Пользователь
346,0
рейтинг
27 января 2014 в 19:42

Уроки космических катастроф


Конец января — траурное время для NASA. Их катастрофы очень «кучно» пришлись на конец января-начало февраля. За всю историю освоения космоса произошло пять космических катастроф, в них погиб двадцать один человек. И самое печальное в этих катастрофах то, что их всех могло бы и не быть. Ни одна из них не произошла из-за действия непреодолимой внешней силы, случайности или вины экипажа.

Введение


Во избежание споров о том, что такое «космическая катастрофа», в этой статье я буду понимать под ней инцидент с гибелью космонавтов/астронавтов, произошедший при эксплуатации космической техники в космическом полёте или при подготовке к нему. Таких инцидентов в истории пять: «Аполлон-1», «Союз-1», «Союз-11», «Челленджер STS-51-L», «Колумбия STS-107».

Аполлон-1



Слева направо: Эд Уайт, Гас Гриссом, Роджер Чаффи

Лунная гонка между СССР и США была в самом разгаре. США, благодаря спутникам-шпионам, знали, что в СССР строится новая большая ракета, которая, возможно, доставит на Луну советских космонавтов. Активные полёты автоматов спокойствия тоже не добавляли. Поэтому разработка кораблей «Аполлон» велась в большой спешке. Командный модуль «Аполлона» делался в двух версиях — Block I для тестирования в беспилотном виде и полётов на орбите Земли, и Block II, который должен был быть доработан с учетом замечаний по Block I, и был бы пригоден для полётов к Луне. Два беспилотных полёта (AS-201 и AS-202) были успешно проведены в 1966 году, и первая пилотируемая миссия планировалась на конец февраля 1967 года. Начались тренировки экипажа. Модуль приехал на космодром не полностью готовым, инженерные изменения вносились сотнями уже в процессе подготовки к полёту на космодроме. На 27 января было запланировано первое испытание с симуляцией работы командного модуля на бортовом питании. Оно состояло в проверке работоспособности приборов корабля и наборе стартовой готовности до момента пуска, но без реального запуска. Баки на сервисном модуле были не заправлены, пиротехнические устройства отключены, поэтому испытание считалось безопасным. Тест начался в час дня. Он проходил достаточно трудно, было много проблем со связью, набор готовности шёл очень медленно. В 18:31 по интеркому раздался вскрик «Пожар в кабине!». Спустя пятнадцать секунд модуль лопнул, не выдержав повышения давления. Астронавты Гас Гриссом, Эд Уайт и Роджер Чаффи не смогли выбраться из горящего модуля и погибли.


Последовательность событий

18:30:54: По телеметрии фиксируются скачки напряжения.
18:31:04: Слышно восклицание «Эй!» Чаффи и скребущие звуки.
18:31:06: Доклад Уайта: «Пожар в кабине!» По ТВ видно быстро движущееся слева направо пламя, дым застилает ТВ экраны.
18:31:12: Крик, предположительно, Чаффи: «У нас сильный пожар!» Звук лопающегося командного модуля, крик: «Я горю!»
18:31:21: Обрыв аудиосвязи.
~18:36: Обслуживающий персонал только к этому моменту смог добраться до модуля, пробиться сквозь дым и открыть люки модуля. Модуль был заполнен дымом, пожар в целом прекратился. Тела Гриссома и Уайта были обнаружены у люка, тело Чаффи находилось в ложементе. Согласно инструкции по аварийной эвакуации, он должен был ждать открытия люка и вести связь. Вскрытие показало, что астронавты умерли от остановки сердца, вызванной вдыханием угарного газа. Ожоги тел были посмертными.

Причины катастрофы

Непосредственной причиной аварии стала искра или короткое замыкание в электропроводке. Точное место возникновения искры известно лишь примерно, есть различные версии, от износа изоляции на проводах (от открывания/закрывания технического лючка) до статического электричества. Однако, как и в большинстве технических систем, факторов, которые повлияли на катастрофу, было несколько:
Главной причиной гибели астронавтов явилась невозможность быстро покинуть командный модуль. Люк командного модуля состоял из двух частей. Верхняя часть открывалась наружу, нижняя — внутрь. Повышение давления от нагрева при пожаре сделало открытие внутреннего люка невозможным. Причина выбора такого инженерного решения однозначно неизвестна. На следующей версии, Block II, люк должен был открываться наружу, это хотели сделать для упрощения выхода наружу при внекорабельной деятельности и в конце полёта, вопрос аварийного покидания капсулы не рассматривался. Отсутствие систем аварийного сброса люка было связано с опасениями их несанкционированного срабатывания, как это случилось в 1961 году с Гасом Гриссомом, который чуть не утонул после приводнения капсулы из-за самопроизвольного отстрела люка.
На силу пожара повлияло то, что в кабине была атмосфера из чистого кислорода при давлении выше атмосферного (16 psi или 1,1 атм). В этих условиях горели даже те материалы, которые в обычных условиях являются практически негорючими. Горел даже алюминий. Насколько по-другому горят материалы в чистом кислороде можно посмотреть здесь. NASA успешно использовало атмосферу из чистого кислорода на предыдущих кораблях — «Меркурии» и «Джемини», это позволяло сэкономить вес конструкции и упрощало систему жизнеобеспечения. Привычность такой атмосферы и отсутствие особых проблем привело к тому, что разработчиками она перестала восприниматься как опасная. Наоборот, в 1960 году испытатель чуть не погиб при испытаниях смешанной кислородно-азотной атмосферы.

Принятые меры

Для того, чтобы повторение катастрофы было невозможно, были приняты следующие меры:
  • Атмосфера в кабине на старте была изменена на 60% кислорода и 40% азота.
  • Люк был заменен на открывающийся наружу.
  • Все горючие материалы были заменены на негорючие. Нейлон заменили на «Бета-ткань» из стеклопластика.
  • Провода были покрыты негорючей изоляцией (тефлон).
  • Были исправлены 1407 проблем с проводкой.


Последствия

Программа «Аполлон» была задержана на двадцать месяцев для исправления различных проблем. После доработок корабли показали себя как весьма надежные, очень серьезная авария на «Аполлоне-13» не привела к человеческим жертвам.

Союз-1




День 23 апреля 1967 года был тяжелым для сотрудников ЦУПа и разработчиков кораблей «Союз». Амбициозная миссия «Союзов» -1 и -2 была сорвана. По плану, первым на орбиту запускался «Союз-1» с Владимиром Комаровым. Затем должен был быть запущен «Союз-2» с космонавтами Быковским, Елисеевым, Хруновым. Корабли должны были состыковаться, и Елисеев с Хруновым должны были перейти в «Союз-1» через открытый космос. Однако сразу же после пуска «Союза-1» возникли серьезные проблемы: не открылась одна из солнечных батарей, неустойчиво работала система ионной ориентации, и отказал солнечно-звездный датчик ориентации. Несимметрично открывшиеся солнечные батареи сместили центр масс, не получалась закрутка на Солнце для заряда аккумуляторов, были проблемы с работой системы ориентации. Миссию нужно было досрочно прекращать. С возвращением на Землю тоже возникли проблемы — отказы систем и асимметрия центра масс не позволили сориентировать корабль на торможение. ЦУП в авральном порядке выработал новую инструкцию по ориентации корабля. Комаров успешно сориентировал корабль вручную. Тормозной импульс был выдан корректно, корабль сошёл с орбиты, прошло разделение отсеков и торможение спускаемого аппарата в плотных слоях атмосферы. Однако на месте посадки был обнаружен разбившийся и горящий спускаемый аппарат. Космонавт Владимир Комаров погиб.


Последовательность событий

На высоте 9,5 км был сброшен люк отсека основного парашюта, и был введен тормозной парашют, который должен был вытянуть основной парашют из отсека. Однако он не смог этого сделать, основной парашют остался в контейнере. На высоте 5,5 км автоматика запасного парашюта оценила скорость снижения как неприемлемую и задействовала запасной парашют. Однако он оказался затененным тормозным парашютом и не раскрылся. Со скоростью примерно 140 км/ч «Союз-1» ударился о землю. Остававшаяся в баках концентрированная перекись водорода, которая использовалась в системе управляемого спуска, вызвала очень сильный пожар, что затруднило расследование.


Причины катастрофы

Непосредственной причиной аварии стал отказ основного парашюта. Тормозному парашюту не хватило усилия для вытягивания основного парашюта. Выдвигаются две возможные причины:
  1. Нарушение технологии изготовления спускаемого аппарата. В процессе изготовления спускаемый аппарат помещался в автоклав для полимеризации смол теплозащитного слоя. Однако из-за спешки крышки парашютных контейнеров были присланы в цех позже, и их автоклавировали отдельно. Люки парашютов чем-то прикрывали, но, судя по всему, неплотно, и летучие фракции обмазки попали на стенки парашютных контейнеров, сделав их шероховатыми, бугристыми и клейкими. Повышенное трение сделало недостаточным усилие тормозного парашюта.
  2. Ошибка в проектировании — из-за спешки «Союз» ни разу до полёта Комарова не совершал нормальной посадки: беспилотный «Космос-133» был подорван при спуске из-за риска посадки не на территории СССР, корабль 7К-ОК №1 приземлился на запасном парашюте из-за некорректного срабатывания системы аварийного спасения на старте, «Космос-140» садился разгерметизированный из-за прогара днища. При нормальной посадке повышенное давление в спускаемом аппарате сдавило контейнер и сделало усилие тормозного парашюта недостаточным.

Причиной гибели космонавта стал отказ запасного парашюта. Из-за аэродинамического затенения куполом тормозного парашюта он не смог наполниться. Расследование выяснило, что при тестировании парашютной системы такой отказ не проверялся.
По иронии судьбы отказ раскрытия солнечной батареи (зацепилась за экранно-вакуумную теплоизоляцию), сорвавший программу полёта, спас жизнь Быковскому, Елисееву и Хрунову. Они должны были лететь на таком же корабле с той же фатальной недоработкой.

Принятые меры

Конструкция контейнера основного парашюта была изменена. Контейнер сделали более жестким, увеличили его объем, изменили форму и стали полировать изнутри. В процессе укладки парашютной системы каждую операцию стали фотографировать.

Последствия

Программа «Союз» была задержана на восемнадцать месяцев. До следующего пилотируемого полёта было произведено шесть отработочных беспилотных пусков. Проблем с парашютной системой больше не возникало

Союз-11



Слева направо: Владислав Волков, Георгий Добровольский и Виктор Пацаев.

1971 год. СССР проиграл лунную гонку, но асимметрично ответил созданием орбитальных станций, на которых можно было находиться неделями, в перспективе месяцами, и заниматься наукой. Подошла к концу первая экспедиция на первую в мире орбитальную станцию. Экипаж в составе Георгия Добровольского, Владислава Волкова и Виктора Пацаева успешно отработал на орбите двадцать три дня и готовился к посадке. Экипаж перешёл в корабль «Союз-11» и отстыковался от станции. Торможение и посадка проходили вроде бы штатно, однако после разделения отсеков пропала связь с экипажем. Спускаемый аппарат совершил успешную посадку, однако экипаж был обнаружен без признаков жизни. Реанимационные мероприятия не увенчались успехом, космонавты погибли.

Последовательность событий

В 01:47:28 МСК на высоте 150 км произошло разделение отсеков корабля. В это же время самопроизвольно открылся вентиляционный клапан, который должен открываться только на высоте 2-3 км. Кабина стала заполняться туманом — воздушный пар конденсировался из-за падения давления. Был слышен свист уходящего воздуха. Космонавты выключили радиоаппаратуру, чтобы посторонний шум не мешал искать место утечки. Скорее всего, они поняли, что воздух уходит из вентиляционного клапана. Добровольский (по другим данным, Пацаев) расстегнул ремни и, по некоторым источникам, сумел закрыть клапан, но не тот. Дело в том, что клапанов было два, и у каждого был свой вентиль для ручного открытия/закрытия. Спустя примерно двадцать секунд космонавты потеряли сознание. За 115 секунд давление в кабине упало до 50 мм. рт. ст. Космонавты погибли от удушья.


Причины катастрофы

Непосредственной причиной аварии стало самопроизвольное открытие вентиляционного клапана в момент разделения отсеков. Отсеки разделяются подрывом пироболтов, и процесс сопровождается достаточно серьезной встряской. Причина самопроизвольного открытия клапана достоверно не установлена. Есть несколько версий:
  • Нарушение технологии сборки. В интернете без ссылок рассказывается про рабочего, который якобы недотянул гайку, рассказываются истории про вообще не затянутые и вываливающиеся гайки. Это, конечно, слухи, достоверной информации нет, но лично мне эта версия кажется наиболее вероятной. Проблема качества — это бич любой технически сложной отрасли.
  • Ударная волна от срабатывания пироболтов. Это была версия, выдвинутая комиссией по расследованию, однако многочисленные эксперименты в барокамере не позволили достоверно воспроизвести тот эффект.

Причиной гибели космонавтов стала разгерметизация. Анализ катастрофы также показывает системные ошибки проектирования:
  • При проектировании кораблей «Союз» использовался принцип «Любой один отказ в любой системе не должен приводить к невыполнению программы, любой второй отказ не должен приводить к опасности для жизни экипажа». Однако в случае с вентиляционным клапаном этот принцип был нарушен. У экипажа не было скафандров, и один отказ клапана стал фатальным.
  • Неоднократные просьбы в течение семи лет космонавтов и представителей ВВС о необходимости скафандров не были услышаны разработчиками. Отсутствие случаев разгерметизации использовалось проектировщиками как аргумент о надежности систем. Вынужденное исключение скафандров на корабле «Восход-1» (иначе трое космонавтов никак не помещались) было воспринято как норма, и на кораблях «Союз» изначально было заложено отсутствие скафандров.
  • Необходимость вентиляционных клапанов и логика их работы сомнительна. Клапаны были введены для случая переворота спускаемого аппарата при посадке, при котором невозможно открыть люк. Они открываются автоматически на высоте 2 км, однако, в случае посадки на воду, их можно закрыть вручную. Идея сделать вручную открываемый при необходимости клапан без всякой автоматики почему-то никому не пришла в голову.
  • Органы управления были неэргономичны. Для того, чтобы добраться до вентилей управления клапанами, надо было отстегнуться от кресла. Это требовало времени и делало невозможным доступ к вентилям при перегрузке.

Обвинения погибших космонавтов в том, что «дырку можно было заткнуть пальцем» безосновательны. Клапан находился под панелью, прямой доступ к нему был невозможен.

Принятые меры

На «Союзы» вернули скафандры и поставили устройство с кислородом для них. Это стоило третьего члена экипажа, некоторое время летали вдвоём, но доработка ракеты-носителя со временем позволила снова вернуться к экипажу из трех человек. Были переработаны органы управления, они стали более эргономичными.

Последствия

Программа полётов была остановлена на двадцать семь месяцев. С тех пор «Союз» эксплуатируется уже больше сорока лет и заслуженно имеет репутацию очень надежного аппарата.

Челленджер STS-51-L



Слева направо. Верхний ряд: Эл Онизука, Криста Маколифф, Грег Джарвис, Джуди Резник. Нижний ряд: Майк Смит, Дик Скоби, Рон Макнейр.

Период 1984-1986 был настоящим «золотым веком» для программы «Спейс Шаттл». Первые полёты на реактивном ранце, первая починка спутника на орбите, первый возврат сломавшегося спутника на Землю в грузовом отсеке, двадцать три спутника и сто сорок две тонны полезной нагрузки за два года! В апреле 1985 года шаттлы были запущены с интервалом всего в семнадцать дней. Миссия «Челленджера» STS-51-L должна была побить этот рекорд, запуск планировался всего через шестнадцать дней после миссии STS-61-C. Шаттлы готовились к старту на обоих стартовых комплексах одновременно, и космический центр им. Кеннеди был по-настоящему похож на космопорт из научной фантастики. Миссия «Челленждера» была несколько необычной, в составе экипажа была школьная учительница. Её задачей было провести урок с орбиты. Пресса и общественность утратили интерес к космической программе NASA, и программа «учитель в космосе» должна была его оживить. Идея не удалась — 28 января 1986 года основные телеканалы показали только первые секунды пуска и переключились на стандартную сетку вещания. Но спустя несколько минут им пришлось выйти в эфир с экстренными выпусками — «Челленджер» погиб вместе с экипажем.

Последовательность событий

Небольшой канал вел трансляцию, и с точки зрения телезрителя выглядело это вот так:

T+0.678: Замечены клубы черного дыма, выходящие из правого твердотопливного ускорителя недалеко от нижнего узла крепления. Боковые ускорители собирались из частей, и дым шёл из места соединения частей.
T+3.375: Дым прекратился
T+58.788: Телекамера фиксирует факел огня, исходящий из нижней части правого ускорителя
T+64.660: Пламя прожгло стенку внешнего топливного бака, началась утечка жидкого водорода, факел стал больше за счет сгорающего жидкого водорода.
T+72.284: Разрушилось нижнее крепление правого ускорителя.
T+73.124: Разрушилось нижнее дно нижнего (водородного) бака. Возникшее ускорение бросило нижний бак вверх, ударив его о верхний (кислородный) бак. Одновременно правый ускоритель, поворачиваясь вокруг верхнего крепления, ударил по внешнему топливному баку. Началось разрушение внешнего топливного бака, усиленное самовоспламенением разливающихся компонентов топлива.
T+73.162: Началось разрушение орбитера.
T+75.237: Кабина орбитера покинула облако газов и обломков. Астронавты были живы и в сознании. Известно, что три из четырех персональных приборов подачи воздуха были включены. В кабине были переключены некоторые тумблеры, что говорит о попытках вернуть подачу электричества и восстановить контроль над аппаратом.
T+240: Кабина орбитера ударяется о воду со скоростью 330 км/ч. Астронавты погибают.


Причины катастрофы

Непосредственной причиной аварии является утечка газов через соединение элементов твердотопливного ускорителя. Проблемы с герметичностью стыков были известны со второго полета «Спейс Шаттла» (миссия STS-51-L была двадцать пятым полётом). После первого случая инженеры компании Thiokol, которая производила боковые ускорители, провели следующий тест: уплотнительное кольцо было намеренно повреждено сильнее, чем это случилось на STS-2, затем было подвергнуто в три раза большему давлению, чем давление в камере работающего ТТУ. Кольцо держало давление. Однако тест оказался некорректным. С 1984 года из восемнадцати миссий только у трех не было проблем с уплотнительными кольцами. Хуже того, в девяти из пятнадцати проблемных миссий был зафиксирован прорыв газов через уплотнительные кольца. Инженеры понимали серьезность проблемы, но им не хватало ресурсов для её более подробного изучения и устранения. Блестящий видимый успех NASA скрывал катастрофическую перегрузку исполнителей. В мемуарах астронавта Майка Маллейна рассказывается о целых коллективах, перерабатывающих месяцами без единого выходного, рабочих, которых выдергивали вечером из дома по срочному вызову, и они работали даже в пьяном виде. Документооборот NASA переполнялся требованиями «Мне нужны люди! Запасные части! Оборудование!», которые оставались без ответа, потому что не на что было приобрести требуемое. Экономический расчет программы «Спейс Шаттл» был опасно ошибочен, самоокупаемостью и не пахло, а выделяемых денег не хватало. Ситуация ухудшалась искажениями информации при движении вверх по административной лестнице. Менеджеры необоснованно занижали вероятность аварии на том основании, что шаттлы были пилотируемыми, и игнорировали доходящие до них предупреждения снизу. Вечером перед стартом «Челленджера» состоялась конференция представителей Thiokol и NASA. Инженеры чувствовали, что низкие температуры могут ещё ухудшить проблему герметичности уплотнительных колец, и поднимали вопрос о переносе даты старта на более теплую погоду. Но от менеджеров NASA прозвучало в ответ: «Боже, Thiokol, куда вы хотите перенести пуск, на апрель?»
Причиной гибели астронавтов стал удар о воду. Кабина уцелела при разрушении орбитера и падала целиком, с ещё живыми астронавтами. По неизвестной причине при разработке программы «Спейс Шаттл» не было создано никакой системы спасения в случае аварии в первые две минуты полёта (до отделения твердотопливных ускорителей). В первых полётах, когда экипаж состоял из двух человек, были установлены катапультируемые кресла, но после того как шаттлы были объявлены введенными в эксплуатацию, экипаж был увеличен до семи человек, а два кресла были сняты. В целом, программа «Спейс Шаттл» отличалась некоторой инженерной самоуверенностью, чего стоит первый полёт сразу с экипажем.

Принятые меры

После катастрофы конструкция боковых ускорителей была изменена. Были добавлены третье уплотнительное кольцо и элементы, увеличивающие жесткость соединения. На шаттлах появилась система спасения, архаичная и пригодная только для аварийного покидания целого и управляемого шаттла, которому некуда приземлиться. Конструктивно она напоминала о временах Второй мировой войны — обычный парашют и направляющая штанга, чтобы астронавтов не ударило о крыло орбитера.

Последствия

Полёты по программе «Спейс Шаттл» были приостановлены на тридцать два месяца. Был построен пятый орбитер «Индевор» для замены погибшему «Челленджеру». На катастрофу «Челленджера» наложились серия космических аварий с беспилотными ракетами-носителями и ошибка при проектировании телескопа «Хаббл», что в сумме привело к серьезному кризису в NASA. Появлялись даже мнения о необходимости расформирования агентства.

Колумбия STS-107



Слева направо. Верхний ряд: Дэвид Браун, Лорел Кларк, Майкл Андерсон, Илан Рамон. Нижний ряд: Рик Хасбэнд, Калпана Чавла, Уильям МакКул

2003 год. Кризис конца 80-х годов вроде бы преодолён. Шаттлы больше не рассматриваются как единственное средство вывода груза на орбиту. Лихие полёты на реактивном ранце отменены как слишком опасные. Но «Хаббл» был успешно починен на орбите. Вовсю строится МКС. Шаттл «Колумбия» не может принимать участие в этой «стройке века» — она построена первой и слишком тяжелая для этого. «Колумбия» летает с научными миссиями, доставляя на орбиту модуль «СпейсХаб» и проводя различные эксперименты. Старт 16 января прошёл внешне успешно. Было замечено, что в очередной раз отвалился кусок теплоизоляции. Достаточно рутинная миссия на орбите прошла успешно и подошла к концу. К пропаданию данных с датчиков давления в шинах левого крыла отнеслись как к обычным мелким проблемам, которые бывают в каждой миссии. И даже пропадание связи не стало причиной особо серьезного беспокойства. ЦУП Хьюстона все ещё пытался восстановить связь с шаттлом, когда один из сотрудников увидел по ТВ в комнате отдыха трансляцию распадающегося в атмосфере корабля.

Последовательность событий

16 января 2003 года, 83 секунда полёта. Кусок изоляционной пены с внешнего топливного бака размером с чемодан ударил по левому крылу.
1 февраля 2003 года, 8:44:09 EST, EI+000: Условная точка начала вхождения в атмосферу, высота 120 км.
EI+404: Начинается десятиминутный период наибольших тепловых нагрузок. Скорость: 24,1 Маха; высота: 74 км.
EI+597: Наблюдатели видят первые следы отваливающихся обломков. Скорость: 22.8 Маха; высота: 70,2 км.
EI+613: По телеметрии приходит информация о том, что у четырех датчиков температуры в левом крыле значения зашкалили за минимум. Фактически, датчики или провода, ведущие к ним, сгорели.
EI+906: По телеметрии пропадают данные о давлении в левом шасси.
EI+923: Пропадает связь и телеметрия.
EI+969: Любительская съемка показывает разрушение шаттла.
EI+1710: До ЦУПа доходит информация о том, что телеканалы транслируют разрушение корабля.

Комбинация из видео с земли, телеметрии, видео из ЦУПа. Лучше развернуть на полный экран:


Причины катастрофы

Непосредственной причиной аварии является повреждение передней кромки крыла на участке выведения ударом теплоизолирующей пены внешнего топливного бака. Размер и степень повреждений достоверно неизвестны, поскольку никто из инженеров не обеспокоился всерьез этой проблемой, и, несмотря на возможность осмотра повреждений, используя наземные телескопы или спутники-шпионы, это не было сделано. Проблема ударов теплоизолирующей пеной считалась привычной и неопасной. Модельные эксперименты показывают достаточно большую дыру, которая однозначно обрекала орбитер на гибель:

Причиной гибели астронавтов стало разрушение орбитера на гиперзвуковой скорости. В книге Мэри Роуч «Обратная сторона космонавтики» достаточно глухо говорится о необычных повреждениях тел из-за воздействия ударной волны на гиперзвуке. Систем спасения в таких условиях на текущем уровне технологии нет.
Можно ли было спасти экипаж «Колумбии»? Были возможны два сценария:
  1. По случайности шаттл «Атлантис» был на высоком уровне готовности к пуску. «Колумбия» могла ждать на орбите до 15 февраля, запасов хватало. А «Атлантис» без пропуска тестов систем мог быть запущен уже 10 февраля. Был запас в целых пять дней для спасения людей и, возможно, орбитера!
  2. В случае невозможности первого варианта экипаж мог совершить выход в открытый космос для оценки и попытки исправления повреждений. Это более опасный вариант, на «Колумбии» не было манипулятора Canadarm, который используется при выходе в космос, но скафандры были в каждом полёте шаттлов, именно для возможности исправления аварийных ситуаций. Мы не можем уверенно сказать, что орбитер можно было починить, но любая попытка была бы лучше верной гибели.

Фактически, выводы комиссии, расследовавшей катастрофу «Челленджера», были проигнорированы. В случае «Колумбии» было то же самое: возникает потенциально опасное явление, которое, однако, повторяется и не приводит к катастрофе. К нему привыкают, принимаемые меры, если они есть, недостаточны, и в итоге катастрофа таки происходит.

Принятые меры

Проблема отваливающихся кусков теплоизолирующей пены была решена только спустя три года после гибели «Колумбии». В это время состоялось несколько полётов шаттлов, в которых пена продолжала отваливаться. Только рентгенография заправляемого бака выявила появление трещин, которые и приводили к отпадению кусков пены. И даже в 2006 году на миссии STS-121 отдельные куски пены всё ещё отваливались. Для миссий шаттлов к МКС был добавлен специальный маневр: шаттл зависал у МКС и переворачивался. Экипаж МКС в это время фотографировал плитки теплозащиты.

Последствия

Полёты шаттлов были остановлены на двадцать девять месяцев. Фактически, катастрофа «Колумбии» поставила крест на программе «Спейс Шаттл». После этой катастрофы шаттлы выполнили только категорически необходимые миссии по сборке МКС и тех. обслуживанию «Хаббла», и их полёты были прекращены.

Заключение


Я добавил хабы «управление проектами» и «тестирование», потому что считаю, что космическая отрасль не так уж сильно отличается от ИТ. «Ракеты и люди» Чертока читаются так же легко, как и «Цель» Элияху Голдратта, и в ней вполне узнаются баги, факапы и дедлайны в их «космическом» виде. Мне хочется, чтобы люди, которые погибли в космосе, погибли не зря, и горький опыт использовался не только в космонавтике, но и в сфере ИТ.

Горькие уроки космических катастроф


Знакомая опасность не становится безопасней. Та опасность, которую мы хорошо знаем, требует такого же внимательного отношения, как и непривычная.
Исправляя одну проблему, думай о том, чтобы не попасть в противоположную. Меры по устранению одной проблемы могут привести к возникновению риска противоположной проблемы.
Если вы требуете от людей работать быстрее, не удивляйтесь, что они нарушат технологию тайком от вас. Спешка — это очень большая нагрузка на качество.
Стремление успеть может привести к очень большой потере времени на устранение последствий катастрофы. Это очень серьезный аргумент, чтобы «поспешать медленно».
Лень при менеджменте рисков или составлении тест-кейсов может привести к очень неприятным потерям. Пропущенный риск или кейс может очень больно аукнуться при эксплуатации системы.
Мышление, очень похожее на «это не баг, это фича», убило в космосе четырнадцать человек. Если система ведет себя не так, как спроектировано, но не случилось катастрофы, это не дает никакой гарантии, что катастрофа не случится позже.
Не учиться на своих ошибках значит повторять их снова и снова.

Список использованных источников:
  1. Википедия и указанные в её статьях источники.
  2. Черток Борис Евсеевич, «Ракеты и люди» в 4 книгах — материалы по катастрофам «Союз-1», «Союз-11»
  3. Каманин Николай Петрович, «Скрытый космос», дневники в 4 книгах — материалы по катастрофам «Союз-1», «Союз-11»
  4. Фейнман Ричард, «Какое тебе дело до того, что думают другие?» — расследование катастрофы «Челленджера»
  5. Mullane Mike, «Riding Rockets: The Outrageous Tales of a Space Shuttle Astronaut» — взгляд астронавта на катастрофу «Челленджера»
  6. Lovell Jim and Kluger Jeffrey, «Lost Moon: The Perilous Voyage of Apollo 13» — взгляд астронавта на катастрофу «Аполлона-1»
  7. Роуч Мэри, «Обратная сторона космонавтики» — катастрофа «Колумбии»
  8. «Moon Machines», Science Channel, сериал, 2008 — катастрофа «Аполлона-1»
  9. «When We Left Earth», Discovery Channel, сериал, 2008 — катастрофы «Аполлона-1», «Челленджера», «Колумбии»
  10. «From the Earth to the Moon», HBO, сериал, 1998 — катастрофа «Аполлона-1»


Для навигации: посты по тегу «Уроки космических происшествий»
Филипп Терехов @lozga
карма
554,7
рейтинг 346,0
Пользователь
Реклама помогает поддерживать и развивать наши сервисы

Подробнее
Реклама

Самое читаемое

Комментарии (121)

  • +26
    Отличная статья. Будем надеяться, что больше катастроф не случится.
    • +27
      К сожалению, совсем избежать их нельзя. Но хочется надеяться, что их будет мало, и что они не будут связаны с виной земли. Что-нибудь типа удара метеорита — это профессиональный риск, слепая случайность. А вот ошибка при проектировании или производстве — это и печально и вызывает возмущение.
      • +8
        Да и черт бы с ними, ошибками проектирования, пока их катают и исправляют на автоматах без угрозы человеку. А вот гнаться за мнимым лидерством ценою жизни — это как проводить ядерные испытания на собственной же планете. Бессмысленно, беспощадно и глупо.
        • +6
          К сожалению, ошибки всегда будут. В том числе и с человеческими жертвами. Не ошибается лишь тот, кто ничего не делает.
          Главное — не забывать ошибок прошлого. Чтобы каждый раз, когда хочется сказать «это не баг, а фича» перед глазами вставали лица погибших космонавтов.
  • +19
    Я был школьником, но хорошо помню выпуск новостей про гибель Челленджера. И как друзья родителей обсуждали это событие как ужасную катастрофу. То есть хоть и было явное противостояние между странами, да и в космосе все «болели за наших», это событие стало интернациональной катастрофой и обсуждалось всеми и вся.
    Сегодня, боюсь, такие эмоции невозможны при существующем информационном фоне.
    • +6
      Да, тогда были очень странные отношения между людьми в СССР и США. Точнее отношение к США. С одной стороны — вроде как враг, с другой — в школе достаточно четко вбили в голову: «в ядерной войне победителей не будет».
      И поэтому отношение к гибели Челленджера было однозначное — это общая беда и общие потери.
      • 0
        Отношение как раз, думается, было простое. Народ не ненавидел американцев. Презрение и ненависть к США была воспитана в людях позже. А в тот момент конфликт рассматривался разумными людьми просто как политическая игра — «паны дерутся, с холопов шапки летят». (Разумеется, были биороботы, у которых в мозгах не было ничего помимо агитпропаганды, но интеллигенция, которая интересовалась космосом, всё же думала своей головой)
        • +5
          Отношение было действительно простое, но чуть иное: государство США — враг. Там было симметрично: Империя Зла.
          А вот отношение к рядовым американцам, тем более, к космонавтам, очень хорошее.
          Думаю, и у американцев было что-то похожее. Не зря «Москва слезам не верит» получил Оскара.
          Ученые наши серьезно сотрудничали и в космосе, и в медицине, и в метеорологии, несмотря на серьезнейшую конкуренцию.
          Сейчас о конкуренции давно забыли. Правда, космос и ВПК еще держатся, но с научным прогрессом никак.
          • 0
            Это я и имел в виду. Только к этому надо добавить, что США врагом считала в основном советская агитпропаганда. А народ был настроен скептически. Социалистов-романтиков к тому моменту было уже немного.
        • +4
          Вы 85-го года рождения и не можете знать как было на самом деле.
          Когда это позже была воспитана ненависть к американцам, в каком году?
          • +4
            Я 76-го года рождения, и очень хорошо помню, что, начиная года с 85-го, если не раньше, у нас началась дружба с США. А у США — с СССР.
            Политика разрядки, Катя Лычёва, Саманта Смит, «I know the Russians love the children too», «Гудбай, Америка, о» и так далее, и тому подобное. Натурально, стала ощущаться иная атмосфера, даже мы, дети, это чувствовали: ушла угроза, не стало внешнего врага в головах граждан. Вообще не стало.
            Ненависть к США начала активно внедряться через СМИ уже в 21-м веке и достигла своего апогея в прошедшем году. Впрочем, январь 2014-го уже, по-моему, побил все рекорды по градусу ненависти к США и Западу на канале Россия-1.
            • +3
              Впрочем, январь 2014-го уже, по-моему, побил все рекорды по градусу ненависти к США и Западу на канале Россия-1.

              А можетер рассказать об этом подробнее? (Я телевизор имею, но не смотрю вообще)
            • +1
              Присоединяюсь к просьбе рассказать поподробнее про градус ненависти.
          • 0
            Разумеется, я в основном опираюсь на мнение старших — родителей, в первую очередь. Отец — инженер-ядерщик, мать — лингвист. Представители двух противоположных групп советской интеллигенции. Ни они сами, ни кто либо из их друзей никогда не считали США как страну врагом СССР. И, насколько мне известно, советская пропаганда была весьма осторожна по этому поводу. Политическое напряжение было всем очевидно и ощутимо, но в открытую США врагом не называли. (пусть очевидцы поправят меня, если я ошибаюсь)

            А насаждение презрения и ненависти началось с шуток Михаила нашего Задорнова, за которые его Штаты лишили визы еще в 90х, и ныне активно развились в некоторые высказывания замечательных «журналистов» типа Дмитрия Киселева. Сейчас уже многие люди (достаточно почитать ЖЖ, например) совершенно всерьёз считают, что США — главный враг России, который только и делает, что пытается расшатать нашу сильную и славную родину. Ненависть стала почти всенародной.
  • +15
    Спасибо за материал, очень качественно подготовили статью!

    Смею предположить, что дальше будет только хуже. Ничего не могу сказать про американцев, но в отечественной отрасли сейчас очень четко виднеются проблемы с QA. Почему-то слово «качество» не обрело такой популярности, как инновации, модернизации и прочие нанотехнологии. Отсюда полное отсутствие в компаниях людей, связанных с QA. Набирают программистов, проектировщиков, «безопасников» (в кавычках потому, что это, к сожалению, совсем не то, о чем вы подумали), но никогда нет вакансий тестировщиков (ну либо это просто студент, который выполняет строго заданную последовательность действий при каждой сдачи этапа проекта).

    Сдача проектов принимается… ну, мягко говоря, не самыми компетентными людьми. Ну и, как правило, есть 5 (в лучшем случае) наборов тестов на огромнейший проект (или комплекс проектов), которые должны отработать. Отработали — этап сдан, не отработали — идем на доработку. Научились ходить по 5 возможным дорожкам — молодцы, все сдали.

    Пример? Ну можно посмотреть на новую ракету «Булава». Увы, испытания пока идут так себе. Вот уже 10 лет ее испытывают, я стабильности никакой нет — каждый раз что-то отваливается.
    Я понимаю, что иногда «не идет», а потом проект взлетает (в прямом и переносном смысле). Ну как с Протоном, он первые пусков 15 успешно падал, а потом стал лучшей ракетой-носителем. Но ё моё, его проектировали в 1967 году, когда опираться практически не на что было, а сейчас даже известный опыт не получается привести в порядок из текущего хаоса.
    • 0
      Ну, вы тут насчет космоса не беспокойтесь. В отличие от военных технологий (в которые часто попадают по приказу), в космической отрасли всё сугубо добровольно. А значит если качество будет падать, то будет падать и популярность отрасли как таковой. Люди просто перестанут туда стремиться.

      А значит ничего запускать не будем и никто не погибнет.

      Звучит печально, но, увы, реалистично.
      • +3
        Случайно оставленный коммент, который нельзя удалить. Печаль :(
  • +6
    Спасибо за статью с собранными воедино фактами, причинами и следствиями.
    Помню первый раз смотрел «Последний челнок Америки» от киностудии Роскосмоса( www.youtube.com/watch?v=lsHMLmCdbu4 ), на кадрах гибели Челленджера, где класс провожал в космос свою учительницу наворачивалась скупая мужская слеза.
    • 0
      Да, отличный фильм. Очень хорошо смотреть два фильма последовательно:
      1. «The Dream Is Alive», IMAX фильм 1985 года. Там, кстати, Маллейна можно увидеть, который потом мемуары написал. Такой воодушевляющий фильм, чувствуется «золотой век» программы «Спейс Шаттл». http://youtu.be/brt4rfRQe6E
      2. «Последний челнок америки», этакий реквием, что в итоге получилось. http://youtu.be/lsHMLmCdbu4
  • +6
    Валентин Бондаренко — член первого отряда космонавтов СССР, погиб за 19 дней до полёта Юрия Гагарина во время тренировок отряда космонавтов.
    • +4
      • +1
        Да и катастрофа на Байконуре в 1960 году тоже где-то рядом
        • +1
          Там формулировка в начале статьи, что такое катастрофа. Неделенская под нее не попадает вроде как.
          • +1
            произошедший при эксплуатации космической техники в космическом полёте или при подготовке к нему
            Под формулировку о подготовке к полёту можно много чего подогнать.
          • +1
            Ну да, только пилотируемые полеты входят. Но все равно стоит помнить
            • +3
              Катастроф с баллистическими и непилотируемыми космическими ракетами было, к сожалению, достаточно много. Кроме «неделинской» была ещё и катастрофа Р-9А в тот же день в 1963 году. В марте 1980 года была очень тяжелая катастрофа на Плесецке, около 50 погибших. В 1965 году в шахте загорелся Titan II, тогда погибло 53 человека, а в 1980 «Титан» взорвался в шахте, при этом на нем была установлена ядерная БЧ, которая, к счастью, не повредилась.
    • +1
      Чёрт возьми, снова кислород!
      • НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
        • +7
          Нет, не знали из-за секретности. Но то, что в чистом кислороде материалы горят по-другому — это где-то на задворках в голове было точно. Это распространенное знание.
          • +1
            Нам еще в школе на химии учительница показывала.
    • +6
      Вот список различных происшествий, имеющих отношение к ракетной технике и космонавтам/астронавтам. Там много разных происшествий, я специально во введении даю четкое определение, чтобы ограничиться этими пятью. Бондаренко очень жалко, но ему не повезло по случайности устроить пожар своими действиями. А барокамеры и в медицине используются.
  • +3
    Большое спасибо за качественную статью. Не знал про все эпизоды, да и про известные слышал, в основном, краем уха.
    Проголосовать не могу, поэтому оставлю благодарность комментарием.
  • +5
    Ну вот, хотел поставить плюс в карму автору за такую замечательную статью и обнаружил, что плюс давно стоит :) Зато с удовольствием перечитал остальные. Пишите еще!
  • +1
    «беспилотный «Космос-133» был подорван при спуске из-за риска посадки не на территории СССР»

    Они еще и с запасом взрывчатки летали?
    • +1
      Секретность, однако.
    • +1
      Это нормальная практика на случай неконтролируемого падения — огромная хрень, потенциально с кучей окислителя/топлива на баллистической траектории — это не шутки. Даже если бы на территорию СССР упало — мало не показалось бы.
    • 0
      Беспилотные корабли с возвращаемыми аппаратами летали с системой подрыва, которая срабатывала в случае посадки не на территории СССР.
  • –20
    Прочитав заголовок, думал прочитать про последствия падения астероидов и взрывов сверхновых… Мелко мыслит человечество, раз называет космическими катастрофы мелких своих технологических хреновинок…
    В ДТП гибнет ежедневно больше людей, чем за всю историю космонавтики. Но нет, мы будем ныть об этих жертвах, нежели стараться свести к нулю последствия собственного идиотизма. Тьфу.
    • 0
      Согласен. Это относится и к авиакатастрофам.
      • –16
        Пока не слили, скажу: в современный самолёт сяду только под дулом пистолета. А машину уже купил.
        • +4
          Сажусь добровольно, летаю довольно часто, даже удовольствие получаю. Все еще жив.
          • –5
            Это временно. В условиях рыночной экономики дешевле выплачивать компенсации родственникам, чем заботиться о безопасности полётов.
            • +4
              а) Крошечный риск всегда остается крошечным риском. Вы когда-нибудь были в крупном аэропорту? Вы вообще представляете количество самолетов в небе над планетой единомоментно? А количество рейсов в сутки? Статистика говорит мне, что шансы погибнуть от какой-нибудь случайности на улице выше. Не отказываться же от выходов на улицу.
              б) Этот риск многократно перекрывается всеми плюсами перемещения на самолете. За сутки можно оказаться в любой точке планеты. Земля — довольно интересная планета, на ней есть что посмотреть, поверьте.
              Ну и да, как показывает опыт общения с людьми, вы естественно проигнорируете мои доводы.
              • –3
                Идя по улице или ведя автомобиль, я в той или иной степени контролирую ситуацию. Когда я сажусь в бешеную маршрутку или самолёт – нет. Вынужден довериться водителю/пилоту, у которого на уме непонятно что (жена изменяет или выпить хочется, а то и выпил уже). Вот и вся разница. Именно поэтому я избегаю шансонвагенов и самолётов. Люди не летают.
                К тому же самолёт – очень дорогое удовольствие. По цене двух-трёх билетов на самолёт я могу купить автомобиль. Что, собственно, и сделал (и не в кредит, кстати). Если у вас много денег, вы можете себе позволить разбрасываться ими, чтобы «мир посмотреть». Я не могу, увы. Воспитание слишком плохое – не могу жить нетрудовыми доходами.
                • +4
                  По реалиям России — самолет дешевле купе, и не многим дороже плацкарта + огромная разница во времени.
                  По реалиям мира — Москва — Нью Йорк 18 т.р.
                  Сейчас лечу еще дальше — 24 т.р.
                  Туда-обратно сразу цена, кстати. Что за машину вы купите за 58 т.р. я представляю с трудом.
                  И да, на мой взгляд «мир посмотреть» это вообще одна из не многих вещей, которые входят в мой личный «смысл жизни».
                  Вы каждую минуту в обществе. И каждую секунду вы этому обществу так или иначе доверяете свою жизнь. Всегда есть шанс, что какой-нибудь сумасшедший захватит магазин, в который вы только что зашли. Или просто пырнет вас ножом без причины.
                  Можно запереться в пещере в дали от цивилизации и ждать, пока с вами случится один из этих шансов. А можно просто жить и получать от жизни удовольствие.
                  • –3
                    ВАЗ 2107 в идеальном состоянии. И дешевле, чем за 58. Да, я не доеду на нём до Нью-Йорка, зато отлично съезжу на рыбалку или в деревню. Мне дальше и не надо, тащемта.
                    В магазине или на улице я могу предпринять некоторые меры предосторожности: соблюдать дистанцию, попытаться вовремя выявить неадеквата, увернуться, спрятаться за какой-нибудь предмет, дать агрессору в челюсть… В самолёте или шансонвагене я ничего не могу сделать. Всё в руках того, кто за рулём или штурвалом.
                    Хотя нет, в маршрутке я ещё могу нацепить мотоциклетную защиту, шлем и т.п. Буду странно выглядеть, но шансы выжить в случае чего увеличатся. В самолёте же никакие ухищрения не помогут. На фига мне такой, пусть крошечный, шанс? Лучше, когда его нет.
                    • +1
                      Дискуссия, кстати зашла в тупик. Я не принимаю ваши доводы. Вы — мои. Предлагаю разойтись с миром.
                      Как говорится: Каждому своё.
                      • 0
                        Просто у нас с вами разные моральные установки и ценности. И доводы в этом споре меняют свои весовые коэффициенты в зависимости от того, кто их читает. Так что да, тупик. Расходимся.
                    • 0
                      >Лучше, когда его нет

                      То есть когда вы на улице/в магазине, то вы контролируете ситуацию на все 100%? А покажите вашу фотографию, пожалуйста: очень хочется посмотреть на человека с углом обзора 360 градусов.
                      • 0
                        Нет, не на 100%. Но, как я говорил, «в той или иной мере».
                        В самолёте или шансонвагене я не контролирую ситуацию вообще никак. Даже не смогу вовремя крикнуть водителю «achtung! links!» в надежде, что он меня услышит, поймёт (в стрессовых ситуациях я почему-то начинаю говорить на иностранных языках) и отреагирует.
                        Хотя бы 1% контроля лучше, чем 0% – вот о чём я.
                        • +3
                          >Хотя бы 1% контроля лучше, чем 0% – вот о чём я.

                          Вы удивитесь, но это в корне неверно :) На словах все может казаться и так и сяк, и спорить можно долго и нудно, но единственно верный ответ может дать только теория вероятности. И именно ею мы сейчас и воспользуемся.

                          Смотрите: допустим, в ситуации А шансов выжить никаких, то есть 100%-ный летальный исход. И те самые «0% контроля». Но ситуация эта случается, допустим, один раз из 1 000 000, то есть вероятность ее возникновения равняется 0.000001. Умножаем на 100% вероятность смерти (то есть на 1) — общая вероятность погибнуть в такой ситуации равняется 0.000001

                          В ситуации Б шанс выжить, допустим, 50%. Но сама ситуация случается один раз из 10 000, то есть вероятность ее возникновения равняется 0.0001. Умножаем на 50% вероятности смерти (то есть на 0.5) — общая вероятность погибнуть равняется 0.00005. То есть в 50 раз выше, чем в ситуации А, даже не смотря на то, что тут у вас целых «50% контроля», а там — «0% контроля».
                          • 0
                            Вы зачем-то заменили «уровень контроля» на «вероятность выживания».
                            • +4
                              Я сделал это намеренно, и для этого есть несколько вполне объективных причин.

                              1) «Уровень контроля» напрямую связан с вероятностью выживания.
                              2) Вас на самом деле не интересует «уровень контроля», т.к. это лишь средство достижения конечной цели, а цель эта — как раз таки выжить.
                              3) «Уровень контроля» — очень эфемерная величина. Непонятно, откуда берущаяся и в каких попугаях измеряющаяся. Как вы определите, какой у вас «уровень контроля» в той или иной ситуации? Вы можете сказать только есть он у вас или нет. Да и вообще, что такое «уровень контроля 2%»? Куда вы эти 2% приложите? Это совершенно абстрактная величина, которая сама по себе не имеет никакого смысла. Ну или опровергните меня: дайте определение, но так, чтобы не затрагивать выживание, раз оно вам кажется неуместным ;)

                              Вероятность выжить, напротив, вполне конкретная величина. Во-первых измеряется во вполне понятных единицах, с которыми понятно что делать. Во-вторых это вполне конкретная штука, которую можно более-менее точно прикинуть для любой ситуации на основании имеющейся статистики (разумеется, если статистика по таким или подобным ситуациям существует, но мы как раз говорим о ситуациях, по которым количество наблюдений исчисляется миллионами).
                    • НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
                • НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
                  • –5
                    Я не говорю о случаях, когда пилот отключился, это бывает очень редко – да и второй пилот есть. Гораздо чаще при авариях нешататно ведёт себя оборудование, а пилот принимает неверное решение. Бывает, и что оборудование отказывает так, что пилот в принципе уже ничего сделать не может.
                    Вопрос тут одной ногой в психологии, я бы сказал. Ситуация, в которой ты можешь что-то сделать, гораздо комфортней такой, в которой ты можешь только смотреть на происходящее.
                    Профессионализм, разумеется, играет важную роль, но опять же – научиться управлять автомобилем может практически любой, а вот с самолётами всё гораздо сложнее. То, в чём ты хоть немного понимаешь, ближе и меньше пугает, чем нечто воспринимающееся как шаманские пляски с бубном, приводящие к вызову железной птицы.

                    Есть ещё одно обстоятельство, почему я так отношусь к авиации. Я не доверяю людям, но ещё меньше я доверяю технике. Компьютерам не доверяю вообще, т.к. я программист и знаю, как они работают, начиная от уровня транзистора. Я и своему ноутбуку, на котором стоит мною собранный дистрибутив линукса, не доверяю (хотя ещё меньше я бы доверял убунте и никогда – винде).
                    Учитывая, что в самолёте нынче вообще ничего не управляется руками пилота – всё управление опосредованно и может быть перехвачено компьютером… Нафиг-нафиг…
                    • +2
                      > Компьютерам не доверяю вообще, т.к. я программист и знаю, как они работают, начиная от уровня транзистора.

                      Извините, а вы уверены, что вы именно программист? Как же вы софт пишете тогда?
                      • –1
                        Пишу как-то, клиенты не жалуются. Они почему-то своим компьютерам и моим программам доверяют…
                        • 0
                          >Они почему-то своим компьютерам и моим программам доверяют…

                          Ну так Винде тоже хренова туча народу доверяет ;)
                          • +1
                            Это их проблема, в конце концов. А потом, с виндой, они приходят ко мне: «у меня вирусы», «у меня фкантактик украли». И я беру с них деньги за решение их проблем
                            А потом предлагаю различные решения, чтоб такое не повторялось, и я при этом хочу, чтоб клиент был доволен и больше не обращался с этой проблемой ни ко мне, ни к кому-либо ещё. Но они такие решения отвергают. Их уже приучили к тому, что надо платить всем, всегда и везде.
                            Дурацкая модель бизнеса, я не хочу её поддерживать. Я хочу, чтоб клиент приходил ко мне с п̲р̲о̲б̲л̲е̲м̲о̲й̲ максимум раз в год. А то и раз за всю жизнь. Я хочу делать людям хорошо, а не создавать им проблемы типа мин замедленного действия. Но ведь с точки зрения рыночной экономики это, видите ли, невыгодно.
                            А я не меряю людей на выгоду, понимаете ли…
                            • 0
                              Вы не поняли. Я лишь привел контрпример, показывающий, что факт «клиенты доверяют» не является показателем качества программы.
                              • 0
                                А я разве утверждал, что мои программы идеального качества? Я не настолько самонадеян.
                                Просто они работают.
                • +2
                  Вы полагаете, что контролируете ситуацию? Разумеется, кое-что вы контролируете. Но далеко не все.
                  Да, человек смертен, но это было бы еще полбеды. Плохо то, что он иногда внезапно смертен, вот в чем фокус! (С)

                  Некоторые риски вы даже не осознаете, не говоря уже об их управлении.
                  • 0
                    Я не утверждал, что контролирую ситуацию полностью, где-то в этой ветке я уже об этом говорил. И также говорил, что хоть какой-нибудь контроль лучше его полного отсутствия.
                    • 0
                      >И также говорил, что хоть какой-нибудь контроль лучше его полного отсутствия.

                      … что неверно, как я уже и сказал. Хотите на совсем уж гиперболизированном примере?

                      Ситуация 1: При выходе из дома может случиться так, что вы наткнетесь на пьяную/обдолбаную компанию, желающую поживиться вашими материальными ценностями, причем не возражающую снять их с неподвижного тела, если понадобится. В этой ситуации у вас есть «хоть какой-нибудь контроль», верно?

                      Ситуация 2: Когда вы спите, то вы ничем не защищены против того, что на вас упадет метеорит. Тут у вас «полное отсутствие контроля», правильно?

                      Вопрос: от чего выше вероятность погибнуть у среднестатистического россиянина: от отморозков в подворотне (с «хоть каким-нибудь контролем») или от падения метеорита («с полным отсутствием контроля»)?

                      Ответ на вопрос очевиден. Объяснение причины — в моем комментарии выше. Ключевое слово — «вероятность события».
                      • 0
                        Так о том и речь! Там, где вероятность наступления события больше, там и нужно больше контроля. Компанию гопников я могу увидеть из окон подъезда и не выходить сразу, могу увидеть издалека опасную подворотню и обойти её стороной, могу не шляться ночью… Это обычные, бытовые меры предосторожности.
                        Против л̶о̶м̶а̶ метеорита нет приёма, но это не значит, что надо лезть в ситуации, хоть и сравнимые по вероятности (хотя намного более вероятные), но в которых ты ничего не сможешь сделать. Для меня это значит – избегать самолётов, высотных зданий и опасной высоты вообще, аттракционов типа «американских горок» и «колёс обозрения» – это нормальные меры предосторожности, которые не создают мне никаких неудобств.
                        Это как посмотреть по сторонам на пешеходном переходе, ибо меня не устроит быть сбитым на нём с гордым осознанием, что я был прав. Точно так же как не устроит смерть от падения с высоты с гордым осознанием того, что вероятность этого была очень мала.
                        Какова вероятность получить тройной перелом ноги практически на ровном месте, при нормальном освещении и в трезвом состоянии? И теперь нога, начинённая шурупами и пластинами, мне не даёт забыть о том, что любую малейшую вероятность таки можно словить. Так зачем нарываться на явно опасные ситуации, даже в том случае, когда опасность компенсирует сотня систем безопасности? Если их можно избежать небольшими усилиями – их надо избегать.
                        • +1
                          Компанию гопников я могу увидеть из окон подъезда

                          Кстати, кто-то может не дожить до старости, потому что в соседней квартире может произойти утечка газа с последующим взрывом, пожар и т.д. и т. п.
                          Поэтому, по вашей же логике, вам не следует жить в многоквартирном доме, так как вы не сможете проконтролировать подобные ситуации, вероятность которых выше, чем попасть в авиакатастрофу (с учетом того, что в квартире больше проводишь времени, чем в самолете).
                          избегать самолётов, высотных зданий и опасной высоты вообще, аттракционов типа «американских горок» и «колёс обозрения» – это нормальные меры предосторожности

                          Мне эти меры видятся избыточными. Может, это просто акрофобия?)
                          • НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
                            • 0
                              Разумеется. В природе человека, по большей части неспособного развивать скорость боле 40км/ч силами собственного организма, также заложено опасение высоких скоростей движения.
                              Просто есть люди, которым адреналин/норадреналин, выделяющийся организмом в нештатных ситуациях, стал естественным наркотиком (кстати, как и эндоморфины, выделяющиеся при половых актах), и они уже без этого не могут… Но на то человеку и даден разум, чтобы логически взвесить, осознать своё поведение и отказаться от бесконечного нажимания педальки, приводящей к стимуляции определённого центра в мозгу… Не всем, конечно, даден, но…
                          • +1
                            Вот мне тоже кажется, что дело просто фобиями попахивает, в количестве. Аэрофобия прекрасно лечится, кстати.
                          • 0
                            Так мне и так некомфортно в многоквартирных домах. Просто в домах с низкой этажностью в случае взрыва газа у соседей, если меня сразу не задавило упавшей стеной, у меня есть шанс, что до меня дотянется пожарная лестница. В домах выше 9 этажей эта вероятность стремится к нулю.
                            Да, я, как можно прочитать в моём профиле, просто мечтаю жить в отдельном доме в деревне, можно без газа и электричества.
                            Да, психиатр мог бы мне поставить диагноз «акрофобия». Но я считаю такой диагноз нормальным для вида Homo Sapiens (кстати, я очень недоволен определением Sapiens, разум для данного вида является признаком не более чем 3% особей, остальные вполне вписываются в понятие «рассудочная деятельность животных»; более подходящим считаю определение Erectus), ибо особи этого вида летать не умеют.
                            Естественно опасаться высоты животному, не способному летать. Естественно опасаться воды животному, не способному плавать. Естественно опасаться удушения животному, не умеющему жить без компонентов, присущих воздуху. И т.п.
                        • +2
                          >Так зачем нарываться на явно опасные ситуации, даже в том случае, когда опасность компенсирует сотня систем безопасности? Если их можно избежать небольшими усилиями – их надо избегать.

                          Именно потому, что результирующая безопасность ниже. Вот понадобилось вам съездить в соседний город (ну или не совсем соседний, километров этак 500-1000). Вы ведь на машине поедете, верно? Ну или на автобусе, поезде, но ни в коем случае не на самолете, правильно? Потому что якобы «избегаете явно опасных ситуаций». А тем временем вероятность добраться невредимым до места назначения на самолете выше, чем на автомобиле или поезде.

                          В общем, я не знаю, как еще объяснить, если даже математика бессильна.
                          • 0
                            На машине? Поеду с адекватным водителем (это же я контролирую, ведь так?). А то скоро и сам смогу, наверное (и этому я научусь).
                            На поезде? Предпочту всему остальному. На поезде даже в катастрофе смертность меньше. Пусть чуть больше вероятность попасть в катастрофу ( и то, подозреваю, весьма условно и надуманно), но, как я говорил, с земли не упадёшь.
                            А как работают самолёты, я изучал в институте. Именно поэтому я им не доверяю. А также глубоко изучал прочую сложную технику (компьютеры и электронику в частности), и поэтому и им не доверяю. Да даже своему организму доверять нельзя: захочешь пукнуть, а оно «с подливой» выйдет иногда. А вы говорите…

                            Мне и гопников во дворе хватает, а вы предлагаете к ним присовокупить ещё и самолёты… Фи!
                            • НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
                • 0
                  Обычно в автомобильной аварии один из участнико вообще ни в чем не виноват. Вы можете быть дико безопастным водителем или пешеходом и легко пострадать.
            • 0
              И, кстати, при чем здесь компенсации касательно «Сажусь добровольно...»? Если я погибну мне будет абсолютно все равно, выплатят кому-то за это компенсацию или нет.
              • 0
                Во-первых, это нежелание думать даже о близких людях не является хорошим моральным качеством в моём мировоззрении.
                Во-вторых, речь не о вас. Я говорю о том, что авиакомпания не станет заботиться о вашей безопасности и гарантированно тратить (условно) 10 миллионов долларов на это, когда она может в случае чего (как вы говорите, в случае наступления крошечного риска) отделаться хотя бы 9-ю. Когда всем правит выгода, на людей наплевать. А я не могу себе позволить доверить свою жизнь тому, кому на меня наплевать. Жить хочется всё-таки.
                • +3
                  Вы представляете сколько стоит самолет + стоимость выплат родственникам жертвы + убытки в связи с плохой репутацией и потерей этого самолета? Поверьте, эта сумма не сопоставима с экономией на авиационной безопасности.
                  Я просто по работе очень косвенно связан с авиацией. Уронить самолет — не самая тривиальная задача. Количество случайностей, которые должны совпасть огромно. Это и подтверждается статистикой.
                  А близкие… мои явно более спокойно отнесусь, если я погибну в погоне за мечтой/получая удовольствие от жизни, чем от старости под стеклянным колпаком.
                  • –1
                    Сопоставима, ещё как. Вы не видели, какие самолёты у нас (именно у нас, а не у них) летают – дребезжащие, скрипящие, давно выработавшие свои ресурсы… Экономят на всём, развалюхи, купленные за копейки, не жалко. Ну а репутация… Достаточно подмазать комиссию по расследованию, чтоб те написали, что никто не виноват, мол, «стечение случайностей»…
                    • +5
                      Вы говорите, что не сядете в самолет под дулом пистолета даже, отсюда я делаю вывод, что летали вы последний раз не менее 5 лет назад. Я же стабильно не меньше 4-6 перелетов в год делаю по России нашими же авиалиниями. Разными. И билеты стараюсь брать максимально дешевые. И вы говорите, цитирую «Вы не видели, какие самолёты у нас летают»?
                      • –1
                        И что, они за последние пять лет перестали скрипеть и разваливаться в воздухе?
                        Вероятно, вам чертовски везёт не попадать на летающие гробы…
                        • +4
                          Ок, я тут в гугле ввел «самолет развалился в воздухе» и как-то вот они не каждый день разваливаются, оказывается.
                          И кстати, не наши. Китайский Боинг в 2002, Аиробус Эир Франс в 2009. Больше на первых двух страницах гугла пассажирских самолетов не разваливалось. В яндексе — аналогично.
                          В год в мире совершается около 50 миллионов авиарейсов.
                          «Международные эксперты подвели итоги безопасности полетов в мире за 2011 год. Всего с коммерческими воздушными судами произошло 28 авиакатастроф: на борту самолетов погибли 507 человек и на земле в результате этих ЧП — еще 14. „
                          Тут скорее вам чертовски не везло. Ну и про самосбывающиеся пророчества не забываем.
                          • –4
                            Самосбывающиеся пророчество или ещё что – это уже неважно, когда сидишь в самолёте, который явно ведёт себя нештатно.
                            На земле всегда спокойнее, так как люди не умеют летать без технических средств. С земли не упадёшь.

                            Кстати, если интересно, у меня есть ещё тараканы, связанные с теми, что мы обсудили: я по возможности избегаю зданий выше 9 этажей. А также подъёма на высоту более 3 метров, если вокруг нет надёжных стен. То есть «колесо обозрения» в парке развлечений для меня является пыточным инструментом, а к «американским горкам» подойти на расстояние ближе сотни метров меня можно опять же только под дулом пистолета заставить. Пусть говорят, что я параноик, но я пока живой параноик, а значит, делаю всё правильно.
                            • +1
                              Кстати, а вы специалист по самолётам, чтобы определить, когда он явно ведёт себя нештатно? Вот если крыло оторвало — то точно проблема, тут я с вами согласен. А при отказе одного, а то и двух (для многодвигательных самолётов) самолёт в штатном режиме садится. Там всё действительно ОЧЕНЬ сложно. То что вам может показаться страшной проблемой на самом деле совершенно нормально. И наоборот. Вам может казаться, что все хорошо, а на самом деле — за минуту до катастрофы. Довольно мало людей компетентны определять, всё ли нормально с самолётом, в котором они летят в качестве пассажиров.
                              • –2
                                Одно скажу – учился я в СГАУ. Это бывший КуАИ. Практику на учебном аэродроме тоже проходил (в частности, посадочные системы и бортовое электрооборудование щупали).
                                И не просто так говорю: к нынешним коммерческим самолётам я добровольно и близко не подойду даже на земле.
                            • 0
                              В туалет с миноискателем ходите и в химзе?
                              • +1
                                Я не настолько идиот. Минимизировать и контролировать опасность можно и нужно, но при этом есть определённые пределы, за которыми при всё возрастающих затратах ситуация улучшается всё меньше и меньше.
                                А вообще в туалет иногда захожу в противогазе, когда там сильно накурено. ;)
    • +3
      А от старости и болезней людей гибнет еще больше чем от ДТП. Так давайте и на эту область забьем, не будем выносить никаких уроков из своей деятельности вообще!

      Из любой катастрофы, в которой гибнут люди, должны быть сделаны выводы и предприняты меры по предотвращению подобного в будущем. И не важно какого типа катастрофа — космическая, авиа или банальное ДТП. Кстати, правила дорожного движения тоже кровью писаны…

      P.S. автору спасибо за очень хорошую познавательную статью
    • 0
      Да, но только в ДТП чаще всего гибнут всякие Васи Пупкины по собственной глупости, а тут ученые/инженеры, короче передовой народ, потому что массовые полеты в космос — будущее
      • +1
        В ДТП гибнут и по чужой глупости. И описанные в статье катастрофы объединияет то, что люди погибли из-за чужих неправильных решений.
        • +8
          Эхх… если почитать, как Комаров вертелся на орбите и как садился — анекдоты про Чака Норриса становятся несмешными, а Чак из этих анекдотов — эдаким средненьким мужичком в очочках. У союза там так дочерта отказов было что я бы наверно на орбите без кислорода обтался подыхать, а он даже пытался раскруткой солнечную батарею вытащить, и маневрировать на орбите каким-то нештатным способом. Еле с нее сполз, пошел на посадку в нужном месте, а тут еще и отказы парашютов. Эх… Если бы на дорогах водители такого класса хотябы существовали, я уж молчу про поголовно такую подготовку…
          Человек не то чтобы с большой буквы, в вообще без прописных! :)
          • 0
            Как говорили в популярном фильме «Жить захочешь — не так раскорячишься» :)
            А если серьезно, то человек не слишком представляет, какие у него возможности могут проявиться, когда речь заходит о жизни и смерти. Есть известная байка о парашютисте, который разорвал руками прочнейшую сумку с парашютом, когда тот не выходил штатным образом. Знаю хорошую книгу В.Санина «Одержимый» о капитане, который рисковал судном и жизнью, экспериментируя с обледенением.
            • +3
              Эмм… Я слышал про разрыв руками гермошнура кокпита (или кислородных шланг, или еще какаято приблуда), который после открытия оного (пожар на борту аварийная посадка) выпал и «привязал» пилота к ложементу. Пилот его порвал руками и вылез. Потом эту фиговину два отделения не смогли порвать перетягивая.
              Но это адреналинки и рефлексы. А вот как Купер спускач посадил на кранах и часах или как комаров вертелся на орбите — это просто «pure skill». Тут адреналин вреден впринципе. Чистые навыки, реация и соображалка принятия решений на релятивистских скоростях.
          • +1
            Вот еще, вдогонку:

            habrahabr.ru/post/168937/
            • 0
              Да.
              Поляков разрулил суммарно больше кризисов чем все остальные из списка.
              Странно только что Купера с Гагариным обошел Армстронг.
    • 0
      Пока мы не нашли инопланетян, взрывы сверхновых — это всего лишь мертвая материя. Люди важнее.
      • +1
        Насчет инопланетян у меня в общем нет сомнений в их существовании. Но чтобы мы с ними изза чегото драться начали — это еще друг друга найти надо, и чтото что и тем и другим нужно, при этом более или менее равный потенциал технический иметь. А учитывая что поблизости никто явно из этого списка в космосе не мотается — фактор ксенорасы можно со спокойной душой игнорировать. один хрен даже если прилетит их десант и мы им накостыляем, до их метрополии нам даже добраться неначем, даже если будем знать где это :)
        • 0
          а если не накостыляем… Так и думать нечего :)
  • +3
    Ситуация ухудшалась искажениями информации при движении вверх по административной лестнице. Менеджеры необоснованно занижали вероятность аварии...
    — это надо в каждую тему про «плохих» программистов постить, вместе с этим
    … рассказывается о целых коллективах, перерабатывающих месяцами без единого выходного, рабочих, которых выдергивали вечером из дома по срочному вызову, и они работали даже в пьяном виде. Документооборот NASA переполнялся требованиями «Мне нужны люди! Запасные части! Оборудование!»
    • 0
      Почитайте как работают команды в EA Games…
      • +4
        Охх… А какое количество жертв из-за багов в NFS !!!!.. Морги аж переполнены…
        • 0
          Я про переработку в основном.
          • +2
            Ничего страшного от переработки в EAGames не случится.
            А если происходит катастрофа, например на каком-то транспорте, то обнаруженное при расследовании нарушение норм охраны труда может привести ответственных лиц за решетку.
      • 0
        Где почитать?
        • +1
          Просто почитайте. Где вам удобно :D
          (PS шутка про слово «почёт»).
  • +4
    — Все, что собрался рассказывать Черток, займет много времени. Объяснение причин всех неудач при решении проблемы мягкой посадки подробно расписано на представленных здесь плакатах, раздельно для каждого пуска. Но есть одна общая причина, которая все объясняет — идет процесс познания. На процесс познания в планах и графиках мы не предусмотрели затраты средств и времени. В этом наша ошибка, за нее мы расплатились, и, смею заверить, в ближайшее время задача будет решена. Мы прошли трудный путь познания, получили бесценный опыт. Прошу комиссию разрешить провести пуск и по его результатам, если сочтете необходимым, принимать окончательное решение.


    Сергей Павлович Королёв в один из кризисных моментов советской космической программы. Цитата по книги Бориса Евсеевича Чертока «Ракеты и люди». Выделено мной, как одна из ключевых фраз книги, по моему мнению.
    • 0
      Справедливости ради, отказы Е-6 были связаны с другим. То поставят преобразователь тока, который в вакууме не работает, на разгонный блок, то пластик изготовят с нарушением технологии. Да и внимательное прочтение той главы показывает, что Чертока хотели пустить на «показательную порку», а Королёв его «отмазал».
  • +3
    Я добавил хабы «управление проектами» и «тестирование», потому что считаю, что космическая отрасль не так уж сильно отличается от ИТ.
    Вы совершенно правы. И не только от IT. На прошлой работе нас специально натравливали на обнаружение так называемого near-miss — дословный перевод «чуть-чуть не попало», по смыслу — «происшествие без последствий». Примеров приводили тучу — когда всё некоторое время шло хорошо, а потом наступал запредельный кошмар.

    Надо сказать, что космическая отрасль реагирует на подобные происшествия лучше многих. Инженеры учат уроки — наверное, потому, что цена повтора ошибок слишком уж высока.

    А в общем — спасибо за прекрасную статью.
    • 0
      Да, рассказ о случаях, когда что-то случилось, но не привело к катастрофе из-за случайности, или, ещё лучше, работы аварийных систем, должен быть интересным. Спасибо за идею.
  • 0
    По Вашему рассказу впечатление, что у американцев раздолбайство побольше нашего. Их желание понтануться размером своего достоинства намекает на размер этого самого достоинства.
    Пост отличный. Нравоучительный, хоть и немного грустный за тех людей.
    • +4
      у американцев раздолбайство побольше нашего
      Все одинаковые
  • +3
    Классная статья, спасибо.
    Хорошо бы это в школе преподавать, с подробными разъяснениями.
    Глядишь, нация и научилась бы пониманию важности качества.
    А если бы и не научилась, то хотя бы что-то в головах застряло бы.
  • +1
    Большое спасибо за интересную статью, очень жаль, что такие уроки были получены человеческими жертвами. В свое время меня очень впечатлила эта музыка, посвященная трагедии, случившейся с экипажем Колумбии:
    См. видео
  • 0
    Отдельное спасибо за книгу и вызванный интерес к истории космонавтики. Найду, обязательно почитаю!
  • 0
    К истории с «Челленджером», кажется, можно добавить сильный порыв ветра на высоте, усугубивший ситуацию и, вероятно, выбивший продукты горения топлива, временно заткнувшие дырку, получившуюся после прогорания уплотнительного кольца (почему и прекратился дым на старте).
    Именно ветер, насколько я понимаю, объясняет причудливый узор, который рисуют в воздухе распадающиеся части системы.
    Хотя, наверное, и без ветра было не избежать катастрофы, учитывая перегрузки.
  • +3
    >«дырку можно было заткнуть пальцем»

    Спасибо, закрылся гештальт историей уходящий в далекое детство, когда мужики (отец и друзья) травили байки и там была одна про этот злополучный клапан и якобы сквозь него небо видно было. Ведь сколько лет покоя не давала эта история.
  • +1
    Сегодня NASA опубликовало ссылкочку:
    www.nasa.gov/externalflash/DOR2014/index.html
    • 0
      Ага, спасибо. В прошлом году было десять лет гибели «Колумбии», НАСА-ТВ чуть не весь январь мемориальные клипы показывало. Сейчас тоже есть, но меньше.
  • 0
    > Точное место возникновения искры известно лишь примерно

    Точное место известно лишь примерно? O_o
    • 0
      Место возгорания примерно определено как панель перед местом Гриссома. Точнее не удалось определить.
      • 0
        Я имел в виду, что логики в этом выражении нет.

Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста.