1099,1
рейтинг
13 августа 2013 в 02:11

Опубликованы технические спецификации проекта Hyperloop



Сегодня изобретатель и предприниматель Элон Маск, владелец компаний Tesla Motors и SpaceX, наконец-то опубликовал «альфа-версию» дизайна загадочного транспортного средства Hyperloop, которое планируется запустить сначала между Сан-Франциско и Лос-Анджелесом, далее — везде.

Ранее сообщалось, что Hyperloop планируется как общественный транспорт для большого количества пассажиров, капсулы будут двигаться со средней скоростью около 1000 км/ч, и система не будет требовать внешних источников энергии, кроме той, которой сама себя обеспечит.

Элон Маск анонсировал Гиперпетлю в июле 2012 года как ответ на затянувшуюся реализацию проекта высокоскоростной железной дороги California High-Speed Rail, бюджет которой за время строительства вырос до баснословных $60 млрд. Элон Маск пообещал представить проект за десятую часть этой суммы.

Однако, заявления Маска оставило больше вопросов, чем ответов. Никто так и не понял, на каком принципе будет работать пятый вид транспорта, который его автор поставил в один ряд с четырьмя другими видами (автомобильный, железнодорожный, водный, воздушный). Сам изобретатель поставил загадку, сказав, что Hyperloop — это «гибрид конкорда, рельсотрона и аэрохоккея» и что проект не требует рельс, а также что его можно реализовать как на земле, так и под землёй.

«После официального объявления 12 августа это будет открытый проект, и любой сможет построить его, — сообщил Маск несколько дней назад. — Ни лично я, ни SpaceX не станут патентовать Hyperloop. Все спецификации будут доступны свободно. Если спустя несколько лет никто не преуспеет в создании гиперпетли, возможно, я вернусь к проекту». Сейчас Маск добавил, что Hyperloop «уникальна в своей концепции открытого дизайна, как Linux».



Техническое описание проекта подтверждает предположения многих аналитиков, что транспорт в Гиперпетле — это капсулы, которые двигаются в разреженном воздухе. В проекте указано рабочее давление в туннеле 100 Па, это практически вакуум, как в верхних слоях стратосферы.



Ускорение капсул осуществляется с помощью магнитных ускорителей (статоров) в туннеле и роторов на каждой капсуле. Расстояние между ними в 20 мм сохраняется благодаря электромагнитному полю.





Максимальная скорость 1220 км/ч на маршруте между SF и LA будет достигаться при ускорении не более 0,5g для комфорта пассажиров. При этом в городской черте капсулы будут двигаться относительно медленно, не разогнавшись до предела.

Капсулы можно отправлять со станции каждые 30 секунд с 28-ю пассажирами каждая. Это позволит перемещать между SF и LA до 7,4 миллиона человек в год. Учитывая стоимость проекта и амортизацию (20 лет), билеты в капсулу экономически целесообразно продавать по 20 долларов.





Солнечные панели на крыше транспортного туннеля с лихвой обеспечат достаточное количество энергии. Для работы системы нужно 21 МВт, а панели дадут 57 МВт.



Излишки энергии в солнечные дни можно хранить в виде сжатого воздуха.
Анатолий Ализар @alizar
карма
683,6
рейтинг 1099,1
Редактор
Реклама помогает поддерживать и развивать наши сервисы

Подробнее
Реклама

Самое читаемое

Комментарии (413)

  • +44
    Дождались.
    • +6
      «Директор Прохоров затаил дыхание, сердце его билось часто-часто. Вот оно, наконец-то! Сбылось, сбылось!

      Священный трепет охватил парторга Гусева, когда первый металл сверкающей рекой хлынул...»
      • +1
        «… Были времена, когда что ни день миллионы людей совершали такие вот путешествия в машинах — в основном такого же типа, как и эта — между домом и местом работы. С тех давным-давно минувших времен Человек успел обойти Вселенную и снова возвратиться на Землю — после того как основанную им Галактическую Империю вырвали у него из рук. И вот теперь машина снова работала, человек снова устремился куда-то вперед, сидя в салоне, в котором легион ныне забытых, совершенно несклонных к приключениям людей в свое время чувствовали себя совершенно как у себя дома.

        С одним только отличием — путешествие Олвина было самым примечательным из всех, которые предпринимались людьми за последний миллиард лет.»
    • +1
      В прошлом люди изобретали транспорт который часто был причиной гибели людей.
      В будущем, надеюсь, изобретатели будут проектировать учитывая потенциальную опасность для людей.

      В прекрасном далеком любой ребенок знает что в этом транспорте за сто лет никто не погиб в аварии.
    • –12
      Я думаю, ничего не выйдет, идея сырая…
      По-любому в процессе более детального рассмотрения всплывут какие-нибудь технические/экономические несостыковки и проект загнется.

      По мне так чувак просто пиарится, не более.
      • +11
        А то что этот «чувак» основал компанию, которая запустила первый частный космический аппарат к МКС и ещё одну компанию, которая продала уже несколько десятков тысяч электромобилей — это тоже пиар?
        • –10
          Электрокары и космические аппараты и до него успешно делали, тут он ничего не открыл нового.
          • +6
            До него никто не делал электрокары, которые люди хотели покупать. До него ни одна частная компания не летала в космос (хотя тут не уверен). Он сунулся в две исключительно рискованные затеи, и получил крайне положительный результат.
            • 0
              Я так понимаю он эдакий Стив Джобс в транспортном бизнесе. ИМХО тут есть разница между инновацией и изобретением. Частные полеты в космос — это инновация, а трубопроводный транспорт — это изобретение.
              • 0
                Частные полеты в космос — это хренова туча маленьких и больших изобретений.

                Со сравнением с Джобсом, пожалуй, соглашусь. До айпада планшетные компьютеры были, но при всей моей нелюбви к технике Apple я признаю, что айпад отвесил мощнейшего пинка всей индустрии. До Теслы электромобиль ассоциировался не с красивым, комфортным, очень быстрым автомобилем, а с чем-то маленьким, жужжащим, убогим.
                • 0
                  Вот хоть убей, но полеты в космос в 21-м веке — это не изобретение, хоть даже и частные…
                  Джобс несомненно гений с точки зрения маркетинга и успешного в продаже дизайна, но с технической точки зрения ничего нового его компания не открыла. Да где-то что-то улучшила, сделала какие-то вещи более удобными, но каких-то технических изобретений не было.
                  Идея Маска пока канает как прототип для какого-нибудь фантастического фильма, до реализации такой масштабной идеи в жизнь еще не мало времени понадобится
                  • 0
                    Полет в космос — это огромное количество маленьких инновационных технических решений. Он ведь не взял готовый шаттл, а разработал собственный летательный аппарат.

                    До Джобса существовали планшеты, очень похожие на айпады, но они были откровенно убогие и неюзабельные. В те времена x86 категорически не был готов к такому, как и XP — к сенсорному вводу. После айпада хлынула новая волна устройств на ARM, которыми уже можно было пользоваться.

                    До Tesla существовали электромобили. И это тоже было печальное зрелище.

                    Изложенная в топике идея тоже с этой точки зрения не нова, она давно описана. Просто Макс ее более детально проработал. Но даже прототипа пока нет. Так что какое еще изобретение?
                    • 0
                      Поэтому давайте подождем хотя бы прототипа, прежде чем писать комментарии типа «Дождались»
                    • +1
                      Он взял готовую команду с готовыми знаниями, основная работа заключалась в оптимизации производственного процесса. Это очень сильно отличается от того, что он планирует с hyperloop.
              • +1
                а трубопроводный транспорт — это изобретение

                Ну почему же? Это давно используемый вид транспорта для кучи разных вещей. И не только вода, нефть, газ, но и уголь. Тоннели метро также близки, плюс по трубопроводам пускается ряд технологически машин для проверки их состояния. Да и концепты пассажирских высокоскоростных трубопроводов — не новинка. Тут просто очень детально проработанный вариант с крайне высокой вероятностью реализации.
          • +8
            До Macintosh тоже успешно делали GUI.
            До Model T тоже успешно делали машины.
            До iPhone тоже успешно делали телефоны с сенсорными экранами.
            До Walkman тоже успешно делали плееры.
            До интернета тоже успешно делали глобальные сети.
            До электровозов тоже успешно делали локомотивы.
            До CD тоже успешно делали лазерные диски.
            До коттон-джина тоже успешно делали хлопок.
            До металла тоже успешно делали орудия.
            • –3
              А вот трубопроводных поездов до Маска еще никто успешно не делал, поэтому очевидно он провалится с треском, а лет через 50 какой-нибудь очередной «гений» посмотрит на этот проект свежим взглядом, что-то где-то улучшит, и может быть у него даже что-то получится =)))
              • +5
                Вы не поверите:

                image

                gizmodo.com/how-one-inventor-secretly-built-a-pneumatic-subway-unde-1123695775 — более ста лет назад, причем тоже на пневмотяге.
                • 0
                  Опять же, это была лишь нереализованная идея
                  • +2
                    Степень реализации была больше, чем у нынешнего гиперлупа — почти сто метров тоннеля таки было построено :)
                    • 0
                      Ну это примерно как сравнить саблю и джедайский меч.
                      Сабли придумали давно, но ими пользоваться нецелесообразно, т.к. есть огнестрел например.
                      Джедайский меч, есть идея, но она пока нереализуема, да и целесообразность опять же под сомнением =))
                      • 0
                        Колбаску резать и сразу поджаривать!
                        • 0
                          Или так.
        • 0
          Идея сама по себе может и хорошая, но наверняка, чтобы ее воплотить понадобится не одно десятилетие.
          Боюсь при нашей жизни мы так и не увидим ее воплощение…
    • 0
      Ура! (*закидывает шапку*)
  • +39
    Банально прозвучит, но в интересное же время живем!
    • +35
      Мы живем в прекрасном, интересном мире, в прекрасное, интересное время. Я нам завидую.
      • +6
        Жаль только что не в той реальности и не в той стране, если глянуть за окно.
        • +12
          А как вы думаете, если все все те, кто считают что «страна не та» переедут в другую разом, страна точно поменяется?)
          • НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
            • 0
              Люблю такю еще.
              — Как получить просветление о мудрейший учитель?
              — Ступай вон на ту гору, найди себе хижину и медитируй на образ быка не меньше 6 часов в день.
              Через пол года учитель стучит в эту хижину и просит выйти ученика.
              — Простите учитель, но мои рога не пролезут в двери.
              Тут считается что наступило просветление и ученик кое в чем прозрел. Это я про веб технологии и языки программирвания в целом)))))
              • +1
                Он думал, что это он медитирует на образ быка не меньше шести часов в день, а на самом деле это образ быка медитировал на него… может быть, даже круглосуточно… может быть, даже издревле — столь долго, сколько существует мир и быки в нём.
                • +3
                  Толи это Мицгол спит и видит что он гипертексовый фидонет, толи это гипертексовый фидонет спит и видит себя Мицголом.)

                  Это вы уже про другую притчу под названием: Притча о бабочке во сне)
                  Ее БГ использовал песне «Ткачиха» совсем чуть чуть)
        • +10
          К слову, Маск говорил, что хотел бы родиться и работать в России, что сейчас у нас время больших возможностей. Со стороны может ему кажется все в более радужных цветах, но может он видит что-то, на что у нас просто взгляд замылен?
          • +9
            «У соседей трава зеленее»

            или другой аналог, который еще и причину содержит:

            «Don't compare your behind the scenes to someone else's highlight reel»
          • +10
            Он просто складывает свое впечатление о России из передач RT. ;-}

            А возмжности действительно большие. Можно и создать крупнейшую компанию страны, и сесть в тюрьму лет на 15. Все зависит от… хм… от некоторых факторов.
          • 0
            Где и когда он это говорил? Есть видео?
            • 0
              К сожалению не могу найти, но точно встречалось как-то. В начале 2000-х он трижды в Россию приезжал и имел возможность составить о ней некоторое представление.
              • –2
                Умер мужик и попал на небо, а ему и говорят:
                — Понимаешь, мужик, жил ты как-то странно, и не очень праведно, и не очень грешно, так что можешь сам выбрать, где тебе находиться — в аду или в раю.
                Мужик, понятное дело, засомневался, и предлагает:
                — А можно мне вначале посмотреть?
                — Смотри.
                Пошел мужик в рай, а там скукотища, народ весь какой-то бестелесный, пьют нектар, жуют амброзию, тоска… Ну, мужик в ад подался, а там — казино, варьете, бордели, кабаки, ну не житуха, а лафа.

                Все, говорит мужик, хочу жить в аду! Тут его черти под руки и котел с кипящей смолой. Мужик как заорет: «Вы чего, обманули меня, подавайте сюда самого главного черта!».

                Приходит главный черт и говорит ему: «Ну, ты мужик и странный. Не надо путать туризм с эмиграцией!!»
          • +1
            По общению с коллегами (UK) у меня создалось стойкое впечатление, что они и близко не могут себе представить реальное положение дел в России или Украине, а также уровень коррупции в этих странах, на всех уровнях власти. Ну а поскольку за державу всё-таки обидно, то особо и не стараюсь им описать все подробности и реалии.
        • +5
          А если бы в Камбодже жили? Было бы лучше? Вы, между прочим, из золотого миллиарда.
  • +57
    Кажется этот парень читал в детстве слишком много фантастических книжек, а теперь решил реализовать все тамошние идеи. Сделай нам будущее Элон!
    • +27
      У вас прямо аватарка в тему :)
    • +4
      «Астронавт Джонс» Роберта Хайнлайна
      • –7
        Нет, скорее всё-таки «Futurama» Мэтта Грейнинга
    • +6
      Ага, вырос, смотрит на мир и думает: «Ну и где это все? Ну вот как всегда, хочешь сделать хорошо — сделай сам»
  • –2
    Интересно, что произойдет с капсулой, если произойдет резкая сильная разгерметизация тоннеля?
    Насколько сильным будет удар давления? Сдается мне, последствия будут очень серьезными. А значит появляется вопрос — как эту штуку защитить от всяких напастей (от териризма до метеоритов)
    • +9
      разве он пытается решать проблему метеоритов или терроризма? или существующие виды транспорта(самолеты, поезда) не имеют вышеуказанных проблем?
    • +10
      Советую почитать комменты здесь. Ну или просто подождать. Чувствую, скоро здесь будет то же, что и там.
    • +4
      Разгерметизация приведет к включению аварийного торможения у капусл:

      A minor depressurization of the tube is unlikely to affect Hyperloop capsules or
      passengers and would likely be overcome by increased vacuum pump power.
      Any minor tube leaks could then be repaired during standard maintenance.
      In the event of a large scale leak, pressure sensors located along the tube
      would automatically communicate with all capsules to deploy their emergency
      mechanical braking systems.

      Теракты и т.д. — не большая угроза, чем поезду.
      • –7
        Тут можно вспомнить сколько проблем с вакуумом было на БАКе. А там всего 26 км.
        • +27
          Мне почему-то кажется, что там требования к вакууму на много порядков строже. В этом же тоннеле рабочее давление 100 Па.
          • –3
            Вакуум разный, да.
            Я немного о другом, на проекте БАК работают порядка 10 тысяч лучших ученых и инженеров со всего мира, тратятся миллиарды евро, участвуют 100 стран…
            А все равно, были проблемы с вакуумом, которые заранее не предусмотрели и это на 26 км кольца.
            Какие проблемы всплывут на трассе в тысячу километров никто без практики не скажет. Такого опыта нет еще.
            • +17
              Once cooled at 1.9 K, the cryopumping allows pressure in the 10−4 Pa range to be attained.

              Разница в 6 порядков должна упростить задачу.
              • +2
                Я не понял почему разница в 6 порядков, извините.
                • +6
                  «allows pressure in the 10−4 Pa»
                  Между 10^(-4) и 100 разница в 6 порядков =)
                  • +12
                    Можно же 10-4, я тоже сперва подумал, что вы про диапазон 4-10 Па.
                    • +3
                      Признаю, криво скопипастил.
                    • 0
                      Хех! Всё можно. Но «4-10» не равно «10-4». Слова «Разница в 6 порядков...» тоже намекают. =)
            • 0
              Вот и есть повод применить полученный опыт в более близком к людям проекте.
  • +3
    Самая важная идея — воздушная подвеска между составом и тоннелем, этим Hyperloop отличается от маглева и обычных поездов.
    • 0
      Соглашусь. В Китае (совместно с США) ведется разработка подобного транспорта Ссылка на новость. Причем работа идет с начал двухтысячных Wiki. К сожалению данных по ним немного — они очень не любят ими делиться. Но принципиально отличие Маска — только в воздушной подвеске, вместо магнитной. И пока не видно никаких явных преимуществ такого подхода.
      • +3
        Ну теперь у китайцев есть подробная инструкция
    • –1
      Воздушная подвеска в вакууме…
      • +1
        И вас даже не смутила турбина в голове поезда? Вакуум обеспечивать не рентабельно и слишком сложно, потому предполагается делать разряжение в трубе, но никак не вакуум.
  • +5
    Буду очень смеяться, если со временем бюрократы на полном серьезе классифицируют сабж как пассажирский трубопроводный транспорт, наряду с нефте- и газопроводами:).
  • –15
    Мда, небольшая дырочка в несколько миллиметров диаметром в вагоне и доедут одни трупы.
    По сути космические технологии надо использовать, но в серийном производстве и ежедневной работе.
    • +1
      Небольшая дырочка в вагоне и по датчику давления вагон начинает тормозить, а насосы в трубе — работать в противоположную сторону, т. е. на выравнивание давления.
      • +1
        Соответственно в «трубе» застревают тысячи человек (по 28 человек каждые 30 секунд, и так далее), и труба выходит из строя на долгие дни (после эвакуации нужно восстанавливать разрежение), а еще как (и где) выводить всех этих застрявших?

        В общем, проект ну ооочень глубокая альфа, на уровне дизайнерского концепта.
        • +3
          Вы забываете об одной вещи, этим транспортом занимается не фантаст-теоретик, а человек который создал космическую частную компанию SpaceX, с самым современным на сегодня грузовым космическим кораблем.
          • –2
            Во-первых, успех в одной области не обязательно гарантия от провала в другой. В науке это не первый и не последний случай, так выдающийся, правда, математик Анатолий Тимофеевич Фоменко вполне может м-м… ошибаться, скажем так, в области исторической науки и ее хронологии, что, при этом, ничуть не преуменьшает его математических достижений, например.

            Во-вторых, как мне кажется, вы некритически переоцениваете «самый современный на сегодня грузовой космический корабль».
            Впрочем, если «самый современный» имеется ввиду по дате создания — тут не поспоришь :)
            • 0
              И чем же вам не нравится этот корабль?
              • 0
                Так как о нем упомянули и заговорили именно вы, думаю, что было бы более правильно первее вам рассказать о том, чем именно вам он понравился, а не мне.
                • 0
                  Я? Вы не посмотрели на имя?
            • –1
              Основной плюс корабля Dragon SpaceX, что он практически моноблочный, двигательная установка, топливные баки, аккумуляторы и другое оборудование агрегатного отсека возвращается вместе с кораблем. Плюс он может возвращать с орбиты до 3 тонн груза на Землю.
              Интересно, а вы по каким параметрам современность определяете, если не по дате разработки? :)
              • +1
                Нет, служебный модуль у него отделяемый и одноразовый.
                image
                • 0
                  И что дальше? Я же не написал полностью моноблочный? В Союзах и других кораблях в спускаемых аппаратах спускается по сути только модуль с космонавтами и их системой жизнеобеспечения и посадки. В то время как в Драконе всё кроме дешевого переходника-транка (который служит для негерметичного груза, а также солнечных батарей и радиаторов системы охлаждения), движки, баки, и куча другого ценного оборудования находятся в самой капсуле, которая возвращается на Землю.
    • +13
      Маск не стал бы выкладывать прототип, без ответов на такие очевидные вопросы :)

      4.5.2. Capsule Depressurization
      Hyperloop capsules will be designed to the highest safety standards and
      manufactured with extensive quality checks to ensure their integrity. In the
      event of a minor leak, the onboard environmental control system would
      maintain capsule pressure using the reserve air carried onboard for the short
      period of time it will take to reach the destination. In the case of a more
      significant depressurization, oxygen masks would be deployed as in airplanes.
      Once the capsule reached the destination safely it would be removed from
      service. Safety of the onboard air supply in Hyperloop would be very similar to
      aircraft, and can take advantage of decades of development in similar systems.
      • 0
        Что это можно решить, это несомненно. И в космос летают и подводные лодки есть.
        Тут вопрос в экономической целесообразности. Например Конкорды и Ту-144 уже не летают.
        • +1
          Теоретически, такой туннель будет немного более безопасным. Самолет при проблеме просто рухнет, а эта штуковина может просто приземлиться и проехать по тоннелю, при этом тормозя.
          • 0
            Главное, чтобы торможение практически со сверхзвуковой скорости при резком повышении давления не привело к пожару. Судя по конструкции, часто устраивать аварийные выходы из тоннеля проблематично.
            • 0
              Как показывают недавние события (авария поезда в Испании) даже в случае с поездами и значительно меньшей скорости, нельзя гарантировать отсутствие жертв в случае ЧП.
              • 0
                Речь не о гарантиях. Даже на скорости 1 км/час двадцатитонная железка может придавить человека насмерть. Просто опасных факторов получается больше, чем в простом поезде. А инфраструктуры, за которой нужно тщательно следить, получается несколько больше, чем на обычной ж/д, и значительно больше, чем на авиатранспорте. Авиатранспорт требует осмотра, проверки и регламентных работ сравнительно небольшого объёма (самолёты, полоса/РД, наземное оборудование). На железной дороге регулярно осматриваются, периодически ремонтируются и заменяются сотни километров путей, контактной сети, огромное количество вагонов, локомотивов. Это значительно больший объём. В этом же раскладе вагонов немного, а вот проверять прочность и обеспечивать герметичность сотен километров трубы сверхнизкого давления, боюсь, гораздо сложнее, чем контролировать рельсовый путь даже с контактной сетью.
                • +1
                  Ну можно сравнить с обслуживанием трубопроводов. Их даже сложнее обслуживать, т.к. там давление, напротив, больше в разы.
                • 0
                  герметичность сотен километров трубы сверхнизкого давления,

                  В любом случае давление не будет отличаться на 1 атмосферу, в то время как в тех же магистральных газопроводах давление до 100 атмосфер. И ничего.

                  Этот чел вообще-то космические корабли запускает к МКС, уж просчитать необходимую инфраструктуру для трубы найдет спецов.
                  • 0
                    Ну да. Вопрос только в цене. Интересно, что в конечном счёте окажется дешевле. По идее, на дозвуковой скорости в вакууме расходы энергии на транспортировку могут быть меньше, чем на ж/д.
        • +2
          Сверхзвуковые пассажирники были нецелесообразны, потому что стоили дороже, а клиентов для них было немного.
          То есть часто запускать было невыгодно, а если редко — обычный рейс оказывался выгоднее по времени.
          Тут нечто другое.
          • +4
            Там и редко запускать было невыгодно, на самом деле. Концепция СПС разрабатывалась в 60-е, когда нефти было много и стоила она дешево, причем разрабатывалась сразу во многих странах. А потом полетели по наклонной:
            — во-первых, подорожало горючее
            — во-вторых, практическая дальность в 6500 км стала для СПС едва ли не предельной — по большому счету, в ключе более экономичного крейсерского сверхзвука так ничего и не придумали. А это практически исключало рейсы из Европы в глубину США (и наоборот) + исключало беспосадочные рейсы в большую часть Азии.
            — в-третьих, были долгие судебные тяжбы со США относительно полетов и норм по шуму. Туда же — запрет на сверхзвуковой полет над сушей.
            — в четвертых — уменьшилось число бизнес-пассажиров, которые стали выбирать интернет и видеоколлы, а не личное присутствие на совещаниях.

            Плюс, как рассказывают в Вейбридже, где приличная часть всякого для «Конкорда» делалась, после 9/11 и катастрофы французского «Конкорда» сильно упал траффик Нью-Йорк — Париж, поэтому французы решили вывести свои машины из эксплуатации, соответственно, англичанам нужно было тратить больше на поддержание своих машин в летном состоянии, что делало машину совсем нерентабельной.
          • +2
            > Сверхзвуковые пассажирники были нецелесообразны, потому что стоили дороже

            1. Нет, не стоили. Технологически Конкорд примерно в два раза проще (=дешевле) своего ровесника — Боинга 747-100.
            Ту-144 технологически ещё проще Конкорда, хоть и на четверть вместительнее.

            2. Нет, они не сильно прожорливее своих прямых конкурентов.
            У Конкорда (120 пасс) средний расход примерно 12 т/ч, у Ту-144 (150 пасс) примерно 15 т/ч.
            При средней скорости 2000 км/ч получается удельный расход примерно 50 г/пасс.км.

            Для сравнения, удельный расходы ровесников этих самолётов, находившихся в массовой эксплуатации вплоть до середины 2000х годов:
            Ил-62 — 52, Ил-62М — 46, Ту-134 — 45, Ту-154Б и Боинг 727-100 — 45, Боинг 707 — 48, и т.д. (все цифры усреднённые, по оптимальным условиям).
            То-есть, плюс-минус.

            Основной статьёй затрат шла инфраструктура, которая была бы значительно дешевле при массовых полётах таких самолётов.
            И Конкорд, и Ту-144 были представителями первого поколения СПС, за ними вслед шло планировалось второе поколение СПС, на треть более экономичное (и опять же примерно сопоставимое с ровесниками).

            Основными причинами отказа от СПС в СССР была неготовность инфраструктуры и активное противодействие Бугаева, тогдашнего министра гражданской авиации.
            В мире тоже, в общем-то, инфраструктура была на первом месте, плюс какую-то роль сыграл кризис цен на топливо (тогда казалось, что цены продолжат расти, а не вернутся к прошлому уровню через пару лет), плюс некий негативный осадок от катастрофы Ту-144 в Ле-Бурже.

            Резюмируя: причины отказа от СПС заключаются в стечении нескольких наложившихся друг на друга исторических обстоятельств, включая личный фактор. Экономический фактор, конечно, есть, но он располагается на 4-5м месте «в общем зачёте».
            • 0
              У Конкорда (120 пасс) средний расход примерно 12 т/ч


              Во-первых, в такой компоновке Конкорд ни разу не летал. У ЭФ была 92-местная компоновка, у Бритишей — 100-местная. Во-вторых, потребление топлива на режиме максимальной дальности у Конкорда составляло около 13 кг/км, т.е. при перерасчете на 100 пассажиров — 130 граммов на километр.
              • +3
                > Во-первых, в такой компоновке Конкорд ни разу не летал.
                Эксплуатант может разуплотнять шаг и добавлять бизнес-кресла сколько влезет.
                Любая сравнительная оценка удельного расхода приводится в варианте full econom с минимальным разрешённым шагом.

                > потребление топлива на режиме максимальной дальности у Конкорда составляло около 13 кг/км
                В первый час полёта.
                • 0
                  Эксплуатант может разуплотнять шаг и добавлять бизнес-кресла сколько влезет.
                  Во-первых, есть ещё и весовые ограничения, именно поэтому ЭФ убрала 8 мест для рейсов, более дальних, чем НЙ. Во-вторых, шаг кресел у Конкорда — 38 дюймов, при 100 креслах. В 128-кресельной компоновке он превращался бы в довольно тесный эконом.

                  В первый час полёта.
                  Олимпус потребляет 10 тонн в час на номинале, 22 тонны на форсаже. А их там, между прочим, четыре. Если бы Конкорд потреблял 12 тонн в час, то со своей заправкой в 95 тонн и аварийным остатком на час мог бы совершать семичасовые перелеты. При этом самым длинным исторически зафиксированным перелетом Конкорда был рейс Каракас-Париж, в 1976 году, длиной «всего» в 3 с половиной часа.
            • 0
              И вот, кстати, говоря об инфраструктуре. Я много раз об этом читал, но все никак не могу понять, о какой именно инфраструктуре говорится? Если о трапах-заправщиках-автолифтах, то в эксплуатации был Ту-114, который был ненамного ниже. А если речь идет о длинных бетонных полосах, то вроде бы Ту-144 не собирались в каждый кишлак ставить на рейсы.
              • 0
                Для вас инфраструктура ГА ограничивается трапами и длиной ВПП? Оу, май.

                Сравните с прямым конкурентом Ту-144 — Ил-62.
                Всего порядка шестидесяти аэродромов в СССР было допущено к его приёму.
                Были даже рейсы на грунтовые аэродромы зимой.
                К приёму Ту-144 было допущено всего шесть аэродромов в СССР.
                • 0
                  Для вас инфраструктура ГА ограничивается трапами и длиной ВПП?
                  Не только. Но я пытаюсь понять, какие ограничители были в эксплуатации именно Ту-144, кроме характеристик ВПП и обслуживающей техники?
      • –1
        Еще мысли насчет сравнении с масками на самолетах.

        На самолете есть неограниченный запас воздуха — воздух для наддува салона отбирается от двигателей.
        В капсуле при разгерметизации на длительное время запасов воздуха не будет. Выйти где угодно не получится, а часто станции ставить нельзя — экономически невыгодно. И еще надо подумать о следующих сзади капсулах с интервалов в 30 секунд.

        Далее, если разгерметизация серьезная, то только маски вряд ли помогут. Даже на высотных истребителях летчики носят высотно-компенсирующие костюмы. И на тех высотах давление на 1-2 порядка выше, чем будет в тоннеле. Тут уже скафандры наверно будут нужны.
        • +7
          На такой скорости лобовое давление воздуха будет отнюдь не 100 Па, можно посчитать сколько. Так что ответ довольно простой — можно брать заборный воздух спереди, по ходу движения.
          • –1
            А если дырка в капсуле будет сзади? Лобовое давление не спасет, оно будет сразу выходить. И маски не помогут от низкого давления.
            Если только перекрывать секцию и закачивать воздух. А для этого надо шлюзовые задвижки через каждые 100-200 метров. И всем этим управлять при трафике в 1 капсулу каждые 30 секунд.
            Еще добавьте к этому скорость в 1000км, если там будет посторонний предмет, или например статор немного отойдет от стенки трубы, то капсулу мгновенно вскроет как ножом, тут уже ничего не поможет, мгновенная декомпрессия и смерть. А чтобы этого не случилось надо постоянно мониторить каждый сантиметр трубы почти в тысячу километров.
            Вообщем пока больше вопросов, чем ответов.
        • +9
          Капсулы ведь не в космосе находятся, в случае аварии трубу наполнят воздухом, причём это может происходить автоматически, и даже без затрат энергии, достаточно просто открыть специальные люки. Выйти не получится, как и из самолёта, хотя здесь проще, можно предусмотреть аварийные выходы через люк по лестнице. Это всё решаемые инженерные проблемы, самое главное, что такой транспорт теоретически может существовать, значит надо его делать, а то слишком много людей убивается в автокатастрофах, опаснее автомобилей ничего нет, однако все почему-то предпочитают этот транспорт.
          • 0
            «а то слишком много людей убивается в автокатастрофах»
            Самолёты это самый безопасный вид транспорта.
            Вся аэрофобия берётся от того, что про каждую катастрофу рассказывают везде.
            На самом деле, их очень мало случается, шанс погибнуть в автомобильной аварии на много порядков выше, а поезда — сами помните поток недавних новостей.
            • +12
              автокатастрофах
            • +4
              Когда кто-то в очередной раз начинает меня убеждать, что я сильно рискую, летая на самолёте, показываю вот сайт flightradar24. Осознание того на сколько много на самом деле летает самолётов и как мало из них попадают в аварии, работает как отличная таблетка от паранойи.
              • 0
                Уау ))) спасибо вам за ссылочку! это очень круто :))

                P.S. Только вчера тут же читал новость, в которой можно было посмотреть в прямом эфире вид с камеры со дна океана, сегодня смотрю в лайв, как летают самолеты – блин, реально в удивительное время живем!
          • +10
            Опаснее автомобилей? Запросто — мотоцикл )
          • 0
            Причина большинства автокатастроф в биоконтроллере, расположенном между рулём и водительским креслом. Если заменить их на гугломобили и подключить их к ЦУПу, то аварийность упадёт в разы.
            • 0
              Корень проблемы всё же не в самом био интерфейсе, а в том, что последний может нагло игнорировать правила дорожного движения. И с последним стоило бы бороться. Электрошок, который бы отключал водителя при превышении. то что надо, но не гуманно, к сожалению.
              • +2
                Не соглашусь, он может не только игнорировать, но и вообще не знать ПДД. Он в принципе ненадёжен и подвержен различным воздействиям, к тому же не имеет доступа к движению всего транспорта в городе.

                Электрошок, который бы отключал водителя при превышении. то что надо, но не гуманно, к сожалению

                А что произойдёт с машиной водителя которой вырубили электрошоком на полном ходу???
                • 0
                  Хорошо бы она улетела в кювет и медленно сгорела, но это во мне проснулся мизантроп.

                  Это всё образно, но да, проблема в безответственности и нахальстве людей, тут я с вами полностью согласен. Надо работать над социальной ответственностью населения в целом. Вождение в Норвегии, к примеру очень комфортное. Более или менее приятно ездить в Дании, но когда потом возвращаюсь в Англии начинаю офигивать от хаоса на дорогах.

                  Водитель — это не только источник проблем, но и очень быстрый анализатор, который может справиться с нештатной ситуацией. Возможно, когда все автомобили будут автоматизированны, то нештатных ситуаций не будет вовсе, но пока что о таком можно только мечтать.
                  • 0
                    Естественно, что система будет наиболее эффективна только если все машины хотя бы в пределах одного города будут оборудованы такой системой. Но мне кажется, что создать такую систему управления пассажиропотоком, гораздо проще, чем изменить социальную ответственность всего населения ;)
                    • 0
                      Для начала надо будет переделать или заменить все автомобили с ручным управлением.
                      Во-вторых, убедить население отказаться от ручного управления.
                      В-третьих, решить проблему безопасности и взломов.

                      И, если, как вы пишите, ограничиться городом, хотя лично думаю, проще будет страной, то надо решать проблему нарушителей, которые будут приезжать из вне.

                      Если это небольшая островная страна вроде Исландии, то последний пункт можно не рассматривать, но и два первых могут занять не то, что десятилетия, но целые поколения.
                      • +1
                        Ерунда… Все зависит от политической воли. Для начала могут поднять страховые взносу для машин с ручным управлением, установку управляющего модуля могут проводить за счет бюджета. Ужесточить наказания за нарушение ПДД. А после того как большая часть перейдет на гугломобили, будут гнобить оставшихся вплоть до полного запрета на законодательном уровне. Найдите среднее время эксплуатации автомобиля одним автовладельцев — это и будет время за которое можно внедрить систему.
                        • –1
                          Страховой взнос устанавливает не государство, а страховые компании. Их много и они конкурируют. Просто так взять и поднять не получится.

                          Даже, если будут найдены нужные рычаги, население прозомбировано, то получится, что куча народа останется без работы. Частные водители, водители автобусов, водители специального транспорта, дорожная полиция, таксисты, инструкторы по вождению и, чёрт знает, кто ещё. 9 из 10 выйдут на улицы с плакатами или камнями.

                          Но не думаю, что у государства найдутся яйца, чтобы всё это провернуть, как вы говорите, в срок службы автомобиля, который обычно 5 — 10 лет.

                          Я бы лично хотел, чтобы уже завтра все автомобили в одно мгновение лишились руля, но не верю, что это произойдёт в ближайшие лет пятьдесят. Хотя кто знает.
                          • +2
                            Страховой взнос устанавливает не государство, а страховые компании. Их много и они конкурируют. Просто так взять и поднять не получится.


                            Поспорим? Это опустить не получится, а поднять легко. У нас вон автозаправки частные, перерабатывающие заводы, и добывающие компании тоже частные. Вроде как конкурировать должны. Когда и на сколько последний раз бензин дешевел?

                            Даже, если будут найдены нужные рычаги, население прозомбировано, то получится, что куча народа останется без работы. Частные водители, водители автобусов, водители специального транспорта, дорожная полиция, таксисты, инструкторы по вождению и, чёрт знает, кто ещё. 9 из 10 выйдут на улицы с плакатами или камнями.


                            Не все и не сразу. У многих просто изменятся обязанности. То что транспортным средством не надо управлять, не значит что его не надо сопровождать и обслуживать. Многие профессии, конечно, исчезнут как телеграфистки в начале 20-го века, но это цена прогресса.
                          • +2
                            Даже, если будут найдены нужные рычаги, население прозомбировано, то получится, что куча народа останется без работы

                            Это называется структурная безработица и данное явление абсолютно не ново. Просто результата прогресса.
                          • +2
                            >Даже, если будут найдены нужные рычаги, население прозомбировано, то получится, что куча народа останется без работы. Частные водители, водители автобусов, водители специального транспорта, дорожная полиция, таксисты, инструкторы по вождению и, чёрт знает, кто ещё.

                            Вы представляете, сколько кучеров, конюхов, кузнецов, кожевенных дел мастеров, и прочих, и прочих, и прочих, оставил без работы автомобиль? Ни в коем случае нельзя было его разрешать! ;)
                        • 0
                          До полного запрета — смысла мало. Некоторые экстренные службы могут и будут иметь возможность ручного управления. Но для обычных граждан — да, запрет будет иметь смысл.
                          • 0
                            Некоторые экстренные службы могут и будут иметь возможность ручного управления

                            Ручное управление будет включаться кнопкой на мигалке.
                    • 0
                      И тем не менее «работать с населением» может оказаться более благодарным и менее ресурсоемким решением. В результате можно придти к ситуации
                      Вождение в Норвегии, к примеру очень комфортное

                      Решение социальных проблем техническими методами — это борьба с последствиями, а не с причинами.
                      Социальные решения более стойкие в течение времени по сравнению с техническими.

                      Хотя да, технические методы надо использовать, но не заменять социальные.
                      • 0
                        И тем не менее «работать с населением» может оказаться более благодарным и менее ресурсоемким решением.


                        Не для данной конкретной задачи. То что в Норвегии водить комфортнее не значит, что водить вручную в принципе лучше. Да и какое бы идеальное общество не было, а «защиту от дурака» никто убирать не станет.
                        • 0
                          «Защита от дурака», конечно же, должна быть.
                          Но к цели надо приближаться с двух сторон: с одной — технически (внедряя системы, повышающие безопасность и автоматизацию), с другой — социально (уменьшая количество «дураков» вообще и имеющих доступ к управлению транспортными средствами в частности).
                          • +1
                            Давайте вернёмся на шаг назад

                            Решение социальных проблем техническими методами — это борьба с последствиями, а не с причинами.


                            С чего вы собственно взяли, что это социальная проблема? Доставка грузов и пассажиров из пункта А в пункт Б — это самая что ни на есть техническая задача, которую пока что вынуждены решать с помощью людей.
                            • 0
                              А качество этого решения — результат социальной проблемы, которую и надо решать параллельно (потому как она много где проявляется).
            • 0
              Причина большинства авиакатастроф в том же контроллере.
              • +2
                ну с авиакатастрофами не так очевидно. Есть мнение, что при расследовании авиакатастроф проще свалить вину на мёртвых, чем на живых.
                • +1
                  проще свалить вину на мёртвых, чем на живых.
                  В автомобиле контроллер один. В самолете один контроллер сидит на борту, второй — за диспетчерским пультом, третий — в руководстве а/к. И в большинстве авиакатастроф ситуация где-то вертится между этими тремя контроллерами. Случаев катастроф по вине матчасти, особенно в большой авиации достаточно мал.

                  Другой вопрос, что автомобилисту намного проще, чем пилоту. Сама по себе для него критическая ситуация вряд ли наступит, без превышения скорости, резких маневров, встречки и алкоголя; исправить свою ошибку на дороге проще. Задача пилота сложнее — и по объему получаемой информации, и по цене ошибки.
                  • +3
                    Я не про них. Я про владельцев компаний, и про обслуживающий персонал. Б/У самолёты, б/у запчасти, плохое обслуживание, разбодяженный керосин, работа пилотов на износ, штрафы за дополнительный круг на посадку, отсутствие запаса топлива в баках и т.п. Разбор пилотов
                    • 0
                      работа пилотов на износ, штрафы за дополнительный круг на посадку, отсутствие запаса топлива в баках
                      Вот это и есть тот самый «человеческий фактор» и «третий контроллер», о котором я говорю. Грубо говоря, катастроф по чистым техническим причинам довольно мало — с ходу вспоминается только посадка Ан-24 на Обь из-за стружки в масле, а вот человеческого фактора, причем не только в пилотировании — хватает.
        • 0
          >И еще надо подумать о следующих сзади капсулах с интервалов в 30 секунд.
          на думать, что за 30 секунд луди погрузится все одно не сможет, значит станция должна разделять общий канал и отстойник где капсулы могут стоять достаточно долго после чего снова выводить их в общий канал. Как-то так…
      • +10
        Кислородные маски вовсе не спасают при низком давлении. Они дают кислород, но не давление. Проще говоря, вы вдохнёте, а выдохнуть не сможете — воздух изнутри распирает лёгкие, и силы диафрагмы без поддержки внешнего давления не хватит, чтобы его выдохнуть и вдохнуть следующую порцию. А при по-настоящему низком давлении начнутся такие неприятности, как кровь из ушей, и т.п. Опущу неаппетитные подробности.

        Человеку для более менее нормальной жизнедеятельности требуется 0,3 атмосферы. Это соответствует высоте 9000 метров, чуть выше Эвереста. А 100 Па — это в 300 раз меньше, если не напутал с пересчётом. При постепенном уменьшении давления — медленная мучительная смерть. При резком — разорвёт, по крайней мере ткани лёгких. И кровь просто вскипит.

        P. S.
        Я уже нахватал минусов в прошлом топике на эту тему, сейчас на него здесь ссылка появилась — и мне опять стали потихоньку карму сливать. И всё равно я выскажусь. Не для тех, кто восторженно подбрасывает чепчики с криками «ура», а для тех, кто пытается думать самостоятельно. Не боясь ошибаться и даже такого вот отношения к своим ошибкам. :)
        • 0
          Никто же ни вас, ни меня насильно не заталкивает уже сегодня в эту капсулу, верно? Вот поглядим, что там как будет.
        • +6
          Когда-то машины считались адовыми колесницами, а управление на скоростях выше скорости бега лошади – безумие. Но вот посмотрите, передвижение со скоростью 120 и выше за городом сейчас норма, а на автобанах и того выше. Так что, то что кажется безумием сейчас вполне может стать нормой в будущем.
          • +12
            Они и были адовыми колесницами. И управление без гидроусилителя на высокой скорости, с тогдашней эргономикой — действительно было безумием. Никаких кокпитов, подушек, систем пожаротушения, негорючих материалов, деформируемых в нужных местах кузовов… Вы не считайте предков мягкотелыми хлюпиками и пугливыми идиотами. Железные были люди, адреналиновые наркоманы. И герои тогдашних автогонок, со смешными на сегодняшний день скоростями — они правда герои.

            Просто технике, да и всему на свете, свойственно постепенное эволюционное развитие, с очень редкими скачками. Пронаблюдаем ли мы сейчас такой скачок — вот в чём вопрос. Лично я считаю, что сразу из ничего сделать экономически оправданный транспорт, и более безопасный, чем существующие — адово безумие. Которому тут с увлечением предаются. Но, как уже не раз было сказано — время покажет, кто прав. Пока даже прототипа для испытаний нет, по-моему уже одно это должно как минимум охладить пыл. А внешний «дизайн» такого вагона должна газодинамика определять, а не художники — тоже о многом говорит.
            • +17
              Говорят, что в США при высказывании идеи, начинают думать как её решить и что для этого нужно. А в России сразу выдвигать гипотезы почему «не взлетит» :)
              Тут наверное собралось больше людей с западным мышлением и оптимистичным настроем, отсюда и пылкое желание чтобы проект воплотился в жизнь.
              • +1
                Нет. Если очень интересно увидеть разницу в реакции, я могу на англоязычном обсуждении высказать примерно то же самое. Мне будут аргументированно возражать, а не затыкать рот минусами. Моё предположение, конечно.

                Позитивное мышление, как вы правильно заметили, оно в том, чтобы предложить решение для отмеченных мной недостатков. Где вы это видели?

                Вот если бы обсуждение пошло в позитивном ключе, я бы сам кое-что предложил. Давно на языке вертиться, но поводов никто не давал. Например, я вижу решение в системе шлюзов. Трасса должна быть оборудована перегородками. И система торможения должна быть не в капсуле, а по всей трассе, так безопаснее. После остановки участок с капсулой разгерметизируется, заполняется атмосферным воздухом. Тогда можно через аварийные люки покинуть капсулу, а затем и туннель. Вот как решаются подобные задачи. А не масками кислородными, не самолёт же, и не подводная лодка. :)
              • +1
                А вы не слушайте, что говорят, а сходите например на nasaspaceflight.com там ко многим идеям Маска относятся трезво а не шапкозакидательски.
                И если смотреть его первые намерения по Space X и итоговые результаты, то в реальности получается не так, как хочется сначала. Например первые ступени так и не спасаются и многоразовости до сих пор нет. И первоначальные характеристики ракет были более радужные, итд.
                • 0
                  Ну лично я когда читал статью сразу себе представлял, что солнечные батареи не взлетят, скорость будет около 600км/ч, и разница между кабинками будет минуты три и цена будет баксов 50. В таком виде оно выглядит чуть более реально, и главное что различие желаемого и реального соизмеримо с тем как с его космосом вышло. Но и это тоже довольно круто будет…
                  • 0
                    Может и круто, но будет ли тогда этот вид транспорта целесообразным? 600км/ч не такая уж и скорость, по сравнению с современными поездами, а бабок нужно вложить немеренно. Тут имеют место большие экономические риски, на которые врядли кто-то отважится в ближайшее время
                    • 0
                      Космические пассажирские перевозки — это тоже ОЧЕНЬ затратно и куча рисков. Тем не менее Virgin очень неплохо в это вкладывается. И долгосрочная цель ведь не просто космический туризм, а волне реальные дальние перелёты вроде USA<->UAE или USA<->DownUnder.
                  • 0
                    $50 за билет? Это же отлично!

                    Virgin Train, London-Birmingham ехать около 1.5 часов (примерно 170км). Цена билета в пиковое время $80-150.
                    • 0
                      Это если брать «на месте». Лондон-Бирмингем-Лондон, туда мидландом, назад вирджином через интернет за пару недель обошелся мне в «что-то около 20 фунтов».
                      • 0
                        Если сильно заранее и на самые первые/последние рейсы, то можно и по 8-9 фунтов билеты взять. Я потому и сделал оговорку про пиковое время (на него и заранее не выйдет взять дешевле £60). Как раз и живу в депрессивном Мидландсе. :)

                        Собственно я это сказал к упомянутым $50 за билет. Даже на куда более коротких расстояниях это не выглядит особо дорогим. А в случае дистанции для Гиперлупа — тем более.
            • 0
              Гидроусилитель руля на высокой скорости отключается.
              У мотоцикла рекомендуется зажать руль демпфером.

              Все эти прибамбасы на малой скорости и малых радиусах поворота нужны.
              • +1
                Вы когда-нибудь обращали внимание на диаметр и профиль колёс тех времён? Рычаг другой, трение другое, другие усилия. И трассы гоночные были не зеркало, как сейчас. Хорошая колдобина и на скорости бьёт по рулю. А уж когда вылетаешь на обочину на скорости (обычная вещь в гонках), или гидропланирование ловишь…

                Отключается ли ГУР/ЭУР на большой скорости — вопрос спорный (на форумах). Я не автомеханик, может вы скажете точно модели и скорости отключения.

                На мотоцикле не ездил. Но с ваших же слов — именно зажать рекомендуется. Зажать, т.е. усилить, а не ослабить.

                В целом вашу логику понимаю — на большой скорости рулём не повертишь. Но меньшие усилия требуются именно за счёт очень малых амплитуд вращения. Держать же надо очень крепко, если начнёт болтать. Хотя повторюсь, я не автомеханик, да и водитель далеко не асс, и даже не айс. :)
            • 0
              Приятно видеть разбирающегося человека с холодной головой.
        • +8
          Наса считает по-другому: «You do not explode and your blood does not boil because of the containing effect of your skin and circulatory system. » — imagine.gsfc.nasa.gov/docs/ask_astro/answers/970603.html
          • –1
            Утверждение «кровь не закипит» в этой статье сопровождается условиями. Например, нельзя задерживать дыхание. Как я уже сказал, дышать вообще не получится. Случаи из жизни, которые там приводятся — это утечки из скафандров. Т.е. декомпрессия постепенная, вовсе не взрывная.

            Там же сказано, что травмы будут, и они накапливаются. 10-15 секунд — речь идёт о таком сроке. Или о частичной декомпрессии (одна рука, если это не исторический анекдот). Слюна на языке тем не менее кипит. С физикой не поспоришь. Там же сказано о том, что надо обращать внимание не на абсолютное, а на относительное давление, на разницу. Говорится и про стальной цилиндр, удерживающий разницу давлений в несколько сотен раз. Так неужели кожа крепче? Напомню, разница давлений в 300 раз, поди не каждый баллон такое выдержит.

            Но за ссылку спасибо. Меня заинтересовал список литературы, там про опыты на животных, в т.ч. на шимпанзе. Я подозревал, что такие опыты должны были проводиться и у них, и у нас. Может и у нас на сей день что-нибудь рассекречено.
            • +13
              Когда мы говорим о разнице давлений между глубоким вакуумом и атмосферою, то разница в давлении не больше одной атмосферы, даже если это разница в триста раз, в тысячу раз, в триста тысяч, в триста миллионов, даже в миллиард раз!
              • 0
                Спасибо, учту. Любой стальной баллон выдержит одну атмосфреру, убедили. Кожа пожалуй тоже выдержит. Но только кожа в отличии от стали эластичная. Она не будет держать давление внутри неизменным. Имеет также значение и скорость падения давления. Ударная нагрузка. По всему телу, сразу.

                В конце концов, человек не герметичный кожаный мешок. Роговая оболочка глаза, ушные перепонки, слизистая, те же лёгкие. Да, я могу ошибаться в нескольких деталях, но неужели не очевидно главное — в вакууме долго не протянуть, резкий перепад давления нанесёт травмы, дышать без скафандра нельзя? Я напомню, речь шла о средстве спасения — кислородная маска. И о давлении в 100 Па. Давайте за деревьями леса не терять.
                • 0
                  Да вы впринципе все правильно говорите. Господам неверующим — погуглите что такое баротравма легких. Есть такой эффект при знаятии дайвингом. Здесь будет тоже самое.
                  • НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
                    • +1
                      Баротравма легких вообще не связанна с кесонной болезнью (растворение азота в тканях а потом его обратное превращение в газ при уменьшении давления), хотя кесонка тоже возможна при резкой разгеметизации (растворенный азот все равно есть в такнях, просто его концентрация ниже). И тут смысл не в абсолютных величинах давления, а в его перепаде. На баротравму можно нарватся при перепаде давления в 2-3 раза (от 3 атм на 20 метрах до 1 амт на поверхности). А вы говорите о перепаде давления практически в бесконечность раз. Мелкие баротравмы — ушей и пазух при такой разгерметизации будут 100% — для них очень маленький перепад нужен.
                      • НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
                      • НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
                      • +5
                        У вас перепад давления в две атмосферы, а в нашем случае в одну. Выше уже написали, что отношение не имеет значения, хоть в миллион раз.
            • +2
              Как я уже сказал, дышать вообще не получится.

              Если не блокировать гортань, то расширившийся воздух сам покинет легкие. Диафрагма нагружается, когда давление высокое.
              10-15 секунд — речь идёт о таком сроке.

              А сколько вы сможете пробыть в сознании, полностью выдохнув? Не просто выдохнув, а именно полностью, фактически без остатка? Новый кислород в кровь не поступает, углекислый газ кровь не покидает и т.д.
              Слюна на языке тем не менее кипит.

              Вы в школе никогда не проводили опыты по кипячению воды комнатной температуры? Попробуйте повторить его, снизив давление вокруг наполненной грелки с водой и без существенного наличия воздуха.
              разница давлений в 300 раз

              Как вам уже писали, разница давлений — на одну атмосферу. Иначе вам придется признать, что между «в миллион раз ниже атмосферного давления» и «в квадриллион раз ниже атмосферного давления» есть колоссальная разница с точки зрения человека или любого предмета (исключая высокоточные научные эксперименты, тут все понятно).
              Человеки по большей части состоят из жидкости. Она довольно плохо сжимается и расширяется.
              • 0
                Если не блокировать гортань, то расширившийся воздух сам покинет легкие. Диафрагма нагружается, когда давление высокое.
                Почему-то представил себе несъёмную кислородную маску (наверное потому, что в самолётах они с ремешком), что именно её давление будет надувать лёгкие. Но маску действительно можно убирать от лица и выдыхать. Сложно будет только выдохнуть не снимая маски. Т.е. её надо будет не просто надеть и ремешком затянуть, а именно рукой подносить и убирать. Хотя вроде есть маски с редуктором. Вообще замечание полезное.
                А сколько вы сможете пробыть в сознании, полностью выдохнув? Не просто выдохнув, а именно полностью, фактически без остатка? Новый кислород в кровь не поступает, углекислый газ кровь не покидает и т.д.
                Понятно, что опыт в обычных условиях провести сложно — я даже не знаю, можно ли вообще выдохнуть без остатка. Но дело в том, что как бы сильно мы не выдохнули, кровь всё равно останется насыщена кислородом. На сколько его хватит — вот в чём вопрос. Углекислому газу покидать кровь в вакууме вроде ничего мешать не будет.
                Вы в школе никогда не проводили опыты по кипячению воды комнатной температуры?
                Мне кажется слово «кипит» здесь имеет другой смысл. Растворённые в жидкости газы конденсируются в пузырьки. Чем грозят пузырьки в крови думаю не нужно пояснять?
                Человеки по большей части состоят из жидкости. Она довольно плохо сжимается и расширяется.
                Повторюсь лишь, что в той жидкости, которая кровь, растворены газы. В остальном согласен, разница давлений, считаемая «в разах» — некорректно в данном случае. Но об этом мне действительно раза три уже сказали. :)
                • 0
                  я даже не знаю, можно ли вообще выдохнуть без остатка.

                  Не сможете.
                  Но попробуйте без гипервентиляции просто очень сильно выдохнуть и запустить секундомер.
                  кровь всё равно останется насыщена кислородом

                  Важнее концентрация углекислого газа.
                  Углекислому газу покидать кровь в вакууме вроде ничего мешать не будет.

                  В вакууме оно работать не будет.
                  Растворённые в жидкости газы конденсируются в пузырьки.

                  Кожа обеспечит нужное давление.

                  Я не зря сказал «заполненная водой грелка», а не «заполненный водой воздушный шарик». Грелка не вполне похожа на стальной цилиндр, скорее — на кожу.
                  • 0
                    Собственно, я после первого вашего коммента попробовал, интересно же. 20 секунд не напрягаясь. Видимо, всё-таки влияет что-то ещё.

                    А что препятствует испарению газов в вакууме? Имхо ничего.

                    Я тут где-то уже писал, что человек — не герметичный кожаный мешок. Да и кожа не герметик. С точки зрения газообмена человек — довольно открытая система. Если только специально нос и рот зажимать… :) Так что тут сравнение со стаканом в опыте ближе к теме, мне кажется.

                    Вообще, это всё теории. А VSOP_juDGe давал ссылку на статью. Сама статья не так много полезной информации несёт, но там есть список литературы. Я всё не найду время погуглить толком. Вот это выглядит многообещающим: The Effect on the Chimpanzee of Rapid Decompression to a Near Vacuum, Alfred G. Koestler ed., NASA CR-329 (Nov 1965). Практика перевесит любые теории.
                    • 0
                      20 секунд не напрягаясь

                      Учитывая, что в ваших легких осталось еще много воздуха — смело делите на 4. Добавьте сюда тот факт, что при взрывной декомпрессии вы не будете сидеть спокойно — в кровь резко выплеснется адреналин. Как бы это протестировать? Ну например устройте себе сильную разминку, до отдышки, и вдруг резко выдохните и задержите дыхание.
                      А что препятствует испарению газов в вакууме?

                      Насколько я помню, альвеолы быстро насытятся углекислотой, а отдавать воздух некуда. Слишком мало воздуха осталось в легких. По объему-то столько же, только он настолько разреженный, что толку от него мало.
                      • 0
                        Ну например устройте себе сильную разминку, до отдышки, и вдруг резко выдохните и задержите дыхание.

                        Только желательно, чтобы рядом был кто-то умеющий оказывать первую помощь. И пол с мягким покрытием :)
                      • 0
                        Насколько я помню, альвеолы быстро насытятся углекислотой, а отдавать воздух некуда. Слишком мало воздуха осталось в легких. По объему-то столько же, только он настолько разреженный, что толку от него мало.


                        Проще надо быть: при дыхании происходит процесс обмена между средами — насыщенная углекислотой кровь и насыщенный (сравнительно) кислородом внешний воздух. В результате стандартных процессов (не помню как называется) содержание веществ между средами «выравнивается». А теперь, внимание, вопрос: как этот процесс может идти, если второй среды нет?
        • +12
          В документе предусмотрено 3 градации разгерметизации:
          1-я — незначительная. Давление в капсуле поддерживается турбиной. Едем до конца.
          2-я — значительная. Давление также поддерживается турбиной + кислородные маски для дыхания. Едем до конца.
          3-я — совсем все плохо. Тормозим все капсулы в трубе и реверсируем вакуумные компрессоры трассы для накачки воздуха.
          Даже в 3-м случае, скорее всего, давление в капсуле не успеет упасть до 100 Па.

          Ну а то, что даже в космическом вакууме человек остается в сознании до 10 секунд и выживает до нескольких минут, думаю, вы еще в прошлом топике узнали.

          Ну а взрывная декомпрессия скорее всего будет только в случае полного разрушения капсулы, и тогда падение давления вас будет меньше всего волновать.
          • 0
            Собственно, я предложил именно запустить атмосферный воздух в трубу, т.е. имел ввиду ситуацию 3. Только не думаю, что для этого надо накачивать воздух реверсом компрессоров. Имхо достаточно пошире открыть аварийные люки в трубе. Но что-то мне подсказывает, люки сочли излишне дорогим удовольствием — зачем лишние дырки, герметизация, автоматика… Тем не менее при аварии я бы предпочёл из остановившейся капсулы вылезти, и из трубы — тоже. Тут в лифте остановившемся многим не по себе. И туалета-то нет. :) Если серьёзно, то длинные тоннели снабжают аварийными выходами через шахты.

            Про разрушение капсулы на высокой скорости на меня отдельно ругались. Типа ничего страшного. Так что я теперь даже и не знаю — и одно не страшно, и другое не страшно, но если уж одно случится, то другое точно пофигу. :)
            • +7
              In addition, safety emergency exits and pressurization ports will be added in key locations along the length of the tube.
              • +1
                Thanks. 57 страниц PDF на английском я не читал. Там даже расчёты компрессоров приводятся. Ok, надо завязывать с чтением статей на русском, да ещё с «неточностями» типа увеличения скорости с 1000 до 6000 км/ч — это первые грабли, на которые я наступил. Некоторые наступают на грабли больше одного раза. :)
                • 0
                  Да, я тоже еще не читал, пролистал быстро. Обеденный перерыв не резиновый, нужно будет вечером посмотреть подробнее, особенно технические описания.
            • +2
              Про аварийные выходы уже написали.
              Еще планируются колеса, на которых, при необходимости, капсула сможет доковылять до ближайшего выхода.
              Компрессоры, видимо, получаются выгоднее, чем дырявить трубу лишними люками.

              Лифт — это еще ерунда. Меня в детстве в верхней точке колеса обозрения «забыли». А еще есть канатные дороги, где можно «зависнуть» в сотне метров над землей на неопределенный срок. Это, конечно, неприятно, но не смертельно.
        • 0
          Чёрт с ними, с минусами.
          Что касается низкого давления, на мой взгляд, есть гораздо более важный момент. А именно, стоимость инфраструктуры и её поддержки в рабочем состоянии. Потому что качественно загерметизировать тысячи километров трубы, внутри которых идут постоянные и очень большие скачки давления — задача крайне дорогостоящая. Что автоматически переносит этот проект даже не в категорию «не для всех», а скорее даже в «pre-alpha». Ну и потенциальные проблемы разгерметизации самой кабины, описанные вами — само собой.
          На тему дорогой и дешёвой «трубной» инфраструктуры, кстати, я писал статью здесь, на Хабре. Где написал то, что хотел открыть из своих наработок. На мой взгляд, такие дорогие решения не подойдут не только для России, но и даже США в перспективе от них откажется.
          Другое дело, что этот проект — хороший вариант обкатки других узлов будущего транспорта.
        • +1
          >Проще говоря, вы вдохнёте, а выдохнуть не сможете

          Ерунда полная. Воздух это газ — он сам стремится сравнять давление, для выдоха вам будет достаточно открыть рот. Проблема будет со вдохом и при самой разгерметизации, так как разница давлений в 1 атмосферу уже опасна для тканей легких (гуглите «баротравма»).
          • 0
            Тогда уж не открыть рот, а снять маску.
          • 0
            Если вы в маске то надо выдыхать в нее, а там давление. Высотно-компенсирующие костюмы не просто так носят.
            • +2
              В баллонах у акваланга давление может легко составлять десяток атмосфер, но никто не выдыхает в акваланг: предусмотрены клапаны, стравливающие выдох наружу из дыхательной маски. (Строго говоря, даже вдох не напрямую из акваланга производится.)

              Здесь то же самое предусмотреть нетрудно.

              Высотно-компенсирующие костюмы необходимы скорее для того, чтобы человека не распирало изнутри чрезмерно.
              • +1
                Высотно-компенсирующие костюмы в том числе для нормального дыхания сделаны.
                Аналогия с аквалангом не работает, там давление понижается редуктором до давления воды. А в маске в капсуле вы давление воздуха до вакуума хотите понизить, чтобы дышалось хорошо?
                • 0
                  Маска у нас кислородная?

                  Тогда понизить до парциального давления кислорода в земной атмосфере.

                  Или даже менее понизить — до удвоенного парциального.
      • 0
        Может ещё сам трубопровод декомпрессироваться и капсула на скорости в 1000 км/ч врежется в ВОЗДУХ. Тож надо бы просчитать такой вариант.
        Или я что-то пропустил?
        • 0
          Всё верно. А это значит, что потребуется деление трубы на секции, которые могут быть оперативно и автоматически изолированы друг от друга (чтобы не разгерметизировать всю трубу). Также значит, что требуется ставить датчики давления, заведённые на центральный пульт управления. Не говоря уже о стоимости инфраструктуры, которая будет удерживать такое низкое давление на протяжении тысяч километров при наличии постоянных ударов давления (от поезда).
          • 0
            Самое сложное ИМХО деление на секции, остальное совсем не сложно.
            Датчики давления сейчас в мобильных телефонах пихаются повсеместно — просто и дешево.
            Завод на центральные пульты это вообще элементарно и юзается повсеместно в инфраструктурах транспорта (метро, ЖД, etc).
            Низкое давление… что тут сложного? Компрессор.
            При низком давлении наверно ударов не будет. И там какая-то система в самом вагоне предусмотрена с воздухом, я не понял зачем она там.

            ЗЫ безопасность такого транспорта высока. Вагон движется в тунеле. При достаточной прочности тунеля даже сошедший с рельс вагон никуда не денется. Намного опасней ИМХО существующие скоростные поезда. Как недавно в испании случай был с аварией такого. Жертв 77 человек. Поезд сошел с рельс и всмятку об бетонное ограждение.
            • 0
              Один знакомый работает в конторе, которая занимается как раз автоматикой (в том числе софтом, скады там всякие) для нефте- и газопроводов. Говорит, что там всё далеко не так просто, порядка 6-7 степеней защиты, от логических в софте и до физических клапанов. Но задача решаема, это факт. Намного сложнее с рассечением трубы на сегменты в случае аварии, ведь в каком нибудь нефтепроводе в самом худшем случае будет сброс нефти через аварийные клапаны, в случае hyperloop люди могут погибнуть, их то не сбросишь.

              Представьте себе капсулу, которая двигается со скоростью в 1000 км/ч по направляющим. Что с ней произойдёт в момент землетрясения, если направляющие соседних секций сместятся на несколько миллиметров? Выше в комментариях проскакивали цифры о зазорах между капсулой и трубой порядка 1мм. В Калифорнии землетрясения с небольшой магнитудой происходят каждый день.

              Ну и отдельный большой раздел для исследований — поведение капсулы в трубе на трансзвуковой скорости. В открытом воздухе с такими скоростями работать умеют, но труба и низкое давление могут внести очень существенные коррективы.
            • 0
              Про «сложно» разговор слишком абстрактный. Вопрос в цене за километр. За постройку и, что гораздо важнее, за регулярное тех. обслуживание. Это будет вполне конкретная цифра, которую можно обсуждать.
  • +3
    Раз уж, пошла такая пьянка, то напомню про самый эффективный вид транспорта. Тупо, делаем абсолютно прямой туннель из пункта А в пункт Б, и любой транспорт (хоть, колёсный, хоть жд, хоть на магнитной подушке) будет достигать конечной точки исключительно за счёт силы гравитации. Надо только будет компенсировать сопротивление воздуха и дороги.

    Правда длина, одного прямого участка дороги в среднем не может превышать 700 км :D
    • +8
      А за счет силы гравитации транспорт разве не скатится к серединке туннеля? По-моему, у Перельмана это занимательно обсуждалось :)
      • +6
        Не читал. Мне всегда казалось, что скатившись к середине туннеля, он приобретёт ускорение достаточное для прохождения оставшегося пути. Естественно, если не учитывать сопротивление.
        • 0
          И трение. Хотя если говорить о конкретном проекте, то трения там не будет, да.
          • +1
            самое забавное, что если пренебречь сопротивлением, то по прямому колодцу за счет гравитации путь из точки А в точку Б будет занимать одно и то же время вне зависимости от нахождения А и Б — для нашего глобуса вроде бы (емнип) 17 минут

            [offtopic] Кто такой: маленький, зеленый, в земле живет, камни ест? [/offtopic]

            UPD: я всегда буду читать каменты не только «до» но и «до конца»!
          • +2
            Трение конечно же затормозит транспортный модуль, но он всё равно ведь преодолеет часть пути в горку, остаток придётся проехать на двигателе, и это огромная экономия. У Юницкого есть такая разработка, только у него кабинки едут по провисшему тросу-рельсу, разгоняясь за счёт гравитации до середины пути, проезжая часть по инерции, и дотягиваются до следующей станции уже своим двигателем, по расчётам получается самым экономичным транспортом. Если же будет вакуум и магнитная подвеска, то это ещё больше сэкономит энергию, практически бесплатный транспорт.
            • +2
              Интересно. А может выгоднее будет отказаться от собственного двигателя на каждом юнибусе, в пользу разгонного устройства устройства на узловых станциях? Т.е. каждой кабине при старте будет придаваться, то ускорение которое будет теряться из-за трения?
              • 0
                А если что случится в тоннеле и вагон станет, как его транспортировать до станции?
            • +1
              Но в такой тоннель надо будет нагнетать воздух. Если транспорт застрянет там, люди могут погибнуть. Наземная же конструкция, как мне кажется, в этом плане безопаснее.
    • 0
      Если бы можно было построить такой тоннель, то движение по такому тоннелю к любой точки планеты происходило бы за одно и тоже время.
      Это было у Перельмана в Занимательной физике, как заметил spacediver.
    • +9
      Ага, для таких сейсмоопасных районов как ЛА — самое то ;-)) Там даже метро — всего пара веток подземных…
      • 0
        А вы думаете на вакуумную трубу землетрясения не действуют? :)
        • НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
    • 0
      Ага, только мне не понятно как люди будут переносить такое ускорение и замедление.
      • 0
        какое такое? Больше одного g не может быть в принципе :D
        • –2
          Ну ок. А то, что это ускорение будет постоянным в течение довольно большого промежутка времени это нормально для человеческого здоровья и самочувствия?
          • +7
            «Скорость ни разу никого не убила, внезапная остановка… вот что убивает». (с)
            image
            • 0
              Так я не про скорость. Эта штуковина будет разгоняться до большой скорости (кстати, действительно очень большой), дойдя до точки, в которой расстояние до центра планеты минимально. А затем она будет с таким же ускорением (в идеальном случае, без трения) замедляться. Она не будет двигаться с постоянной скоростью, как это происходит при движении в автомобиле, поезде, самолете и ракете в открытом космическом пространстве.
              • +1
                Я же написал что длина одного прямого участка в среднем не может превышать 700 км, т.к. средняя толщина земной коры составляет 40 км, а туннель сквозь магму это даже в теории — фантастика. Ничего здоровью людей не угрожает. Перегрузки будут гораздо меньше, чем на американских горках :)
            • +1
              А сбитого автомобилем пешехода тоже убивает «внезапная остановка на капоте машины»? Конечно, господа физики могут возразить, мол: «если систему отсчета связать с автомобилем, то относительно покоящегося авто получится что пешеход резко затормозил об авто со скоростью 100-120 км/ч», но лично я считаю эту фразу такой же дрянью, как и то, что: «не пули убивают людей, люди убивают людей» (с) NRA
              • 0
                image
        • +2
          Я даже больше скажу: ускорение (перегрузка) будет менее одного g — меньше, чем просто стоя на твердой земле :)

          Гравитация — занятная сила. Вроде бы она тянет объект, а тот этого не замечает.
          • 0
            Меньше в первой половине, но больше — во второй.
            • 0
              С чего это?
              Вот вы подбрасываете акселерометр. С момента, как он перестал касаться руки, до момента касания земли (то есть сначала движение вверх, потом остановка и падение) каковы будут его показания, какие перегрузки он будет испытывать?

              (я сейчас исхожу из того, что трения нет, и двигатель включать не надо, иначе другое дело)
              • 0
                кэп предполагает, что объект будет находиться в невесомости (то есть полное отсутствие перегрузок), со всеми вытекающими последствиями (тошнота, рвотные позывы и прочие радости, которые предоставит вестибулярный аппарат, оказавшийся в неожиданной ситуации).
                впрочем, у акселерометра, в отличие от человеческой тушки нет вестибулярного аппарата, поэтому он будет показывать движение с ускорением 9.8 м/сс в сторону центра глобуса
                • +2
                  объект будет находиться в невесомости

                  Подброшенный — да. Катящийся по наклонной (в вакууме без трения) — нет.
                  у акселерометра, в отличие от человеческой тушки нет вестибулярного аппарата, поэтому он будет показывать движение с ускорением 9.8 м/сс в сторону центра глобуса

                  Радикально. Если докажете — получите Нобелевку.
                  Скажите — а чем отличается акселерометр от человеческого внутреннего уха, что первый покажет 1g, а второй покажет отсутствие ускорения? Вы точно ничего не путаете? Обычно объект, движущийся с ускорением в гравитационном поле, с точки зрения самого себя находится в состоянии покоя. Условный пример: падающий вниз лифт (сферический, в вакууме). Любые датчики, биологические или механические, скажут «я покоюсь в невесомости».
                  • –1
                    ну этаааа…
                    я не совсем понял что именно тут подразумевалось под акселерометром…
                    у меня такого гаджета нет… (в телефоне тоже нет!)
                    я интуитивно предположил прибор, который может измерять (не знаю уж как- оптически или по супер-пупер-жпс-технологии) свое положение в пространстве…
                    и, разумеется, отвечал на вопрос «что будет если подбросить...»

                    justapple.by/apple_ban_game/
                    • +1
                      я интуитивно предположил прибор, который может измерять (не знаю уж как- оптически или по супер-пупер-жпс-технологии) свое положение в пространстве…

                      Он определяет, какое ускорение испытывает, опционально — в какую сторону. Когда телефон лежит на столе, он покажет 1g. Когда падает — 0g.
                      justapple.by/apple_ban_game/

                      Похоже на разводилово. Хотя в воздушном пространстве при взлете устройства он испытывает небольшое сопротивление воздуха, и потому почувствует небольшое направленное вниз ускорение. Как только он достигает верхней точки, наступает абсолютная невесомость. Дальше ускорение снова начинает немного увеличиваться. Но мы говорим о мизерных долях g, не уверен, что разрешения акселерометра в телефоне на такое хватит.

                      У NASA есть тренировочные самолеты, предназначенные для создания невесомости, таким образом симулируют условия на космических станциях. Именно та таком самолете снимали Аполлон-13 с Хэнксом (то-то я недоумевал при первом просмотре, как у них получились настолько убедительные спецэффекты при рисовании невесомости). Летит самолет по параболе — разгоняется при наборе высоты, потом отключает двигатели, продолжает подниматься с уменьшением скорости, а потом начинает свободное падение. Так вот — невесомость начинается с отключения двигателей и продолжается где-то полминуты до включения двигателей.
                      • 0
                        можно проще — засекаем момент отрыва от руки (в этот момент резкое падение ускорения)
                        потом засекаем «момент падения» (в этот момент обратный скачок)
                        по интервалу времени приблизительно высчитываем высоту, на которую он взлетал.

                        сорри, мы что-то вообще в оффтопик ушли
      • +1
        Там скорость в полтора раза выше, чем у реактивного самолёта. Ни разу не слышал про смерти от самолётов.

        То есть у нас теперь вопрос не в принципе, а в g
        1g это не много.
        Если я правильно прикинул, то 1g это экстренное торможение на автомобиле. Ну или низ мёртвой петли на американских горках.
        • 0
          1g — это 1 gravity. поскольку, мы — земляне, то 1g — это сила гравитации земли. поскольку, еще в прошлом столетии узнали, что гравитация по физическим меркам не отличается от прямолинейного ускорения, а ускорение — это отрицательное торможение, то с помощью g мы меряем перегрузки, связанные со всем перечисленным. следовательно, любой кто сейчас читает этот текст сидя, испытывает всю мощь 1g своей пятой точкой.
        • 0
          Наибольшая (кратковременная) перегрузка автомобиля, при которой человеку удалось выжить — 179,08g
          • 0
            www.sports.ru/tribuna/blogs/novotalents/426052.html
            Рекордное значение перегрузки, после которой человеку удалось выжить, составляет 179g. Не удивительно, что занесенный в Книгу Гиннеса результат, был так же «достигнут» в результате аварии на трассе: в 1977 году, Дэвид Пэрли, врезался в ограждение трассы на скорости 179 км/ч, получив 29 переломов и 3 вывиха (некоторые источники утверждают, что у него 6 раз останавливалось сердце).


            www.asag.sk/bio/purley.htm
            Purley was subjected to the highest G-forces ever survived by a human being — 179.8G — when the car went from 108mph to zero in just over half a meter. His life was saved by rescue crews at the scene of the crash but it took many months for him to recover from multiple fractures to his legs, pelvis and ribs.
            • +1
              Насколько я помню историю с неудачным запуском наших космонавтов, при вхождении в атмосферу они выдержали перегрузки более 20G (21.3 g?), при этом у них останавливалось сердце (да и дальнейшая их судьба показала, что эти перегрузки нанесли серьёзный вред организму). Т.е. даже о десятке G для простых смертных говорить как-то неверно.

              Вот, нашёл — ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%BE%D1%8E%D0%B7-18-1
      • НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
      • 0
        Подумайте про обычный самолёт — большое ускорение чувствуется только при разгоне (меньше минуты). При наборе высоты оно уже мало заметно. (а тут ещё и перепада давления не будет)
        • 0
          Блин, я наверное безграмотный, но сколько летал в самолетах — всегда считал, что пристегиваться и сидеть при взлете-посадке заставляют по принципу чтобы случайная тряска не стукнула об стенку, чтобы в случае аварии меньше повреждались люди, чтобы не перемещали центр масс, пусть это уже и атавизм, но все равно…
          Никогда в голову не приходило что вот это вот, которое при старте и посадке бывает можно считать перегрузкой… В метро по моему и то больше колбасит…
          • +1
            В случае обычного полёта кроме взлёта и посадки перегрузок и нет (максимум 1.5 при взлёте). В случае не особо обычного — воздушные ямы (которые бывают и на взлёте/посадке), когда непристёгнутые пассажиры могут головами попробивать багажные полки.
  • –4
    Давление, скорость, разгерметизация… Как в туалет то сходить если приспичит при таком дизайне? )
    • +11
      Как на самолёте, в общем-то.
      • +2
        С той разницей, что капсулы Hyperloop несколько меньше в сечении (стр 15, указаны внешние размеры):

        Hyperloop Passenger Capsule

        The maximum width is 4.43 ft (1.35 m) and maximum height is 6.11 ft (1.10 m). With rounded corners, this is equivalent to a 15 ft2 (1.4 m2) frontal area, not including any propulsion or suspension components.


        Хм, кажется у него тут опечатка в указании высоты в футах (6,11 ft = 1.86 m; 1.1 m = 3.6 ft), более вероятно 1.1 метра в высоту.

        Сидения расположены 14 рядами, по 2 в ряд. (стр 12). Возможно, проход между сиденьями и получится сделать, но пройти будет затруднительно.
        • –2
          Почему более вероятно 1,1 метра в высоту? Не более ли вероятно, что в Штатах (где всё или почти всё принято измерять в ихней системе мер) размеры в футах указаны корректно, а некорректным оказался перевод их в метры?

          (Впрочем, это также догадка, не отменяющая необходимость дождаться исправленного документа и по нему делать окончательные выводы.)
  • –1
    То есть, автор утверждает, что построить скоростную железную дорогу стоит 60 миллиардов, а построить скоростную магнитную дорогу в герметичной трубе и с солнечными панелями сверху — 6 миллиардов?
    • +32
      Да.

      Но есть нюанс: автор не утверждает, что построить скоростную железную дорогу стоит 60 миллиардов.

      Утверждают подобное только проектанты California High-Speed Rail.
    • +1
      Для железной дороги требуется насыпь, подобрать ещё подходящие участки земли, отобрать их у леса, выкупить у землевладельцев, плюс очень много земляных работ. Здесь же лёгкая дорога на столбах, по большей части абсолютно прямая, неровности поверхности обходятся разной высотой столбов. По трубам не будут ездить многотонные составы, лишь лёгкие модули, на строительство уйдёт гораздо меньше материалов. Это как сравнивали строительство БАК с какой-то московской автодорогой, кажется немыслимым, но в жизни так и есть, железные дороги и автодороги очень дорогие, и воровство тут не причём, даже и без него сравнение будет не в пользу существующих технологий строительства дорог.
      • 0
        Просто для справки, строительство 500м. обычной (не скоростной, там совсем другие правила и порядок цифр) ж\д, в нашей стране обходится подрядчику в 1,5-2млн рублей.
        Конечно стоимость варьируется в зависимости от материалов, сложности и территории, но если прикидывать стоимость, то смело можно брать 2млн за 0,5км.
        • +2
          Есть подозрения, что 500 м. одних рельс (даже если брать по цене лома) будет стоить сильно больше 2 млн. руб…
          • +1
            Смотря каких. Например, стоимость 500 метров Р-65 — около полутора миллионов рублей. Но это только рельсы.
          • +1
            Посчитаем?

            1 рельса Р-65 длинной 12,5м весит примерно 0.81тн. Теперь предположим, что мы не простой подрядчик, а одна из дочек РЖД и мы смогли получить право закупить новые рельсы (то есть из Госрезерва — в других местах новых просто не бывает), следовательно тонна рельс нам обойдется в 35 000 рублей. Путем несложных манипуляций получаем, что для закупки рельс для укладки 500 метров мы потратим 2 268 000 рублей.

            Ну а если мы обычная строительная фирма-подрядчик, то пределом наших мечтаний будет рельса Р-65 «с износом» (т.е б\у), чья стоимость варьируется от 15 000 до 20 000 рублей за тонну. Итого получаем от 972 000 до 1 296 000 рублей за километр рельс.
            • 0
              для укладки 500 метров мы потратим 2 268 000 рублей.
              Километра.
              • +7
                Не читай @ сразу отвечай
                Я стоимость за километр рельс и сказал, но километр рельс годится для укладки лишь 500 метров.
                • +3
                  Признаю свою ошибку, извините за мусорный комментарий.

                  Я буду всегда помнить, что рельсов нужно две штуки
                  • +2
                    Только если это не монорельс :)
  • –1
    Вообще идея просто замечательная, если даже не получится эксплуатировать эту конструкцию как транспорт, то можно просто, как солнечную электростанцию, со сроком окупаемости — вечность.
  • +13
    Очень смущает подвеска. Вообще накачивать вакуум обратно в относительно высокое давление — уже сама по себе идея странная (но в странных идеях и кроются инновации, так что не будем придираться). А вот этот момент очень смущает.

    Hyperloop capsules will float above the tube’s surface on an array of 28 air
    bearing skis that are geometrically conformed to the tube walls. The skis, each
    4.9 ft (1.5 meters) in length and 3.0 ft (0.9 meters) in width, support the
    weight of the capsule by floating on a pressurized cushion of air 0.020 to 0.050
    in. (0.5 to 1.3 mm) off the ground.

    Зазор в 0.5мм накладывает такие требования на точность юстировки отдельных секций трубы, что это может оказаться весьма нерентабельным. Т.е. мало того что надо эти трубы изначально точно состыковать, так еще когда по ним проносится капсула, весом 15тонн на скорости 1000км/ч, создавая могучие вибрации, нигде ничего на 0.5мм вылезти не должно. Это может и реально, но сложно и дорого.

    Насколько мне известно, у Transrapid (немецкий маглев в Шанхае) проблема зазора и точности юстировки полотна одна из ключевых. При том что у них зазор вагон-полотно 1см. И немцы за несколько десятков лет этот вопрос довели практически до совершенства, в пределах экономической целесообразности. При этом раз в две недели по полотну проезжает сервисная тележка, промеряет все зазоры и выступы, и в случае несоответствия допускам тут же бегут рабочие все подстраивать. И это проблема не только качества и технологичности эстакады как таковой — земля под полотном тоже подвижна, где-то грунт тверже, где-то мягче, и в течение года (нескольких лет) оно само по себе расползется на сантиметр-другой.
    • +2
      Точно! Идеи это хорошо, но между идеей и её реализацией стоит (стоит в смысле — «мешает» :)) имеющийся у общества на данный момент времени уровень культуры производства, под которым прежде всего понимается наличие подходящих материалов, требуемой точности их обработки и способности должным образом обслуживать эксплуатируемое изделие. Если всего этого нет, то пофантазировать можно, а реально собрать и запустить — не-а… Наверное, Леонардо да Винчи это очень хорошо чувствовал…
    • +1
      Musk смыслит как бизнесмен Генри Форд. На 6 млрд. его начнут поддерживать, только мало кто догадывается, что для ремонта этой дороги и обслуживания обратиться можно будет только эксклюзивно к нему. И ремонтировать и обслуживать придется часто.
      6 млрд. на постройку 106 на обслуживание, но кому какая разница, люди хотят ведь.
    • 0
      А если ещё вспомнить количество землетрясений, которые постоянно происходят в Калифорнии… www.data.scec.org/recenteqs/
    • 0
      Вроде там активный демфер на пилоне. Можно подвигать на пару миллиметров в разные стороны. Секции всего 30 метров длиной
      При строительстве предусмотрена специальная машина, которая вычистит и отполирует трубу изнутри.
  • –1
    Излишки энергии в солнечные дни можно хранить в виде сжатого воздуха.

    Простите, что? Кто-то сможет мне объяснить смысл этой фразы. Или это как обычно, фишка автора.
    • 0
      Если для обеспечения работы системы необходимо чтобы чистое небо было 25% времени, если оно будет чистым 50% времени — образуется излишек.
      Насосы все-равно есть для обеспечения вакуума, поэтому будет достаточно неплохо запасать энергию сжимая воздух.
      Одно непонятно — дальше то что с этим воздухом делать? Внутри системы я ему применения не вижу.
    • НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
      • +1
        Спасибо.
      • 0
        Честно говоря вызывает некое недоумение. Чуть что — крутить турбину.
        Любой эффективный источник энергии сводится к этому.
        Хотелось бы миновать промежуточное преобразование в кинетическую энергию.
        • НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
    • +3
      Есть сравнение аккумуляторов разного типа, пневматический выигрывает по всем параметрам.
    • 0
      Думаю, что это способ запасти энергию.
      Запасать сжатый воздух плохая идея (он при сжатии нагревается, а потом бездарно остывает когда хранится, энергия теряется). Она может быть хорошей, только если у вас есть куча насосов, которые стоят без дела.

      В Hyperloop же насосы должны стоять по всей длине и выкачивать воздух из трубы. Когда они без дела, можно заставить их качать воздух в резервуары, а потом назад выпускать используя насос как турбину.
  • +1
    Может быть мы еще застанем летающие автомобили и полеты на стартреке… ах
    • +1
      К 2015-му хотелось бы парящую доску уже
      • 0
        Её не будет только потому, что сейчас не придуман физический принцип, на котором будет работать эта доска. Поэтому прогнозировать здесь бесполезно. А если совсем уж хочется, то придумайте, большинство такого рода открытий делали любители, которые, в отличие от профессионалов, не знали, что это невозможно.
        • +2
          Эффект Мейснера уже давно открыт, и все ближе ученые приближаются к высокотемпературным сверхпроводникам.
      • 0
        Уже есть такой прототип: MagSurf (2011), www.youtube.com/watch?v=_F-VVmMD4_k
        • 0
          Значит шансы еще есть:)
  • 0
    image
  • 0
    Хотелось бы полного технического перевода всей статьи.

    На первый взгяд система кажется не особо продуманной. Зачем, к примеру, там держать практически вакуум когда самолёты летают на таких же скоростях при давлении безопасном для человека?
    • +5
      Вокруг самолета давление вообще-то, как правило, очень опасное для человека, внутри самолета — неопасное, так и тут то же самое. Кроме того, последствия для пассажиров в случае, например, отказа двигателя, намного более печальные, чем для данной системы.
      Плюс еще экономичность — самолет требует топлива, обслуживания, аэропортов и так далее.
      • 0
        Чем же оно опасно? Разгерметизация самолёта на полной высоте — лишь повод надеть дыхательные маски и приступить к снижению.
        • +1
          Резкая разгерметизация чревата баротравмой, например.
          • –8
            Да, но это мелочи по сравнению с закипанием крови, которое неизбежно при 100 Паскалях.
        • 0
          Зависит от динамики процесса, имхо. Если в самолете небольшая дырочка — то да, медленно опускаемся и надеваем маски. А вот если резкое обширное разрушение корпуса с резкой разгерметизаций — то маску, скорее всего, маску даже и не успеешь надеть (да и низкое давление в таком случае скорее всего будет одной из самых незначительных проблем).

          В целом по последствиям все равно не особо отличается от описываемой системы.
    • –1
      Как минимум непродуманная. А так, на первый взгляд, совсем бредовая. Я даже не касаюсь деталей безопасности, что произойдет при контакте на скорости 1 мах и того, как возможно будет создать вакуум и каким образом поддерживать его на конечных участках. Но вызывает вопрос сама концепция, точнее даже одна деталь: для чего в условиях фактического вакуума в вагоне имеется компрессор? Что он гонит и как поддерживается в вакууме воздушная подушка (наверное она подразумевается каким-то образом на рисунках)? Сама конструкция вагона тоже не производит впечатление некоего обоснованного расчета, скорее скетчи дизайнера.
      • 0
        Кстати да. Простым осевым насосом требуется поднять давление со 100 паскалей до достаточного для создания воздушной подушки. И рассчётов на эту тему я в документе не увидел.
      • 0
        Мне кажется, это обсуждается на страницах 17-20 описания.
      • 0
        Не готов назвать идею бредовой, но согласен с тем, что действительно много инновационных решений сразу. Про безопасность довольно много написано и конечные станции на самом деле понятно как шлюзовать.
        А вот меня интересуют:
        — Вакумные насосы — Воздушная подушка, которая будет создаваться лыжами на самом деле будет выбрасывать не мало воздуха. Как за 30 секунд до следующей капсулы планируется этот воздух убрать? Не понял из статьи.
        — Почему не поворотные сидения? Они так планируют разворачивать капсулы, как трамваи в Сан-Франциско? Разве это эффективно?
        — Почему батареи на борту? Это же увеличивает массу, а источник электричества всего в полуметре.
        • 0
          2. Потому что без съёма с трассы капсул запуск раз в 30 секунд невозможен (посадка будет заниматься несколько минут). Поэтому посадка — механизм устанавливает капсулу на трассу — запуск — прибытие — остановка — механизм снимает капсулу с трассы — высадка.
          3. Возможно из размышлений об электрической безопасности?
        • 0
          1. Почитайте исходный документ. Воздух для подушки берется из туннеля, для чего сжимается компрессором, установленным на капсуле. Причем большая часть этого воздуха идет на создание тяги. Насколько я понял, линейный электродвигатель с внешним питанием используется только для разгона, на крейсерском режиме капсула движется в «просто трубе».
        • 0
          1. А куда или откуда она будет выбрасывать воздух? Это воздух из трубы, собранный самой капсулой перед ней и загнанный под лыжи компрессором.

          2. Уже ответили. Долгая посадка пассажиров, надо менять батареи и заливать воду для охладение. Ну и капсула односторонняя, у неё спереди пропеллер есть, воздух под днище загонять.

          3. Видимо не понятно как передать энергию в капсулу, проще оказалось поставить батарейку.
    • 0
      Самолёты летают 800-900, тут 1200.
      А сопротивление воздуха оно растёт как куб скорости. Надо убавлять сопротивление.

      Вторая проблема — труба. Воздух перед капсулой должен проползти по стеночке и остаться сзади капсулы. У самолёта трубы нет, можно отбросить воздух в сторону.
      Вспомните метро, какой там ветер дует. Меньше воздуха — меньше ветра.
  • 0
    Наверное у меня глаз настроен неправильно, но в начале схематического изображения дважды прочитал «Intel».
    А смотрится очень футуристично, хоть принт на футболку делай.
    Идет развитие… а у нас в маленьком городке на Украине даже электровелосипеды «Skymoto» провожают взглядом с поднятыми бровями.
  • –1
    РЖД наверное негодует.
    • +10
      РЖД плевать на пассажироперевозки. Будь их воля, давным-давно бы отказались от этой убыточной сферы.
      Так что, пока по этим трубам нельзя будет доставлять тонны грузов, РЖД даже не посмотрит в их сторону.
  • 0
    По моему способ загрузки/разгрузки через подъёмные двери не катит, хотя-бы по причине вынужденной остановки в туннеле — нельзя будет их использовать для покидания капсулы.

    Следует применять сдвигающиеся (вверх или вправо/влево) двери.
    • +1
      Диаметр трубы почти в 2 раза больше диаметра капсулы, так что должны открыться.
  • 0
    Мне интересно, почему решили использовать источник энергии на борту? Батареи дороги и заметно увеличат массу капсулы. Неужели так трудно соединить капсулу с тоннелем проводом при помощи каретки, которая будет скользить впереди/позади капсулы по рельсе? Такой вариант выглядит гораздо дешевле и эффективнее.
    • 0
      Батареи используются не для разгона, а для поддержания воздушной подушки.
      Да и лепить лишние оголенные провода внутри стальной трубы, думаю, не самая лучшая идея.
      К тому же, автономный источник питания позволяет откатить капсулу на колесах в случае падения напряжения в магистрали, плюс поддерживать систему жизнеобеспечения.
      • 0
        В любом случае это 2500 кг батарей на борту. Стоимость самих батарей не указана, только вместе с двигателем и электронными компонентами — $150 тыс.

        4.1.5 «The passenger capsule power system includes an estimated 5,500 lb (2,500 kg)
        of batteries to power the onboard compressor and capsule systems in addition
        to the compressor motor and coolant. The battery, motor, and electronic
        components cost is estimated to be near $150,000 per capsule in addition to
        the cost of the suspension system.»

        Ещё, батареи имеют свойство изнашиваться и являться причиной возгорания. Опять таки, для экстренных случаев проще иметь запасные электрогенераторы. Для поддержания жизнеобеспечения достаточно небольшой батареи.
        • НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
          • +2
            Не спорю. Но когда в руках молоток, все вокруг похоже на гвоздь.
            • НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
            • НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
  • НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
    • +1
      Если путешествие будет занимать полчаса, то, я думаю, человек попросту обгадится. Салон потом помоют, продезинфицируют, и все. В метро многих стран, положим, путь из вагона до туалета займет минут 10-15, и это если повезет быстро найти работника станции, чтобы провел куда надо, а публичного и общедоступного и вовсе в радиусе получаса может не быть — и ничего, не жалуются.
  • –1
    Прочитал много из документа, просмотрел подробно.

    Нет главной вещи: автор не считает логистику всего пути пассажира от дома до дома. Если посчитать весь такой путь, то авиатранспорт не так безопасен (из-за подвоза на автомобиле), медленный (в разы).

    Не расчитана пропускная способность магистрали и вообще экономика всей линии. А отдельный поезд на такой линии зависит от её экономики и полагается на её надёжность. В документе неявно авторы считают эти проблемы решёнными. Но, как правило, подобные проекты проваливались или не получали развития (как монорельс) из-за проблем с построением системы, а не отдельного поезда.

    И если считать экономику, то самым надёжным вариантом будет именно интегрироваться в ЖД инфраструктуру, которая близка к потребителю, и положиться на надёжность.

    Улучшенный вариант TGV, идущий без остановок со средней скоростью 400 км/ч от центра до центра города можно быстрее возвести (пользуясь существующими вокзалами) и быстрее отладить. И их экономические характеристики уже посчитаны.
    • –1
      В 400 км/ч поезде главное не вокзалы, а пути. Они должны быть прямыми, иначе поезд вылетит на повороте (см. Испанию).
      В России есть прямая как стрела линия Москва-Питер, запустили скоростные Сапсаны, вот только совсем не 400 и не без проблем.

      У ЖД есть несколько проблем:
      — общие пути, надо разгонять товарные поезда с дороги (выделенный путь у Hyperloop)
      — доработка путей под такие скорости, там же реально не электрифицированные пути и автомобильные переезды со шлагбаумом посреди города (новый путь в чистом поле)
      — выкуп большого количества земли (путь на пилонах вдоль существующих автодорог)

      Вокзалы будут в центре же. То есть в том же месте где будет стартовать скоростной поезд будет стартовать и Hyperloop. Вот только у Hyperloop отправления будут раз в 30 секунд, пришёл на вокзал и уехал, а не ждать 2 часа следующего поезда. Ну и скорость будет повыше у Hyperloop в 3 раза.
      • 0
        1. Кто сказал, что у них получится интервал 30 секунд на таких скоростях? У TGV интервалы несколько минут, чтобы в случае чего не столкнуться.
        2. Сравнивайте Hyperloop не с нашими древними ЖД, а например с французским TGV, который и ездит намного быстрее и перевозит сотни тысяч пассажиров в сутки, и коммерчески успешен.
        • 0
          1. Маск сказал про интервал 30 секунд.
          1200 км/ч = 333,3 м/с что при 1g (штатное ускорение!) даёт 34 секунды до полной остановки. Если тормозить чуть сильнее, то вообще успеет остановиться. Главное — компьютерная система управления, а не человек.

          Капсула маленькая, всего 28 человек и лёгкая. TGV большой (сотни человек) и тяжёлый.
          Интервалы будут маленькими у капсул и большие у TGV, вы просто не сможете подавать людей на вокзал TGV с такой скоростью, чтобы они уходили раз в минуту.
          В этом и есть достоинство капсул, не надо ждать 2 часа следующего поезда.

          2. Я сравниваю «наши» немецкие сапсаны с Hyperloop, они не сильно уступают TGV. Кстати, Сапсан — коммерчески успешен.
          • 0
            1. Даже если его обещание верно, интервалы безопасности — это только не время экстренного торможения. Компьютерная система и на TGV, и он тоже с 1g может тормознуть, но интервалы там существенно больше, минут 5.

            2. Пропускная способность 1 чел/сек — это 3600 в час — это в 10 раз меньше, чем везёт трамвайная линия или линия ЖД. При необходимости ЖД может везти и 50 000 в час.

            Ладно, давайте просто возьмём параметры транспорта, которые важны для потребителя и для экономики и проанализируем. Чисто технически.

            * скорость — обещана очень высокая. Средняя скорость поездки возрастает в разы. Сейчас средняя скорость между российскими миллионниками Новосибирск-Красноярск на реактивном самолёте, учитывая время от дома до дома — 115 км/ч. Поезд — 52, теоретически поезд бы увеличил среднюю скорость путешествия до 100-140. Обещанная средняя скорость путешествия на ГиперЛупе — 444 км/ч (если от вокзала до вокзала — 35 минут). Это рост. Правда пока нет даже прототипа.

            * цена билета — ничего неизвестно. Всё зависит от того, будет ли жизнеспособным проект на меньших расстояниях и каковая будет его экономика. Это пока вообще не оценимо.

            * стоимость обслуживания — выше. Контроль за уровнем направляющих и юстировка потребуется существенно точнее, чем на скоростных ЖД и маглевых линиях (почитайте про земляные работы, грунты и скальные основания, которые все так или иначе плывут), ещё потребуется поддерживать давление в такой длинной магистрали, это существенно её удорожает.

            * безопасность — скорее всего ниже, чем у поезда (высокая скорость возле других объектов приводит к большим рискам). Заявленный уровень безопасности ещё ничем не подтверждён.

            * пропускная способность — низкая, 3600 человек/час. ЖД по одной линии везёт до 30-50 тыс ч/ч.

            * гибкость системы (возможность варьировать маршруты и адаптировать) и охват — низкая. Нельзя делать стрелки. Нельзя делать промежуточные станции, требуется очень длинная линия чтобы оправдать систему (кроме того на ускорения тратится сильно много энергии).

            Напомню, что сеть дальних воздушных линий растёт с годами. Лет 30 назад авиалинии были в среднем короче, и для того же перелёта требовалось больше пересадок — потому что парк дальнемагистральных самолётов был меньше. (А сейчас А320ng уже может 7000 км преодолеть.) Вся эта система возникла поверх уже существовавшей сети более коротких авиалиний. Только поскольку у HyperLoop не может быть коротких линий, этой проект может просто не реализоваться.

            Помимо энергозатрат и оборудования в машине ещё может всплыть проблема вибраций и турбулентности. В евротоннеле, который диаметром больше обычных ЖДшных это существенная проблема. С вибрацией ситуация интереснее: крылья самолётов, например, делают гибкими, чтобы гасить вибрацию, а жёсткая конструкция хрупкА. Может всплыть такая проблема с трубой-магистралью.

            Итого, заявлено 2 характеристики: скорость и надёжность. Скорость теоретически достичь можно. Во сколько она обойдётся на практике — непонятно.

            Я не против прототипов и если он станет успешным — флаг в руки. Но анализируя характеристики, сомневаюсь.
            • 0
              Турбулёнтности быть не должно, макеты продували. Именно воздух и есть главное препятствие, поэтому его откачивают. То что остаётся тоже используют для воздушной подушки.
              Мы про вибрации трубы или капсулы говорим? По трубе пролетело и успокаивайся, капсула тоже может быть гибкой.

              Конечно эта система будет перевозить 3000 пассажиров в час, а поезда метро могут и 30-50 тысяч (трамвай — заметно меньше, междугородние поезда тоже меньше). С другой стороны 3000 в час это самолёт на 300 пассажиров раз в 6 минут. Сколько их там сейчас между SF и LA летает и надо ли больше?

              Большая разница между HyperLoop и традиционными поездами в размере «вагона». У HyperLoop маленькие лёгкие вагончики часто, у поездов большие вагоны редко.
              Поэтому:
              — можно сделать дорогу на столбах и на каждом столбе активное оборудование. Затраты на постоянную юстировку уже учтены
              — нужно пускать капсулы часто, поезда же ходят редко, потому что не надо перевозить между городами по 10 тыс. человек в час (HyperLoop это не может, поезда могут, но это сейчас не надо)
              — безопасность и уровень шума для окружающих, лёгкая капсула внутри толстой трубы на стобах менее опасна, чем состав в сотни тонн. И шумит тоже меньше.
              • 0
                По-моему, вы невнимательно читали концепцию. Никто ничего не продувал, макетов в природе вообще не было. Это «опенсорсный концепт, который может реализовать каждый.»
                • 0
                  Симуляция на компе была. Продувки не было.
                  • 0
                    Общался буквально вчера со спецом в аэродинамике и строениях. Матмодели не достаточно точные, характеристики волновых возмущений пока не позволяют много чего расчитать — скачков давления и так далее.
              • 0
                Сколько будет стоить активное оборудование на каждом столбе, поддерживающее его? Вы предлагаете использовать такую же дорогую вещь как стрелка монорельса, которая и двигается, и тонны веса держит.
                • 0
                  Кажется про активное я погорячился, но подстройка на каждом столбе точно имеет место быть (видимо пассивная). Интересно, а сколько может стоить моторчик с редуктором и контроллер, неужели так много?

                  Я не говорил про стрелку монорельса.
                  • 0
                    Просто эти стрелки монорельсов всегда были проблемой: много весу, и надо двигаться. Тоже моторчик и редуктор. Только огого какие.

                    На самом деле земляных работ будет даже больше, чем для поезда, и линия выйдет дороже: по подсчётам самого Маска

                    Together with the differences in tube thickness posited on PDF-p. 27, 20-23 mm versus 23-25, there is 60% more tube lining in the passenger-plus-vehicle version, but the tube and pylons are projected to cost just 24% more. In this larger version, the twin tube has 0.025*3.3*pi*2 = 0.5 cubic meters of steel per meter of length, weighing about 4 tons. This ranges from a bit less than twice to a bit more than twice the weight of a train

                    pedestrianobservations.wordpress.com/2013/08/13/loopy-ideas-are-fine-if-youre-an-entrepreneur/

                    Вес толстой трубы длиной с поезд — вдвое тяжелее самого поезда.
                    • 0
                      Это не честно сравнивать вес «дороги» и вес голого поезда. Поезд же по рельсам едет.

                      Я смог нарыть что пролёт в 55м может весить 318 тонн (какой-то наш мост обновляли)
                      Но да, выходит так на так по весу в тяжёлом варианте, хотя я не уверен, что скоростной поезд может ехать по такому мосту.
                      • 0
                        Рельсы весят немного, а шпалы и насыпь — это земляные работы. которые надо проводить и под опорами эстакады тоже. Причём эстакады (виадуки) выходят в разы дороже, несколько десятков миллионов долларов за километр.
  • 0
    Было бы круто вместо пассажиров стандартный морской контейнер.

    Из Владивостока в Москву за 9 часов, с интервалом в 30 секунд.
    • +1
      Примерно $100-150млрд., и можно пустить обычный маглев на скорости 450км/ч (без вакуумной трубы в большие скорости лезть смысла нет — сильно растет энергопотребление, при не очень большом выигрыше во времени). Не 9 часов будет, а побольше чуток, но тоже здорово. Но это, правда, без учета распильно-откатных технологий.
  • 0
    Круто, что патентовать не собирается!
  • +2
    Немного поразмыслив несколько замечаний:
    1) Зачем этому вагону батарея (такая большая) — на протяжении всего пути будут то тут, то там солнечные панели и пневматические генераторы… Можно поступить как корейские создатели электробуса в недавней статье.

    2) Если воздух настолько разрежен, зачем вагонетке турбина, она не будет тянуть, да и для создания воздушной подушки недостаточно.

    3) Есть такой вид транспорта — экраноплан. Этот принцип можно было бы совместить с магнитной левитацией. и не пришлось бы поддерживать разреженный воздух.

    Как-то 100Па и аэрохоккей не совмещаются.
    • НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
      • +1
        скорость — 1000км/ч

        Поясните, пожалуйста. Скорость как повлияет на индукционную передачу энергии?
        • НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
    • 0
      2) Если воздух настолько разрежен, зачем вагонетке турбина, она не будет тянуть, да и для создания воздушной подушки недостаточно.

      я вот тоже совсем этого не понял.

      Как-то 100Па и аэрохоккей не совмещаются.

      точно.

      Подписываюсь под этими вопросами, может кто умный объяснит???
    • 0
      1) Все эти батареи вне стальной трубы и стоят на месте. Капсула летит со скоростью 1200 км/ч.
      Мы не знаем сколько весит индуктор в корейском автобусе, зато знаем что Маск умеет использовать батарейки. Возможно они пошли по пути наименьшего сопротивления. А может действительно есть неразрешимые проблемы.

      2) Турбина, чтобы убирать воздух перед капсулой (Kantrowitz limit). Ветер от поездов метро помните? А они со скоростью 90 едут, а не 1200.
      Вторая задача это закачивать воздух под лыжи на малой скорости.

      3) А вот когда капсула разгоняется до крейсерской, тогда уже начинается экраноплан только за счёт скорости. Безо всякой магнитной левитации работает
  • +1
    Интересно, а каким образом будет осуществляться подвеска вагона на небольших скоростях, при разгоне и остановке? Если на большой скорости все понятно, — потока разреженного воздуха будет достаточно чтобы накачивать воздушную подушку, то на низкой скорости воздуха будет явно не хватать для этого.
    • 0
      Написано про наличие колёс для низких скоростей.
    • 0
      4.1.4 «The capsule may also include traditional deployable wheels
      similar to aircraft landing gear for ease of movement at speeds under 100 mph
      (160 kph) and as a component of the overall safety system.»
    • +1
      Колёса до 160 и потом турбина качает воздух под лыжи (через дырочки в лыжах, как в аэрохоккее).
      На крейсерской скорости лыжа становится чуть под углом и всё работает только за счёт потока.
  • 0
    Не понятно, как получились 20 долларов за билет.
    Цена дороги 6 млрд.д.
    7,4 млн.человек в год * 20 лет * 20 долларов = 2,96 млрд.д.
    При стоимости кредита на строительство в 8% годовых, стоимость билета должна быть не меньше 83 долларов.
    • +1
      По-моему логично что это в 2 стороны=)
      На это намекает и сумма в 3 млрд, и то что все люди в общем случае ездят туда и назад, и трубы будет 2, по одной трубе не получится гонять встречные капсулы.