Редактор «Гиктаймс»
730,2
рейтинг
18 июня 2014 в 15:26

Алюминиевая батарея — отличное дополнение для электромобиля



Компания Phinergy первой в мире сумела изготовить воздушно-алюминиевую батарею, пригодную для эксплуатации в автомобиле. 100-килограммовая батарея Al-Air содержит достаточно энергии, чтобы обеспечить 3000 км хода компактного легкового автомобиля. Phinergy провела демонстрацию технологии с Citroen C1 и упрощённой версией батареи (50 пластин по 500 г, в корпусе, наполненном водой). Машина проехала 1800 км на одном заряде, останавливаясь только для пополнения запасов воды — расходуемого электролита (видео).

Алюминий не заменит литий-ионные аккумуляторы (он не заряжается от розетки), но великолепно дополняет их. Ведь 95% поездок автомобиль совершает на короткие расстояния, где достаточно стандартных аккумуляторов. Дополнительная батарея обеспечивает бэкап на случай, если аккумулятор разрядился или если нужно далеко ехать.





Воздушно-алюминиевая батарея генерирует ток за счёт химической реакции металла с кислородом из окружающего воздуха. Алюминиевая пластина — анод. С двух сторон ячейка покрыта пористым материалом с серебряным катализатором, который фильтрует CO2. Металлические элементы медленно деградируют до Al(OH)3.

Химическая формула реакции выглядит так:

4 Al + 3 O2 + 6 H2O = 4 Al(OH)3 + 2,71 В

Это не какая-то сенсационная новинка, а хорошо известная технология. Её давно используют военные, поскольку такие элементы обеспечивают исключительно большую плотность энергии. Но раньше инженерам никак не удавалось решить проблему с фильтрацией CO2 и сопутствующей карбонизацией. Компания Phinergy утверждает, что решила проблему и уже в 2017 году можно производить алюминиевые батареи для электромобилей (и не только для них).



Литий-ионные аккумуляторы Tesla Model S весят около 1000 кг и обеспечивают пробег 500 км (в идеальных условиях, в реальности 180-480 км). Скажем, если сократить их до 900 кг и добавить алюминиевую батарею, то масса машины не изменится. Дальность хода от аккумулятора снизится на 10-20%, зато максимальный пробег без зарядки увеличится аж до 3180-3480 км! Можно доехать от Москвы до Парижа, и ещё что-то останется.



В чём-то это похоже на концепцию гибридного автомобиля, но здесь не требуется дорогой и громоздкий двигатель внутреннего сгорания.

Недостаток технологии очевиден — воздушно-алюминиевую батарею придётся менять в сервисном центре. Наверное, раз в год или чаще. Впрочем, это вполне заурядная процедура. Компания Tesla Motors в прошлом году показывала, как аккумуляторы Model S меняют за 90 секунд (любительское видео).

Другие недостатки — энергозатратность производства и, возможно, высокая цена. Изготовление и переработка алюминиевых батарей требует большого количества энергии. То есть с экологической точки зрения их использование только повышает общее потребление электроэнергии во всей экономике. Но зато потребление более оптимально распределяется — оно уходит из крупных городов в отдалённые районы с дешёвой энергией, там находятся ГЭС и металлургические заводы.

Неизвестно и то, сколько будут стоить такие элементы питания. Хотя сам алюминий — дешёвый металл, но катод содержит дорогое серебро. Phinergy не рассказывает, как именно изготовляет запатентованный катализатор. Возможно, это сложный техпроцесс.

Но при всех своих недостатках воздушно-алюминиевая батарея всё равно кажется очень удобным дополнением к электромобилю. По крайней мере, как временное решение на ближайшие годы (десятилетия?), пока не исчезнет проблема ёмкости аккумуляторов.

В Phinergy, тем временем, экспериментируют с «перезаряжаемой» воздушно-цинковой батареей. Она вообще работает тысячи часов без особой химической деградации, поскольку окисление цинка — обратимый процесс.

Похожие научные разработки ведутся и в России.
Анатолий Ализар @alizar
карма
681,6
рейтинг 730,2
Редактор «Гиктаймс»
Реклама помогает поддерживать и развивать наши сервисы

Подробнее
Реклама

Самое читаемое

Комментарии (127)

  • +9
    Литий-ионные аккумуляторы Tesla Model S весят около 500 кг и обеспечивают пробег до 500 км.

    батарея весит тонну,
    пробег 500км — заявленный идеальный показатель
    реальные цифры от пользователей:
    480км — по трассе
    300км — москва лето
    180км — москва зима
    • –1
      Спасибо за уточнение!
    • +1
      откуда взялась тонна? Самая тяжелая 18650 ячейка весит 49 грамм, что дает не более 340 килограмм на блок батарей. Неужели все остальное, провода, обшивка, будет весить 700 кг? Самые максимальные оценки дают 650 кг на вес батареи в собранном виде.
      • +1
        О, нашел ссылку на тест Модели С и сравнение батарей с Ниссан Лиф.
        habrastorage.org/files/f37/53d/c99/f3753dc99c
        1323 фунта = 600 кг

        Вот еще анализ, из чего состоит вес Теслы:
        www.teslarati.com/tesla-model-s-weight/#19Uk4PmxcMCFAPWV.97
      • 0
        владелец в обзоре сказал — тонна (возможно он и «несколько округлил» но в целм приводил адекватные цифры)
        во многих обзорах/описаниях ссылаются на батарею от родстер — 450кг но в model S 100% не она

        если у ктого есть ссылка на спецификацию батареи приведите пожалуйста — ато действительно не очень доступная информация

        в батарею теслы входит:
        — корпус с высокопроччным дном
        — электроника заряда/разряда и полагаю балансировки работы с секциями
        — система охлаждения/подогрева батареи
        — элементы питания — более 7000шт
        — комутационные и силовые провода
        • 0
          Старый Родстер имел батарею (battery pack, т.е. в сборе) с охлаждением и корпусом в 500 кг. Это из измеренного кем-то из собственников. Принципиально число аккумуляторов не менялось. Электроника вместе с проводами вряд ли будет весить больше 50 кг, тем более что батарея уже включает в себя разводку. В общем выходит 650 кг. Тонна это сильное округление. Тогда на все про все остается еще тонна, а для такого размера машины это маловато, одноклассники весят под 1800-2000 кг, убирая двигатель и коробку передач выходит 1400-1500.
  • +2
    и добавить алюминиевую батарею,
    ждем новую опцию для теслы — доп аккум в багажный отсек для дальних поездок :)
  • +1
    А почему бы, например, не поставить небольшой стирлинг, который будет заряжать основную батарею?
    • 0
      Вероятно пыхтящий стирлинг не вписывается в концепцию бесшумного электромобиля :)
      Подобный вопрос можно адресовать и к авто с ДВС — стирлинг мог бы компенсировать нагрузку на генератор…
      Но тем не менее почемуто не ставят, очевидно КПД невелик…
      • 0
        Так стирлинг как раз и не будет пыхтеть, у него пульсирующего выхлопа нету. Нормально все уравновесить и будет работать практически бесшумно.
        Вообще гибрид со стирлингом должен быть достаточно интересным. Для непосредственного привода он мало подходит, а работать ровно для того, чтобы батареи заряжать, которые берут на себя все пульсации должно быть интересно.
        КПД от конструкции зависит. Если брать распространенные с дикими мертвыми объемами, то там далеко не уехать.
        • 0
          Я так понял вы имеете ввиду ставить его как промежуточное звено охлаждения батаей/двигателя/кондиционера?

          Тк он не является неотъемлемой частью вот и не ставят — а как опция для увеличения пробега вероятно и появится,
          всё зависит от того будет ли и насколько большой будет профит на практике,
          рекуперацию тоже ведь не сразу стали использовать :)

          • 0
            Нет, я имею ввиду ставить его как источник энергии практически из всего, что горит. Сам по себе стирлинг плох тем, что долго греется, долго остывает и вяло реагирует на изменение теплового потока. То есть приводить им непосредственно колеса не особо приятно (хотя и были такие попытки). А вот если им приводить генератор и заряжать батареи, когда это нужно — можно компенсировать недостатки электромобилей.
            Утилизировать тепло от батарей/двигателя/кондиционера вряд ли получится, разве что со смешным кпд. Серьезный перепад температур нужен.
            • +2
              есть подозрение что в таком случае обычный бензиновый или дизель генератор будет иметь больший КПД
              хотя у стирлинга тоже есть козырь — всеядность
              • +3
                Бензиновый или дизель сложный очень. Очень много деталей, очень много пар трения.
                КПД у стирлинга можно получить достаточно высокий, без заморочек с высокооктановым топливом или точной топливной аппаратурой, требовательной к качеству топлива, опять же. А еще когда не нужно в цилиндре сжигать топливо — условия работы пары поршень-цилиндр гораздо легче. Нет абразива из воздуха, рабочее тело инертное. Все это потенциально много больший ресурс, дешевле обслуживание и длиннее сервисные интервалы.
    • +1
      Может лучше мини турбину газовую/спиртовую/бензиновую (например www.troybuiltmodels.com/items/JCATP100RX.html) + редуктор и генератор. И факел будет как у бэтмобиля, и электричество, и тепло.
      • 0
        Много вопросов. КПД, ресурс, шум, обслуживание?
        • 0
          Шум — да. Обслуживание там простое очень, самих деталей в турбине мало и часть из них заводские, вторая часть на уровне «сделано из подручных частей». КПД — небольшой бедут, но надо смотреть в сумме с ценой всей установки и надежностью.
          • 0
            Мне видится источник, который будет работать чуть ли не постоянно. Двигатель приводящий в движение автомобиль работает в рваном режиме и пиковая мощность нужна высокая. Если резервная установка покрывает затраты на движение по трассе, например, то в городе ее хватит чтобы покрыть пики во время простоя. Не только на светофорах, но и стоя на парковке. Автономности много больше, расход топлива ниже (кпд ДВС на частичных нагрузках не радует), быстрая зарядка не так важна, да и вообще зарядка может быть не регулярной.
            • +1
              А почему КПД не радует? В номинальном режиме дизель, если я не вру, экономичнее всех. Т.е. двигатель заряжающий батарею должен работать в номинале постоянно, а аккумулятор/конденсаторы/ионисторы сглаживать пики нагрузки.
              • 0
                Я говорил про расход на частичных нагрузках, то есть чисто на ДВС ездить. Дизель да, экономичен, но сложен весьма.
                У стирлинга может быть высокий КПД, если побороть мертвые объемы. Есть у меня проект стирлинга, там по расчетам процентов 40 кпд должен получиться. Это без ГРМ, турбонаддувов, ТНВД и других радостей.
                • 0
                  Стирлинг, я так понимаю, имеет ряд технических моментов сложных в реализации. А добавляя турбонаддув и тп. добавляем еще больше вещей могущих сломаться. В реактивном мелкой двигателе все отлично кроме редуктора необходимом для генератора. Фактически в нем только 2-4 подшипника из движущихся частей (остальное в своей системе координат статично).
                  Кстати редуктор с 100-120 тыс оборотов на 5-10 тыс оборотов вменяемые есть по конструкции?
                  • 0
                    Смотря какой стирлинг. Да, особенности есть, но плюсов много. Турбонаддув это я про дизели.
                    По редуктору первое что на ум приходит — волновой. Хотя это, пожалуй, даже слишком :)
                  • 0
                    А разве нельзя ротор турбины совместить с ротором генератора? Бесщеточный синхронный генератор. Что мешает ему работать на высоких оборотах?
                    • 0
                      Мощность турбины не такая большая, у модельных с тягой в 90Н масса вала и деталями маленькая и чуть нагрузить его и обороты упадут, а там и компрессор перестанет гнать достаточно воздуха и заглохнет все.
                      • 0
                        А какая разница, нагружать непосредственно или через редуктор? Все равно ведь нагрузка. Значит, нужна турбина помощнее. Турбовальный двигатель, который работает не на реактивную струю, а на вал.
                      • 0
                        Так мощность это же обороты * момент. Раз обороты высокие, значит момент будет маленьким. Плюс на высоких оборотах генератор получится миниатюрным.
                        • +1
                          Осталось только найти показатели мощности на валу (ни кто не считает это) и прикинуть стоит ли это 150-250 грамм в минуту потребления топлива.
                          • 0
                            Начать можно с бюджетного варианта. www.youtube.com/watch?v=R2uKBZvjlHk летать не будет, но отбирать мощность можно попробовать :)
                            Или поставить следом еще одну турбину и отбирать от нее.
                            • 0
                              Жесть какая. www.youtube.com/watch?v=mPpc8PdejKk — из заводских запчастей только компрессор, втулка центральная и турбина.
                              • 0
                                Жесть, но много дешевле и проще.
                                • 0
                                  Турбокит на Шеви Нива стоит приблизительно 45000 руб + работа руками. Готовая турбина стоит 60-75 тыс.
                                  • 0
                                    Новую турбу для экспериментов? Зачем? Взять с разборки более менее живую турбину за пару сот долларов, да несколько не слишком ржавых труб :)
                                    Руками что так что эдак придется поработать — отбирать мощность силой мысли не получится. Эта часть в любом случае будет сложной.
                                    • 0
                                      Эксперимент пустой выйдет. Как прототип для проверки идеи — нет смысла, ясно что турбина крутить генератор будет. Тут больше уже более предметный прототип должен быть что бы считать экономику и работу в целом.
                                      • 0
                                        Не согласен. Затраты топлива и выход энергии посчитать можно, значит и порядок КПД тоже. Температуру выхлопа можно померять, режимы. Можно попробовать брать привод от первой ступени или поставить вторую. Генератор, опять же, с первого раза сразу не построить. Строить на модельном реактивном двигателе толку не больше. Дороже только.
                                        Предметный прототип будет стоить 100500 денег даже без примерного понимания будет ли оно работать +- километр. Да и прототип редко бывает один. И цена каждого имеет значение.
                                        Можно зайти с другого конца. Потратить 100500 денег на расчеты и моделирование. Это сейчас тоже доступно :)
                                        • 0
                                          Далеко зашли. Все решится на стадии подсчета экономики. Если нет качественного сдвига в сторону экономии энергии, то не стоит даже начинать бороться за десятые доли процентов.
                  • +1
                    Только что погуглил. Есть бесщеточные генераторы, работающие на 152 тыс. оборотов. Так что не нужен редуктор.
                    • 0
                      Чудесно.
  • +3
    Я так понимаю КПД таких батарей ниже плинтуса. Т.е. для производства тратится намного больше энергии, чем из нее реально выделится. В результате в борьбе за экологичность природе наносится еще больше вреда.
    • 0
      Так об этом прямо сказано в посте.
      Но как бекап в экстренных случаях сгодится.
    • +1
      Для их производства можно использовать чистую энергию (ветряки, гэс, аэс, солнце итд)
      и тогда бОльшие вложения энергии окупят коптящие под вашими окнами ДВС
      • 0
        Алюминий получают электролизом раствора окиси алюминия в криолите (или искусственном двойном криолите). ГЭС — понятно, но получается, что мы можем наделать алюминия и проехать на нём X км, а можем — этой же энергией зарядить аккумуляторов и проехать на них N*X км. Да, каждый единичный аккумулятор будет вмещать меньше энергии, но в целом их энергоэффективность выше.
        • 0
          В результате в борьбе за экологичность природе наносится еще больше вреда.
          я сравнивал алюминиевые и ДВС

          если заменить ДВС на алюминий — получается:

          1) даже при грязном производстве энергии мы вынесем использование грязной части из города (производство вне города — электромобили в городе)
          также в отличие от множества автомобилей один завод можно построить с дополнительными тербованиями по экологичности
          — имею ввиду утилизацию отходов проще организовать на одном заводе чем на каждом отдельном автомобиле
          тутже можно вспомнить как умельцы избавляются от катализаторов в погоне за лишней лошадкой

          2) возможность использовать экологичные источники энегрии для производства алюминиевых батарей — в этом случае для экологии прямой профит по сравнению с коптящими под окнами ДВС.

          получается, что мы можем наделать алюминия и проехать на нём X км, а можем — этой же энергией зарядить аккумуляторов и проехать на них N*X км.
          следует помнить что у обычных и алюминиевых батарей есть свои сильные и слабые стороны
          и вполне естественно использовать то что больше подходит в каждом конкретном случае,
          в статье приведен прекрасный пример с гибридным использованием обычных и алюминиевых батарей
          • 0
            Производство алюминия само по себе — одно из самых грязных производств, даже если электроэнергия абсолютно экологична, например, производится на Луне из гелия-три и передается на Землю нуль-транспортом.
    • +1
      Я всегда думал, что основная причина развития электрокаров — это отказ от бензина (кончится, сильно подожает и тд), а не экологичность. Экологичность как побочный продукт. Разве не так?
      • +1
        Лично мне как потребителю весьма импонируют многие характеристики теслы,
        по многим показателям он уже превосходит автомобили с ДВС,
        и вопрос экологии лично для меня действительно второстепенен,
        а на чём он ездит мне всеравно, хоть на мазуте,
        главное чтобы было удобно, практично, и недорого — на сегодняшний день это электричество.

        тесла заряженная на 70 рублей проедет столькоже сколько аналогичный ДВС заправленый на 1000р…
        (данные были приведены в одном из обзоров теслы в москве)
        • 0
          Ждем народных электрокаров и электрические заправки. Или уже есть электрокары (не гибрид и не мини машинки) в пределах 600-800к?
          • +1
            Российская компания «Дамер» с 1 февраля 2013 года начинает продажи электромобиля E-Car GD04B. Недавно эта легковушка прошла все необходимые сертификационные тесты в России. Главное же в новичке — базовая цена. Она составляет всего 449 900 рублей.

            Пробег на одной зарядке в 150 км (летом, без включения электропечки).

            www.drive.ru/news/510a348db72142947600006c.html
            • +1
              Не то. Слишком маленькая машина. А внешний вид вообще ужасен
              • 0
                тогда ждем Tesla model E — обещают около $40.000 и примерно ~300км от зарядки
              • 0
                Ну, внешне не слишком ужасен для такой цены. А вот салон напоминает дешёвую китайскую игрушку. Но хуже — контроллер зарядки, педаль газа хода, наспех прикрученные к матизообразному кузову и выглядящие как чужеродные элементы.
                • 0
                  а по мне так больше индийскую
                  а в частности Tata Nano
                  image
        • +1
          Как я понимаю есть еще проблема где держать эту машину зимой, судя по сайту ее нельзя оставлять на морозе дольше, чем на 30 минут без включенного двигателя. Те на работе — теплый гараж, дома тоже, на даче тоже, ну и по городу ставить только в отапливаемые паркинги…
          • 0
            Речь точно про теслу? Какой такой «включенный двигатель»?
            Её аккумуляторный отсек имеет встроенную систему обогрева, которая не даёт опуститься температуре ниже нуля. Так что на морозе она и месяц простоит, правда израсходует заряд на самообогрев.
        • 0
          тесла заряженная на 70 рублей проедет столькоже сколько аналогичный ДВС заправленый на 1000р…
          Вроде ещё есть 1) страховка 2) ремонт(+амортизация), и каждый из двух пунктов, как я недавно читал, стоит сравнимо с топливом…
          • +2
            А на автомобили с ДВС вроде разве нет 1) страховка 2) ремонт?
            • 0
              к этому еще стоит добавить что во многих старнах электромобили получают субсидии от правительства
              движение по специальным полосам, сниженые/отсутствующие налоги, итд
              насколько знаю в россии для электромобилей отменили таможенную пошлину

              у теслы зарядка на ихней станции бесплатна,
              они еще планируют обеспечить все тесломобили бесплатным интерет покрытием
            • 0
              Я к тому, что экономия будет не около 100%, а максимум 40%…
      • +1
        Если именно электрокаров — в роли всяких погрузчиков и перевозчиков на 100-300 метров, то, скорее всего, неприемлемость ДВС в закрытых помещениях.
        • 0
          У нас в строительных гипермаркетах ездят погрузчики похоже на пропане,
          полагаю не более вредные чем газовая плита на кухне.
          • 0
            Расход разный. Плита на кухне имеет мощность всего пару киловатт. С учетом КПД на вашу получится совсем мало. Для погрузчика, скорее всего, не хватит. Вентиляция нужна серьезная.
            • 0
              Буду капитанствующим занудой, но пара киловатт — это максимальная тепловая мощность одной большой конфорки газовой плиты (у маленькой — около 800 ватт).

              8 киловатт(~=11л.с.) — это подъём 1600 кг со скоростью 0,5 м/с. Для погрузчика, на мой взгляд, нормально.
              • 0
                Когда горят все четыре конфорки на всю — должна работать вытяжка. Ну и если считать КПД того двигателя за 30%, то сжигать таки придется втрое больше. То есть уже 24 киловатта. Такую мощность газовые колонки имеют. Им требуется настоящая вытяжная труба.
                • 0
                  В общем, да, странно… первый раз читаю про погрузчики на пропане.
                  • 0
                    image
                    При работе газовых двигателей не образуется дым, запах, они характеризуются минимальным количеством вредных выбросов, если сравнивать их с бензиновыми или дизельными двигателями. Это позволяет успешно использовать погрузчики, как на открытых, так и на закрытых площадках.
                    http://www.shtabeler.ru/blog/kupit-gazovyj-pogruzchik/

                    • 0
                      Интересно. Но, по-моему, всё равно от помещения требуется хорошая вентиляция и приличный объём…
                      • +1
                        полагаю с объёмом и вентиляцией там всё ок.
                        image
          • 0
            Кислород всё равно жрут и углекислый газ с водой выделяют…
      • 0
        Бензин можно синтезировать, если есть энергия. Так что не все так однозначно. Просто электрические машины имеют более высокие характеристики, чем ДВС. Одна проблема с ними — источник энергии нужен. Вот ее и решают.
    • +1
      >Я так понимаю КПД таких батарей ниже плинтуса

      А как вы это понимаете? Я пока не видел конкретных цифр затрат энергии на производство батарей. Эффективность бензина тоже, к слову, ниже плинтуса. Просто сравните сколько он стоит по сравнению с калорийностью его и других видов топлива. Это плата за удобную транспортную форму.

      Далее. Какой вред наносится природе можно спекулировать долго. А вот человеку определенно больше вреда наносится, когда он дышит выхлопными газами от сгорания бензина.
      • +5
        Нашел. Пишут, что чтобы сделать 1 кг алюминия из бокситов требуется 20 квт.ч электроэнергии. Батарея дает до 8 квтч/кг. Итого имеем КПД в районе 40%, что довольно неплохо для конечной формы доставки энергии. Бензин в 5-7 раз дороже электроэнергии того же энергетического эквивалента, вот и считайте. Это не считая потерь на ДВС.
        • +3
          Нашел целую исследовательскую работу на эту тему data.obitet.net/makale/makale/internalcombustionengines/079.pdf

          По результатам такие батареи выглядят достаточно интересно.
        • 0
          А еще нужно учитывать кпд выработки электроэнергии. Этот кпд находится в районе 30-35% для АЭС и около 45% для ТЭС.
    • +1
      — В результате в борьбе за экологичность природе наносится еще больше вреда.

      нормально как утилизция энергии от АЭС в ночное время
    • 0
      Если напряжение 2,71 вольта, то верхний предел КПД около 50%: ампер*часы те же, но при электролизе напряжение около 5 вольт. Минус разные потери, так что 30-40% ожидается…
  • 0
    Получается что основной пассажир автомобиля tesla — аккумуляторы. Что-то ранее не задумывался.
    • +5
      пока что это не мешает автомобилю tesla достигать 100км/ч за 4.2 секунды и иметь 7 посадочных мест :)
    • +3
      ДВС и его «обвязка» такой же лишний пассажир по аналогии. Если правильно помню, движок Теслы весит 12кг.
      • +2
        Аккумулятор Теслы вроде в районе 600 кг со всем сопутствующим оборудованием. И двигатель 12 кг.
        ДВС на 3 литра весит под 200-220 кг. И бак на 60 литров к нему с весом 60 кг (бензин+бак+трубки+может что еще).
        В общем, при лучшей динамике Тесла тяжелее на 400 кг. Грузоподъемность Теслы 461 кг, что в целом всего на 50-60 кг меньше, чем у аналогичных по цене Мерседесах, БМВ, Ауди с одни но — у классических машин начинка в целом побогаче, Тесла на данный момент не сильно дизайнерская.
        • +6
          Еще коробка передач в автомобилях с ДВС.
          • 0
            Разница в весе аналогичных машин с и без автомата где-то под 30 кг, т.е. тоже не сильно влияет общее соотношение.
      • 0
        .
  • +1
    Интересны более компактные варианты — для беспилотных самолетов и ноутбуков. В этом сегменте спрос больше, технологии бы быстрее развивались.
  • +2
    По супермаховику с супервариатором есть какие-то подвижки, интересно.
    • 0
      Вот же есть движение какое-то (1)(2).
  • 0
    А как они в сравнении с dual carbon батареями или другими новыми батареями?
  • +1
    Замена батареи не самая успешная идея. Та же израильская фирма, которая этим занималась недавно обанкротилась. Да и работала она в Израиле и Калифорнии, вроде как. В обоих случаях климат весьма хороший. А поменять батарею с доступом в днище машины… Далеко не в каждой стране оно получиться.

    И еще. В формуле химической ошибка, не совпадает число атомов до реакции и после, лишние ОН в конце (они в полной формуле вообще не должны быть, только в реакциях для катода и анода в отдельности).
    • 0
      В Израиле обанкротилась из-за неадекватной ценовой политики. Делать подписку на замену батарей, как на первые мобильные телефоны была не лучшая идея. Ездишь, не ездишь — денежку за месяц отдай.
  • 0
    Водичку доливают, а отработанный электролит куда?
    • 0
      «В никуда».
      4 Al + 3 O2 + 6 H2O = 4 Al(OH)3 + 9 OH-
      Что конкретно в этой формуле вас беспокоит? «OH»?
      • 0
        Ну да, если вы посчитаете, то с правой стороны есть девять лишних кислородов, водородов и отрицательных зарядов ;) Уравнение в таком виде является неверным.
        • 0
          Да, но если выработать весь алюминий масса гидроксида будет раза в 3 больше, + он вряд ли в сухом виде останется.
          • 0
            Ну будет кашица такая жидкая (гидроксид алюминия слаборастворим), Конечно, он не будет в сухом виде.
      • +4
        Если формула общая, ОН быть не должно.
        До реакции 4 алюминия — после тоже 4
        до реакции 12 кислородов — после 21
        до реакции 12 водородов — после 21
        А это противоречит основам химии.

        Википедия дает такую формулу:

        анод — Al + 3OH−→ Al(OH)3 + 3e −2.31 V.
        катод — O2 + 2H2O + 4e− → 4OH- +0.40 V.
        итоговая — 4Al + 3O2 + 6H2O → 4Al(OH)3 + 2.71 V.

        В общем, ОН не должно быть в общей реакции, так как его там не остается. В общей реакции зарядов чаще всего не остается.
  • +7
    «А воду на луц переделали, родной!»
    • +1
      > для пополнения запасов воды — расходуемого электролита

      Кстати, да, напишите про то, что вода не «расходуется» в никуда, а переходит в состав гидроксида.
      • +1
        Ясно «луц» — гидраты алюминия. Что то вроде белой глины :)
    • 0
      Это про термояд скорее тогда уж.
  • +1
    Phinergy не рассказывает, как именно изготовляет запатентованный катализатор.

    Ну раз он запатентованный, то патент должен быть опубликован, разве нет?
  • 0
    Цена на Алюминий в районе $2k за тонну, то есть стоимость одноразовой батарейки будет заведомо больше $200.
    Экономичный бензиновый автомобиль потребляет сейчас 4-5л бензина на 100км, то есть на те же 3000км выйдет 150л.
    То есть по российским ценам Алюминиевая батарея заведомо дороже бензина.
    • +1
      очевидно, приобретаться будет не 100кг алюминия, а батарея как источник энергии. При «заправке» севшая будет меняться на заряженную. Грубо говоря, продали пустую, купили заправленную. В остатке — стоимость зарядки батареи.
      • +7
        Наибольший вес в себестоимости алюминия, это электроэнергия затрачиваемая на его восстановление. Помимо энергии, так же необходимо будет ещё утилизировать серебряный катализатор, собрать и довезти батареи, заново их произвести из рецеркулированного алюминия.
        Так что не оснований полагать, что цена батарей сколь-нибудь дешевле алюминия из которого они произведены.
    • 0
      4-5 литра на 100км — это утопичные цифры, достигаемые гибридами в идеальных условиях, в реальности меньше 7 очень и очень мало автомобилей могут обеспечить при условии движения не только по трассе (и при этом на крейсерской скорости).
      • 0
        С одной стороны 5 литров по трассе вполне реально, хотя и мало вероятно. С другой 3000км на были заявлены для некоего специального электрокара(неизвестной комфортности) в идеальных условиях. Поэтому сравнение можно принять как откровенно с гандикапом в сторону Al-Air технологии, но она и его проигрывает.
        • +1
          Меньше 7-ми по-моему на трассе могут сделать 80% современных малолитражек
          Моя Honda Mobilio 2004, мотор L15A 1.5L iDSI, по трассе за 3000 км с тремя людьми, включенным кондиционером и крейсерской 90 км/ч — расход по чекам заправок равен 6.8 литра на 100 км. Машина сухой массой в 1380 килограмм и большой парусностью. Какой нить Honda Fit/Jazz покажет около 5.5 литра на сотку легко. Ибо легче и с аэродинамикой получше. Да тысячи таких авто.

          P.S. В качетвет примера эффективности ДВС — BMW 120d с пакетом efficient dynamics у знакомого в таких же условиях укладывается в менее, чем 5 литров дизтоплива на сотню
          • 0
            >Меньше 7-ми по-моему на трассе могут сделать 80% современных малолитражек

            Да по-моему уже не 80%, а давно уже близко к 100% :)

            Сужу по тому, что в прошлом году ездили в кэмпинг втроем (+ ребенок 3 года), нагруженные соответствующим образом. Ездили на Honda CR-V 2011-го года выпуска (2.5 л, полноприводная, автомат). Средний расход получился 8.7 литра. Так что 7 литров для малолитражки вообще ни разу не должно казаться фантастикой.
            • 0
              Матиз 2008гв 1л
              кандей, фары вкл все время, 2 пассажира и багаж
              Харьков — Ялта — расход в среднем 6л
              • 0
                Кстати да, у меня тоже фары и кондей на протяжении всего пути.
          • 0
            Ну так и 3000 на одной батарейке достигнуто на специальном электрокаре в идеальных условиях. Поэтому сравнение вполне корректно.
      • +1
        Это ж на чем вы ездите, что цифра утопична?
        Kia Ceed 1.4 — 2007 года выпуска, прошла 3000км смешанного цикла с 4 седоками и забитым багажником, и эпизодическим кондюком, в 5,8 литров на 100 пробега.

        Это реальность 2010 года.

        Последние ДВС еще интересней будут.
        • 0
          Двигатель производит энергию, да, его КПД важен, но больших прорывов нет и вряд ли будут. А вот потребители — кузов с его аэродинамикой, шины, вот от них все зависит. Если машинка маленькая, легкая, аэродинамика хорошая, шины узкие, то расход может быть небольшим. А если машина большая и тяжелая, то какой мотор туда не ставь, энергии все равно будет нужно больше, при прочих равных.
          Я к тому, что в плане расхода есть смысл сравнивать кузова, а не только двигатели :)
        • 0
          У этой машины производитель заявил 8.1л в городе. Как вы получили меньше 6 загадка. С другой стороны не все любят машины которые так медленно разгоняются как эта киа (хотя меня бы она устроила) + накинем немного на автомат
          • +1
            прошла 3000км смешанного цикла с 4 седоками и забитым багажником, и эпизодическим кондюком, в 5,8 литров на 100 пробега.
            по описанию очень похоже на автопутешествие,
            следовательно большая часть пробега по трассе,
            следовательно такой расход…
      • 0
        Не стоит не дооценивать гибриды. Посмотрите в сторону Toyota Prius. При весе 1240кг и разгоне до 100км/ч за 10.9сек (я пишу про 20 модель), я имею 5.5 расход в городском цикле (с пробками и светофорами). В России пока лучше иметь подстраховку в виде ДВС.
  • +1
    Может меня конечно подводит склероз, но воздушно-алюминиевые и воздушно-магниевые батареи уже выпускались в 198Х годах.
    Точно читал в то время несколько статей, там и про технологию замены на «заправке» было, и про повторное использование гидроксида алюминия, и ВА характеристики и КПД (с учетом порторного использования гидроксида) и все такое.
    Почему это не пошло в массовое использование — хз.
  • 0
    Подумалось, а нельзя ли сделать батарею так, чтобы менять не всю ее целиком, а только «изнашиваемые» элементы? Например, заезжаем за заправку, автомат вытягивает алю пластины, сливает раствор оксида, промывает, вставляет свежие платины, заливает воду и поехали дальше. Так можно экономить на серебряном катализаторе, например. На полное понимание процесса не претендую, но с удовольствием послушаю в чем я не прав.
    • +1
      Не специалист, но думаю что проблема в КПД «разборной» батареи и неразборной.

      Если делать батарею так что ее можно разобрать — менее плотная компоновка, а значит на тот-же обьем — меньше емкость.
    • +2
      Наверное потому же, почему в Тесла не меняют по отдельности 18650 батарейки. Или почему обычные свинцово\кислотные аккумуляторы делают не разборные. Себестоимость такой замены будет выше, чем просто вынул\поставил готовую батарею. Да и характеристики изначальной батареи будет тяжело выдержать при разборе.
  • 0
    Почему Тесла не использует? Настораживает
  • 0
    Phinergy провела демонстрацию технологии с Citroen C1 и упрощённой версией батареи (50 пластин по 500 г, в корпусе, наполненном водой).
    Машина проехала 1800 км на одном заряде, останавливаясь только для пополнения запасов воды — расходуемого электролита (видео).


    а как быть с водой при минусовых температурах?
    можно ли заменить на чтото не замерзающее?

Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста.