0,0
рейтинг
16 сентября 2014 в 11:46

Tesla выигрывает дело о запрете прямых продаж в штате Массачусетс



Как полторы недели назад упоминалось на Хабре, Ассоциация Автодилеров США подает иски против компании Tesla Motors с требованием запретить продажу автомобилей через собственные центры в обход автодилеров.

До сих пор суды разных штатов удовлетворяли требования Ассоциации, однако высший суд штата Массачусетс пошел против режима: в этот понедельник они вынесли решение в пользу производителя электромобилей. Суд постановил, что закон штата, введенный для защиты автодилеров от давления производителей автомобилей, не дает Ассоциации Автодилеров США и двум работающим на территории штата дилерам права требовать прекращения компанией Tesla прямых продаж.

Как заявила судья Марго Ботсфорд, закон «защищает дилеров от недобросовестных действий производителей и поставщиков автомобилей, работающих с дилерами в одной сфере», и никак не влияет на действия сторонних производителей. Закон запрещает создание производителями автомобилей собственных дилерских центров в случае, если в штате Массачусетс уже есть сотрудничающие с производителями дилеры, а у компании Tesla таковых нет. Таким образом, суд признал право Tesla на дальнейшую независимую продажу автомобилей в этом штате.

Ассоциация обвиняла компанию Tesla в распространении автомобилей через собственный дилерский комплекс в городе Натик, Массачусетс, без дилерской лицензии и в нарушение закона, запрещающего производителям владеть дилерскими центрами.

Представитель Ассоциации, Роберт О'Коневски, остался недоволен вердиктом и заявил, что аргументы будут пересмотрены и дело будет обжаловано.

Тодд Марон, один из главных юристов Tesla, был очень рад решению суда: «Подобные этому законы приняты во многих других штатах. Прямо сейчас против нас поданы подобные иски в Нью-Джерси и других штатах, и теперь мы можем надеяться, что данный прецедент будет принят во внимание».

В марте этого года Автомобильный Комитет Нью-Джерси в суде уже добился закрытия двух центров продаж Tesla, но в июне генеральная ассамблея штата подала законопроект, который, если будет принят, разрешит компании продолжить деятельность.

Прямая продажа автомобилей Tesla на данный момент также запрещена в штатах Аризона, Мэриленд и Техас.

Следует отметить, что на прошлой неделе штат Невада дал компании разрешение на прямые продажи вдобавок к 1,3 млрд USD налоговых послаблений в рамках соглашения о строительстве «гигафабрики» аккумуляторов.

via reuters
Александр Мелешко @kaze_no_saga
карма
4,0
рейтинг 0,0
Переводчик
Реклама помогает поддерживать и развивать наши сервисы

Подробнее
Реклама

Самое читаемое

Комментарии (87)

  • +58
    Ура, замечательное решение! Представьте только: мы с вами в прямом эфире наблюдаем, как Будущее пробивает себе дорогу!
    • +22
      Лишь бы потом не пришлось кого отправлять в наше время чтоб все исправить. А так да, это прекрасно, сам жду популярности подобного авто в наших краях.
      • +5
        Пока ждете — можете приобрести Нисан Лиаф с правым рулем, за символические пол миллиона.
        • +2
          А что не так? По сравнению с ценой Теслы — цену можно назвать символической. Отличный вариант за свои деньги, единственное но — пробег чуть меньше 200км. Но в следующей версии обещают более емкий и живучий АКБ. Лично я жду второго поколения Leaf и момента, когда на рынке появятся б/у toyota aqua 3 летнего возраста. Ибо пока о Tesla пока могу только грезить )
          • 0
            Правый руль не так.
            Leaf продается и вполне официально, с левым рулем, но цена уж больно негуманная.
            • +2
              К слову, с точки зрения российского таможенного законодательства, легковые электромобили не могут облагаться пошлиной, как на обычные авто, потому что у них нет такого параметра, как объем двигателя — цилиндров там нет.
              • +1
                Насколько я понял, пошлина платится по иному принципу: «x процентов от стоимости, но не менее n евро за кубический сантиметр». x и n варьируются в зависимости от цены машины и объема двигателя. Так что на электромобиль пошлину все-таки можно наложить, как раз те самые x процентов. Другое дело, что пошлины на электромобили сейчас отменены отдельно.

                Если не так — поправьте.
        • 0
          А если пальцы веером, то Бумер i3 за полтеслы.
        • 0
          Почему Лиаф, а не Лиф?
      • +2
        «Лишь бы потом не пришлось кого отправлять в наше время чтоб все исправить.»
        Если придётся, то он уже здесь.
        • +6
          А если он уже все исправил, то в будущем не понадобится отправлять его в наше время.
          • 0
            Нет, понадобится. Он оставил секретные указания в секретном месте в капсуле времени. Осталось их найти.
        • +1
          ШОК! Ассоциация автодилеров США послана из будущего дабы исправить ошибки человечества!
    • +35
      Вот обидно только, что мы именно наблюдаем. Будущее пробивает себе дорогу на другом полушарии.
      • –10
        Хорошо там, где нас нет…
        • +9
          А где вас нет?)
          • +2
            На другом полушарии?
            • +6
              Всегда будет какое-то полушарие, на котором вас нет!
        • +2
          Как это нет? У меня тут соседи и друзья не только из Бангладеш, Бразилии, Испании, Индии и прочих Филлипин, но и из Украины, Казахстана, Белоруссии и России. Получается, что Вы тут тоже есть. И тут хорошо. Очень.
  • +29
    Мда, изначальная придирка к Тесла очень странная. Производитель обязан продавать свой товар, только через барыг, которые будут с непонятным сервисом, повышением цен и т.п… что-то не так с этим миром
    • +26
      Опросы граждан США показывают, что большинство предпочло бы покупать автомобили напрямую у производителей.
      Также исследователи приходят к выводу, что стоимость автомобилей при прямой продаже (при прочих равных) была бы меньше в среднем на 8.6%.
      Но — закон.
    • +8
      В статье правильно замечено, этот закон (каким бы странным он ни казался) не возник на ровном месте. Я полагаю, что таким образом в доинтернетную эпоху пытались повысить конкуренцию (одно дело несколько производителей, другое дело — сотни диллеров), а также повысить качество и доступность сервиса для потребителей (т.е. пролизводитель не будет открывать салон в каждом городке, а вот сотни диллеров — вполне могут).
      • +16
        Закон был введен с целью защиты дилеров от производителей в том случае, когда последний, уже имея развернутую дилерскую сеть, начинает продавать автомобили самостоятельно.

        Дело в том, что каждый дилерский центр имеет месячную квоту продаж, которую диктует производитель. Если дилер продает в месяц хотя бы на один автомобиль меньше, чем установлено в квоте, то он лишается бонуса. При этом нужно понимать, что бонусы являются существенной долей в доходах дилера и от них во многом зависит существование бизнеса — пара неудачных сезонов и лавку можно закрывать.

        Именно поэтому и существует такой закон. Когда производитель, диктующий квоту продаж своим дилерским центрам, начинает выгружать продукт конечным потребителям прямо с конвейера, он наносит удар по бизнесу, который был построен во многом по его же собственным правилам и с согласия обоих сторон.

        Но в случае с Теслой этот закон не должен иметь силы, так как компания никогда не занималась развитием дилерских сетей и не была завязана на предоставлении квот какой-либо третьей стороне. Иными словами — нет ни договора, ни контрагента который мог бы предъявить претензии по невыполнению обязательств.

        P.S. Для тех кому интересно то, как живут дилеры в США, рекомендую к прослушиванию эпизод из This American Life — www.thisamericanlife.org/radio-archives/episode/513/129-cars
        • 0
          То есть один раз создав дилерскую сеть производитель уже никогда и на за что не сможет от неё отказаться? А почему тогда не пойти дальше и не ввести Госплан, который будет сделать за тем, чтобы разные производители чужих дилеров не обижали и не приводили к тому, чтобы их работники не оставались без бонусов?
          • +7
            Да нет же, Закон говорит о том, что если, к примеру, GM заставил кого-то вложить деньги в рекламу и оформление шоу-румов, нанять персонал, то он не может демпинговать продавая автомобили напрямую. Но и для всех диллеров работает та же схема — рекламируй в своём районе (Массмедиа и интернета тогда не было) и продавай.
            Это же прямая защита инвестиций.

            Ограничения на количество препятствует сверхприбылям за счёт «удачного расположения на первой линии» — диллерские центры можно создавать и дальше от центров интереса. К ним придут люди после исчерпания квот у первых. Главное, чтобы был рост потребления при общей небольшой марже — будет проще открывать много мелких магазинов, чем один — ультракрупный.

            Проблемы это не создаёт, пока не начинается шквальный спрос на эксклюзив в ущерб «аналогам». Теперь Тесла стоит как «доступный» по цене автомобиль и люди «перебегают».
            • 0
              … Закон говорит о том, что если, к примеру, GM заставил кого-то вложить деньги в рекламу и оформление шоу-румов, нанять персонал, то он не может демпинговать продавая автомобили напрямую.

              Ок.… если Tesla не заставляли никого вкладывать деньги в рекламу и оформление шоу-румов, нанять персонал, то они могут демпинговать продавать автомобили напрямую. Закон не нарушен.

              Т.е. если бы они никогда не связывались с дилерами, то и проблем бы у них не было?
              Что им мешает теперь, постепенно отказаться от услуг дилеров (по истечении контрактов) и развернуть свою сеть? Как-бы AppleStore, только TeslaStore.
          • +4
            Рыночные соглашения отличаются от госплана тем, что текущие правила игры установили сами участники рынка, путем долгого процесса проб, ошибок и переговоров, длившихся на протяжении десятилетий. Результат такого процесса — некоторое более-менее устойчивое состояние, при котором обе стороны имеют возможность производить и оказывать услуги с определенной эффективностью и прибылью. Поэтому, любая попытка изменить это состояние одной из сторон, будет воспринята другой стороной как удар по бизнесу. Ответная реакция — иск в суд. Однако сама возможность подать иск такого рода ничего не значит, так как именно в этот момент и раскрывается вся значимость правильно выстроенной независимой судебной системы, где любая из сторон может доказать, что их действия являются правомерными и рыночными и, таким образом, выиграть дело и продолжить развивать свой бизнес согласно своим целям. То есть, отвечая на ваш вопрос — производителю будет очень сложно, долго и затратно это сделать, но это возможно.

            Госплан же — это попытка создать видимость устойчивого состояния путем приложения некоторой силы на всех участников «планируемой» отрасли. Его утверждают люди, которые не принимают участия в процессе производства и оказания услуг отрасли, но при этом финансируются гражданами страны. Другими словами — в цепочке «отрасль — потребитель» появляется лишнее звено, которое потребляет ресурсы за работу направленную на само себя (контроль за следованием плана), и не имеет никакого реального продукта. Один этот факт делает отрасль менее эффективной, чем в первом варианте, не говоря уже о том, что эффективность мер самого плана находится под большим вопросом.
            • +1
              Любой закон, диктующий кто кому должен платить, используемый в разрез простому правилу о том, что любая сделка, которую стороны принимают добровольно легальна, является локальным ГосПланом.
        • +2
          А не проще было бы запретить законом бонусы и квоты — ато получается лечат симптомы а не болезнь…
          В погоне за бонусом уже и законы начали подкручивать.
          • 0
            Бонусы тоже неспроста взялись. Это тоже симптом болезни «непредсказуемости спроса», которую и решают дилерскими сетями и капитализмом/свободным рынком в целом…
          • +1
            Бонусы и квоты, это, если переформулировать, — скидка на опт. Это не болезнь, а основа рынка.
    • +2
      Закон сделан для того, чтобы было много барыг, а не один производитель машин. Который сначала выдавит барыг из рынка низкими ценами (без накрутки), а потом поднимет цены, когда конкурентов уже не будет.
      Опоздал с комментарием :)
      • +4
        Идея красивая, но дурацкая. Если производитель — монополист, то что сможет сделать пусть даже тысяча барыг с ним? Он поднимет цену и все утрутся.

        Если производитель — не монополист, то на второй стадии у него возникнут проблемы, потому что другие-то производители по-прежнему будут продавать по низким ценам и у него продажи просто встанут.

        Так что придумать ситуацию когда конечный потребитель пострадает при отсутствии этого закона я, увы, не могу. А ведь антимонопольные законы и должны защищать конечного потребителя, а не посредников и/или конкурентов! Ограничение монополии — не цель, но средство!
        • 0
          Идея красивая, но дурацкая.

          не стоит бросаться словами, если вы чего-то не понимаете

          Если производитель — не монополист, то на второй стадии у него возникнут проблемы, потому что другие-то производители по-прежнему будут продавать по низким ценам и у него продажи просто встанут.


          ко второй стадии он станет монополистом, так как другие производители на первой стадии продают через диллеров = дороже.
          • +9
            ко второй стадии он станет монополистом, так как другие производители на первой стадии продают через диллеров = дороже.
            А кто их заставляет продавать через дилеров? Это ж не за два дня происходит! Они что — все идиоты? Ну тоды ой. Анитимонопольные законы (как и любые другие законы) против этого ничего сделать не смогут.

            Либо дилеры приносят пользу и позволяют людям купить машину дешевле (или получить настолько более качественное обслуживание, что люди готовы за это заплатить), либо они должны умереть как бессмысленное звено в цепочке. Как вымерли торговцы льдом. А уж если они оказались ненужными и начинают вымирать, то производители должны срочно принять меры, чтобы не исчезнуть вместе с ними и не оставить одного монополиста-производителя автомобилей. Пока таких ужасов даже близко не наблюдается: количество производителей автомобилей с нетривиальной долей рынка измеряется десятками, не то что производителей сотовых или, скажем, операционных систем.
        • +1
          Все правильно говорите. Законов, которые закрепляют получение прибыли с определённой бизнес-модели, вообще не должно быть на свободном рынке.
  • +1
    То, что нефтяной Техас запретил — не удивительно. Но что в компании с ним делают Аризона и Мэриленд?
    • +1
      Да они не против электромобилей — они против продаж мимо дилеров.
    • +4
      Защищают рабочие места. Потому что покупателю, конечно, приятнее, когда ему продают товар через высокотехнологичную компанию с идеальной логистикой и минимальной наценкой, но избирателю невесело, когда раньше отрасль трудоустраивала тысячу человек, а сегодня — десять.

      Чтобы понятнен тон был, вот вам цитата из прессы после визита Обамы в Amazon:

      It would seem the perfect setting for the president to lay out a plan to cut corporate tax rates in exchange for a commitment from Republicans to back programs to create middle-class jobs.

      Obama even arrived a day after Amazon announced plans to add 5,000 more workers at 17 fulfillment centers to pack and ship orders, and another 2,000 employees at call centers in several sites, including Kennewick.

      To some Amazon critics, though, the visit was something of an optical illusion. Amazon came under fire a year ago over harsh working conditions and slim benefits at its warehouses. What’s more, many of the new jobs Amazon is offering at fulfillment centers pay $11 an hour or so, hardly the type of middle-class jobs Obama is hoping to create.

      Not surprisingly, the American Booksellers Association, an independent booksellers group and longtime foe of Amazon, pounced, criticizing Obama for the visit. In a letter to the president posted on its website, the group blasted the Chattanooga visit to highlight Amazon’s job creating as “greatly misguided.”

      In addition to the workplace concerns, the group complained about Amazon’s practice of underpricing rivals to gain market share, undermining small booksellers that can’t afford to sell books below their cost. That has put many of them out of business, eliminating jobs in the process, the booksellers argued.

      “The simple fact is that Amazon’s practices are detrimental to the nation’s economy,” the group wrote.
      • +2
        >Потому что покупателю, конечно, приятнее, когда ему продают товар через высокотехнологичную компанию с идеальной логистикой и минимальной наценкой, но избирателю невесело, когда раньше отрасль трудоустраивала тысячу человек, а сегодня — десять.

        С такой логикой избирателю невесело от самого факта развития технологий, причем в любой отрасли. Например, раньше с/х отрасль трудоустраивала тысячу человек (пахать, сеять, убирать, молотить, ...), а сегодня — десять (тракторист, комбайнер, механик). Ничто не ново под луной.
        • –1
          Ну раз вы углубились в историю Англии, вспомнили бы не луддитов, а первопричину их появления парой веков ранее — огораживания.

          Беда с современной экономикой в том, что заменяя тысячу рабочих десятком, вы вроде бы выигрываете в краткосрочной перспективе, но в долгосрочной вместо 1000 платёжеспособных клиентов на рынке остаётся 10. Рабочие же не в матрас зарплату зашивают, они её тратят.

          • +2
            О, у меня идея. А давайте каждый человек самостоятельно будет действовать в своих (экономических) интересах?
            • +1
              Отличная идея! (я без подколки — просто в наших краях люди скорее соглашаются с противоположной идеей — чтобы государство всё отрегулировало)

              Но предварительно, пожалуйста, ознакомьтесь с:

              en.wikipedia.org/wiki/Imperfect_competition
              en.wikipedia.org/wiki/Barriers_to_entry
              en.wikipedia.org/wiki/Adverse_selection
              en.wikipedia.org/wiki/Incomplete_markets
              en.wikipedia.org/wiki/Bounded_rationality
              en.wikipedia.org/wiki/Information_asymmetry
              en.wikipedia.org/wiki/Transaction_cost
              en.wikipedia.org/wiki/Principal%E2%80%93agent_problem

              Чтобы было интереснее читать, подскажу, что за эту тему Рональд Коуз получил в 1991 Нобелевку по экономике (см. 'The Problem of Social Cost' 1960 г.)

              Самый тривиальный контр-пример к «давайте каждый человек самостоятельно будет действовать в своих (экономических) интересах» — это дорожная пробка. Барьер для входа (цена автомобиля) — низкий, каждому хочется сесть в кредитный фордфокус и не ехать в общем автобусе, все набиваются на дорогу и стоят в пробке также все (что в терминах экономистов является «парето-неоптимальным решением» — см. en.wikipedia.org/wiki/Bargaining_problem ).
              • +2
                Вы так говорите, как будто есть вменяемая альтернатива стоянию в пробке (я имею в виду существующую, а не теоретическую). Не будешь стоять в пробке в личном авто — будешь стоять в пробке в автобусе или давиться в метро.

                Если бы развитие транспортной системы не застыло в 80-х годах прошлого века, а шло в ногу со временем, то таких пробок бы не было, и многие люди предпочитали бы общественный транспорт. Не верите? А я воочию такое наблюдаю в Канаде. По количеству автомобилей на душу населения, сами понимаете, Канада далеко впереди России. А знаете, что я тут наблюдаю? Специальные парковки возле узловых автобусных остановок, так называемые «park and ride» (паркуйся и езжай). Приезжаешь из дома на машине на автобусную остановку, паркуешь машину (бесплатно), садишься в автобус (с кондиционером) и едешь на работу на автобусе, который идет по выделенной полосе и в пробке не стоит. На обратном пути приезжаешь на остановку на автобусе, садишься в машину и доезжаешь до дому. По пути заезжаешь в магазины или куда тебе там надо.
                Но для этого нужно то, что я уже озвучил: современная транспортная система, а не пережитки позднего совка.
                • +1
                  Если вы повнимательнее присмотритесь к датам Нобелевок, которые я тут в комментариях упоминаю, вы сообразите, что все они — про последние 20-40 лет. Т.е. до мейнстримной экономтеории только довольно недавно стало доходить, что крайние решения — не парето-оптимальны, надо искать более выигрышные компромиссы.

                  Большинство транспортных систем же построены до этого озарения. А поскольку озарение ещё не распространилось широко, ещё много чего будет строиться по-старому.

                  Муниципальная автостоянка park & ride у меня и в Москве теперь под окнами есть. Но вы бы знали, сколько вони и проклятий обрушилось на тех, кто в последние год-два эту систему разрулить пытается…
                  • 0
                    Вы понимаете смысл применения этих экономических теорий? Считаете ли вы, что я оспариваю существование более выигрышных стратегий, отличных от «каждый должен следовать своим экономическим интересам»?
              • 0
                Я не понял. Не понял, как ваш пример противоречит идеи, что каждый должен следовать своим экономическим интересам. Пожалуйста, очень подробно, объясните мне суть вашей аргументации, как дорожные пробки опровергают моё предложение о том, что каждый должен действовать в собственных интересах. А я затем расскажу о себе, в контексте покупки автомобиля и проблемы дорожных пробок.
          • 0
            В долгосрочной перспективе это дает более технологически развитое общество, производящее больше товаров, соответственно имеющее более высокий ВВП, а соответственно имеющее более высокий уровень благосостояния граждан. Не говоря уже о том, что такое общество будет требовать более квалифицированных специалистов, а значит этот спрос будет удовлетворяться, а значит количество платежеспособных клиентов будет расти, причем каждый из них будет более платежеспособен, чем та 1000, которая была изначально.
            • +1
              К сожалению, вы ошибаетесь. Экономический рост в XX веке стал возможен благодаря т.н. «среднему классу», который сформировался как ответ на рабочие движения конца XIX — начала XX века и одной маленькой заварушке в Питере. Стало понятно, что создание группы относительно обеспеченных потребителей (они же — качественные работники) помогает экономике, она эффективнее, чем традиционная структура со сверхбогатым меньшинством и нищетой вокруг.

              Только вот в районе 1970-х начало случаться то, что позже назовут Great Divergence — производительность труда в западных экономиках (прежде всего — в Штатах) продолжала расти линейно (она весь XX век по сей день растёт по струнке), а вот доходы домохозяйств стали отставать и последние 20 лет линия горизонтальная. Это привело к тому, что сейчас в Штатах коэффициент Джини — как в махровых латиноамериканских странах, и темп прироста благосостояния предыдущего поколения нынешнему недостижим. Для интереса можете посмотреть долю в динамике американских молодых людей, вынужденных после получения высшего образования вернуться жить в родительский дом. Заодно можете посмотреть на college debt — некоторые теперь неспособны выплатить его за всю трудовую жизнь, куда им там теперь Теслу покупать?

              В долгосрочной перспективе это дает более технологически развитое общество


              Это возможно с одной оговоркой — высвобожденные трудовые ресурсы должны как-то убиваться апстену самоутилизироваться с глаз долой, но это социально неприемлемо. Например, одна соседняя с РФ страна столкнулась с тем, что угледобыча на её территории — убыточна и из Австралии (!) привозить дешевле. Они последние годы субсидировали это дело с простым пониманием того факта, что миллион человек ничего больше не умеет и их никуда иначе не пристроить. Но когда экономика надорвалась и (разворовываемые) субсидии стали совсем смешными, последовал взрыв, бесполезные экономике люди взяли оружие в руки, результат мы знаем (и про то, кто теперь их будет кормить, тоже начинаем догадываться).

              Одну крутую тётку, которая, стиснув зубы, проблему решила без революций, добрым словом тоже не вспоминают:

              image

              image

              Истина где-то посередине. Тотальная поддержка неэффективных рабочих мест — плоха безусловно, но и тотальная дерегуляция — тоже иногда подкидывает гадости.
              • –1
                >К сожалению, вы ошибаетесь. Экономический рост в XX веке стал возможен благодаря т.н. «среднему классу», который сформировался как ответ на рабочие движения конца XIX — начала XX века и одной маленькой заварушке в Питере. Стало понятно, что создание группы относительно обеспеченных потребителей (они же — качественные работники) помогает экономике, она эффективнее, чем традиционная структура со сверхбогатым меньшинством и нищетой вокруг.

                Как вы интересно делаете: подтверждаете и развиваете мою же мысль, но при этом говорите, что я ошибаюсь :D

                >Это возможно с одной оговоркой — высвобожденные трудовые ресурсы должны как-то убиваться апстену самоутилизироваться с глаз долой, но это социально неприемлемо

                Мы ведь о долгосрочном эффекте говорим, разве нет? Это как бы подразумевает смену одного-двух поколений как минимум. А это значит, что, условно, сын конюха становится трактористом, сын тракториста — агрономом. И вот уже высвобожденные низкоквалифицированные кадры самоутилизировались, и на смену им пришли более квалифицированные и, как следствие, более обеспеченные.
                • 0
                  Вы выхватываете из ответа симпатичные вам аргументы, а выковыривать один изюм из булки — нехорошо.

                  Мой спич про то, что радикального рецепта не существует. Нельзя заниматься ни оголтелым патернализмом, ни оголтелым либертарианством — и от первого, и от второго бывает плохо.

                  «Одно-два поколения» экономика может не пережить, загнётся. Почитайте про «powerty trap», чтобы здраво оценить возможности «сына конюха стать трактористом» в обнищавшем районе (и держите в уме, насколько для него становится привлекательной мысль не рвать задницу от усердия, а взять ножик).
                  • –1
                    >Вы выхватываете из ответа симпатичные вам аргументы, а выковыривать один изюм из булки — нехорошо

                    Ещё более нехорошо кидаться вроде бы и красивыми, но бессмысленными фразами.

                    Вы удивительным образом умудряетесь призывать не впадать в крайности, но тут же сами рисуете крайне утрированные картины про «обнищавшие районы». Если существует условный «обнищавший район», и условный «центр» ничего не предпринимает для его спасения, то это уже немного не та картинка, которую мы тут пытаемся совместно нарисовать, не правда ли?
                    • 0
                      Пожалуйста, возьмите за труд прочитать ну хоть что-нибудь про poverty trap. И про failed state. Просто чтобы понимать, что в ряде ситуаций «условный центр» может просто не обладать ни ресурсами, ни компетенциями, чтобы кого-то вытаскивать.

                      У Англии первого едва хватило, для второго у неё удачно подвернулась Мэгги Тэтчер. Вывернулись. Не всем государствам так везёт. Аргентина вот на глазах даже не двух поколений сумела же превратиться из одного из лидеров мировой экономики в унылое говно, из которого не выберется уже никогда (ну вот не быть ей снова на десятом месте в мире по ВВП, вообще, точка).
                      • 0
                        То есть мы начали с привлекательности покупки напрямую у Tesla, которые «продают товар через высокотехнологичную компанию с идеальной логистикой и минимальной наценкой», но им пытаются мешать, т.к. «защищают рабочие места», а закончили финальным аргументом о том, что в условиях разваливающейся экономики нужно поддерживать рабчие места, иначе обнищавшие люмпены возьмутся за оружие?

                        Очень удобный способ вести спор: плавно, но неуклонно менять условия задачи, подгоняя под заранее выбранный ответ. Всего хорошего!
                        • +1
                          Вы меня с кем-то путаете.

                          Ещё раз прочитайте фразу в habrahabr.ru/post/236965/#comment_7971731 целиком, без выковыривания изюма.

                          Потому что покупателю, конечно, приятнее, когда ему продают товар через высокотехнологичную компанию с идеальной логистикой и минимальной наценкой, но избирателю невесело, когда раньше отрасль трудоустраивала тысячу человек, а сегодня — десять.


                          Мне (и моим друганам Джону Нэшу, Эхуду Калаю и Меиру Смородинскому) очень жаль, что вы видите мир чёрно-белым и вам сложно осознать позицию, что компромиссный вариант в макроэкономической политике является более оптимальным. Такой подход называется «большевизмом» и на большой экспериментальной базе показано, что он приводит к грустным результатам.
        • +2
          Вот вам и понятная проблема представительной демократии, которая сама собой утягивает общество влево.
          • +1
            Правильно устроенное общество тянут вправо-влево по очереди, в результате оно (рывками) ползёт вперёд. Беда случается, если общество поляризуется — беднота перестаёт работать и присасывается к социалке, богатые пропиливают tax loopholes и отрываются в стратосферу, а экономика превращается в условно-«аргентинскую». Вся штука — в балансе и в готовности понять резоны другого дяди.

            Просто нам несимпатична идея долгого торга всех со всеми и притирок, хочется снести всё и переписать с нуля сделать так, чтобы всё стало «хорошо» разом.
            • 0
              Тут вы правы на 100%. Я за то, что любое нововведение протискивалось в жизнь исключительно через борьбу. Вы называете это компромиссом или балансом, я — естественным отбором.
  • +2
    Очень надеюсь, что Тесле не помешают сумасшедшие луддисты вроде тех, что обрушились на Uber.
    • 0
      С Uber тоже далеко не всё так просто. Слежу за развитием ситуации в Великобритании. Если вкратце, то вполне могу понять недовольство таксистов, которые должны проходить весьма жёсткое лицензирвоание (в Лондоне вообще непросто, им надо сдавать очень подробный экзамен на знание города — всех мелких улочек и POI. А город огромный, поэтому часто можно увидеть «учащихся», наматывающих круги по городу на мопедах со специальными подставками для карт и заметок). Т.е. тут явно регуляторная проблема, которая выплескивается на конечных потребителей.
      • 0
        Там же вроде не в этом же был конфликт, он никак не связан со знанием города таксистами, а в том, что лицензия предписывала владеть таксопарком и возвращаться в него после каждой поездки.
        • 0
          Если брать конкретно UK, то тут есть много особенностей по использованию машин для такси. Вопросы страховки, налогов, использование машин для личных целей и т.п… Плюс вопрос счётчиков — они также подпадают под регулирование, а Uber считает тариф в самом приложении на основании GPS.

          Про таксопарк — не уверен. Большинство таксистов держат машины около своих домов/квартир.

          В целом, в данном споре я скорее понимаю аргументы таксистов и мне нравится чёткая система рынка такси. (особенно вспоминая киевские попутки и убитые шахид-такси :) ) Собственно, лицензирование такси ведь не на ровном месте возникло. Тут вопрос качества и безопасности. Плюс если говорить о Лондоне, то «black cab» — это очень высокий уровень. Полагающиеся на спутниковую навигацию водители такси в большом городе — это однозначный рецепт для хаоса.
          • +3
            Ну так может потребители и должны выбирать сами, кошельком?
            • –2
              Ну из-за этого регуляторная функция госсударства/местного совета и важна. Рынок (голосование кошельком) в таких вещах не работает. Люди проголосуют за более дешёвое, а проблемы заторов (знание города, а не езда по навигатору) и безопасности для них отойдут на второй (если не третий) план. Плюс вопрос остановок — в том же Лондоне не так просто остановиться, чтобы высадить или подобрать пассажиров, места знать надо (почти весь центр в красных полосах — запрет на остановку).

              В общем, рынок — это хорошо, но многие проблемы он просто не может решить.
              • +2
                От того, что вы просто несколько раз повторяете «не может», «не способен», вы не становитесь более убедительным.

                Разве навигаторы не учитывают информацию о пробках и правила дорожного движения?
                Разве клиент не хочет получить комфортную и безопасную езду?
                Разве безопасность не в интересах самих перевозчиков?
                Разве за Uber (в случае, если его перестанут гнобить) не придут ещё стопятьсот аналогов, предлагающих всё более интересные опции для клиентов, включая репутацию конкретного извозчика или вип-тариф «black cab»?
                • 0
                  «Не может» и «не способен» я говорю на своём опыте, плюс ограничениях рынка (что он может регулировать, а где нужно внешнее вмешательство) как бы далеко не секрет и это азы экономики. Не работает рыночное регулирование везде и всегда и механизм лицензирования — отнюдь не рудимент. Подробно не расписывал, так как считал это общеизвестным, плюс экономика сейчас даже в школах преподаётся…

                  Разве навигаторы не учитывают информацию о пробках и правила дорожного движения?

                  Пробки — да. Но маршрут строят не всегда оптимальный. Особенно в случае большого города со сложной системой дорог.
                  Строят с учётом правил, безусловно, вот только лично я пока не видел в навигаторах (iGo, Sygic, TomTom, Google Maps) поддержки информации о запрете на остановку. В итоге до места доведёт, а где остановиться можно — ищи сам. И приводил пример Лондона — там это реально проблема.
                  Плюс при плотной застройке и высоких домах, туннелях GPS сигнал нередко теряется.
                  Если будет возможность — попробуйте поездить по Лондону только с навигатором. Без знания города и предварительного изучения маршрута по карте — будет «очень» увлекательно!

                  Т.е. водители такси тоже часто используют навигаторы. Но они не ездят по ним, а используют для справки и информации о трафике. Как я уже раньше сказал, без экзамена на знание города, лицензию на езду на black cab в Лондоне человек не получит. И я это считаю ОЧЕНЬ правильным.

                  Разве клиент не хочет получить комфортную и безопасную езду?

                  Хочет, но думаю что цена зачастую будет иметь более высокий приоритет. В случае лицензированного такси я, как клиент, получаю эту гарантию (что водитель будет знать как и куда доехать, довезёт безопасно, машина в хорошем состоянии). В случае Убера — как повезёт. Можно отказаться, если не понравится машина, но это уже время и риски.

                  Разве безопасность не в интересах самих перевозчиков?

                  В их интересах в первую очередь прибыль, а безопасность — на минимально достаточном уровне, потому что это расходы. Меня, как клиента, их прибыль не интересует, а безопасность хочу максимальную — без третьей стороны не решить. Плюс вопрос ответственности и страхования.

                  Разве за Uber (в случае, если его перестанут гнобить)

                  Т.е. вы сразу однозначно считаете, что их именно «гнобят», причём — незаслуженно? И что лицензирование такси — бесполезная система поборов?

                  Основным из нареканий на Убер ведь как раз и является то, что они не считают себя системой такси и считают, что регуляторная система для общественного транспорта и такси к ним не относится.
                  • +2
                    Вы так же не становитесь более убедительным, если восклицаете про «азы», «основы», «учат в школе». Если вы считаете правильным систему «black cab», голосуйте за неё кошельком.

                    Да, я считаю любое вмешательство в сделку, заключаемую сторонами добровольно, грабежом и побором. И нет, мне неизвестны такие случаи, в которых рыночное регулирование не работает, если только не считать его «работой» некую заданную правительством (лобби, профсоюзом) точку.
                    • +1
                      Вы так же не становитесь более убедительным, если восклицаете про «азы», «основы», «учат в школе»

                      Я просто не был уверен, в какую глубину объяснений надо вдаваться. Неужели вы действительно верите в чистую рыночную экономику или видите много успешных примеров?
                      Мы изначального говорили о лондонском такси. При всём развитии рыночных механизмов, в UK отнюдь не «голый капитализм/рынок».

                      И нет, мне неизвестны такие случаи, в которых рыночное регулирование не работает, если только не считать его «работой» некую заданную правительством (лобби, профсоюзом) точку.

                      Медицина, фармацевтика, оборонная промышленность и армия, охрана правопорядка, обеспечение и реабилитация недееспособных/тяжело-больных/стариков, общественный транспорт (да и весь транспорт, по большому счёту). Продолжать?

                      Когда стороны заключают сделку, они на что-то рассчитывают. Вы же не проводите полную проверку контрагента каждый раз? И в этом система лицензирования и контроля ОЧЕНЬ помогают. ОК, начали с такси — если за мной приезжает машина с незнакомым мне человеком и я вижу на ней табличку с лицензией (тут все такси имеют такие, закреплённые возле заднего номерного знака), то у меня уже более 95% уверенности, что данная машина имеет необходимую страховку (т.е.в случае аварии, даже не по вине водителя, я получу необходимую компенсацию), прошла соответствующий технический контроль, что человек сразу поймёт куда меня отвезти и без лишних блужданий меня туда довезёт, взяв за это показанную сертифицированным счётчиком сумму (и у меня не возникнет проблем расплатиться карточкой или же со сдачей). И в случае чего — мне будет куда пожаловаться (или потребовать компенсацию). Примерно так.

                      Вы слишком упрощённо смотрите на ситуацию. Нельзя так сильно упрощать, если речь идёт о сложной системе (общественный транспорт в крупном городе).

                      Про чёрные кэбы, просто добавлю. Это не единственная система такси в Лондоне (и конкуренция есть). Но это единственные машины, которым разрешено подбирать людей в городе, без предварительного вызова/заказа.
                      • +1
                        Медицина, фармацевтика, оборонная промышленность и армия, охрана правопорядка, обеспечение и реабилитация недееспособных/тяжело-больных/стариков, общественный транспорт (да и весь транспорт, по большому счёту). Продолжать?

                        Вы хотя бы этот список обоснуйте. Или мне сами названия отраслей должны были внушить страх? В Гонконге метро — частная компания, можете показать город, в котором метро лучше?

                        Вы мне в очередной раз описываете прелести блеккэб. Вы меня уговорили, если занесёт в Лондон, буду пользоваться только их услугами. Вы очевидно их лояльный клиент. Я только не понимаю, как это доказывает необходимость мешать заключению добровольных сделок между клиентами Uber и их извозчиками?
                    • +1
                      вы не можете учесть все параметры «сделки» с Black cab, в отличие от homo economicus.

                      Так, например, вы не понимаете, что в цену back cab включена проверка водителя фильтром экзаменов — она подразумевает, что пассажирку женщину таксист не завезёт в подворотню и не изнасилует.

                      Это классический пример market for lemons — вы не можете понять, почему сервис Black cab дороже сервиса Убера и за что вас заставляют переплачивать, и голосуете рублём за Убер. Black cab остаётся подумать над своим «продуктом» и выкинуть все неявные преимущества своего «контракта» или же взвинтить цену для тех, кто понимает. В результате на рынке остаются только lemons.

                      И нет, мне неизвестны такие случаи, в которых рыночное регулирование не работает, если только не считать его «работой» некую заданную правительством (лобби, профсоюзом) точку.
                      Именно поэтому Нобелевскую премию 2001 года дали не вам, а Джорджу Акерлофу, ему — известны.
                      • +1
                        Увы, после недавнего хаброворовства не могу поставить плюс. Спасибо за комментарий — именно про это я пытался говорить. Рынок — отлично, но работает не везде и многие западные страны используют очень неслабый набор регуляторных методов.
                      • 0
                        О, у меня есть внезапная идея. А почему бы людям самостоятельно не решать, на что потратить свои деньги и кому доверять свою безопасность, таксистам с государственной лицензией или пройдохам из Uber?

                        К чему дана ваша историческая справка в конце комментария? Это часть вашей аргументации?
                        • 0
                          Почитайте Акерлофа. Всего 13 страниц, и вы узнаете, почему люди самостоятельно решить могут не всегда.

                          igiti.hse.ru/data/413/313/1234/5_1_4Akerl.pdf

                          Заодно узнаете, за что людям по восемь миллионов крон отваливают.
                          • +1
                            Послушайте, мне прекрасно знакома дилемма с «лимонами».

                            Люди _всегда_ могут самостоятельно решить, что делать с их собственными деньгами.
                            Но не всегда люди имеют возможность потратить деньги с максимальной выгодой для себя.
                            Можете объяснить, как это доказывает необходимость применения государственного регулирования?
                            • 0
                              Вы не прочитали Акерлофа, и, видимо, опираетесь на то, что Рабинович напел краткое изложение. А у него приведено доказательство того, что если на рынке обращаются «лимоны» и честные предложения, то в конце-концов «лимоны» всё выдавливают. Проходит небольшое время и вам остаётся выбирать из плохого или плохого.

                              Я не уверен в том, что госрегулирование такси эффективно. Я сильно не уверен, что экзамены для лондонских таксистов не слишком замороченные. Но и отдавание рынка Уберу мне не нравится — мне хватило свидетельств простоты махинаций, когда, например, приличный водитель с чистой историей может создать и за несколько дней «прокачать» аккаунт на Убере, а потом, без единой проверки и без единого шанса попасться может его продать вчера вышедшему из тюрьмы другу.

                              Ещё один пример госрегулирования: правила обязывают офиц. такси брать каждый заказ (по крайней мере, в Европе). Если таксист выехал на дежурство, вы его вызвали и попросили ехать в Кукуево, он обязан включить счётчик и поехать. В Убере есть рейтинг клиентов, и если неадекватный водитель внёс вас в чёрный список, такси вам не видать. Вы же хотите, чтобы кто-то запрещал таксопарку так делать?
                              • +1
                                Я прекрасно понимаю, что «лимоны» плохи тем, что их выгоднее продавать, чем честные предложения. Я считаю, что это бизнес-возможность, следствием которой может стать сторонняя частная экспертиза или страховка от плохой покупки. _Если_ не мешать рынку. Точно так же и с Uber, если качество их услуг будет ниже ожидаемого, этой возможностью воспользуется конкурент.

                                Рынок — это диссипативная структура.
                  • +2
                    >Хочет, но думаю что цена зачастую будет иметь более высокий приоритет. В случае лицензированного такси я, как клиент, получаю эту гарантию (что водитель будет знать как и куда доехать, довезёт безопасно, машина в хорошем состоянии)

                    Вам, как клиенту, важно, «что водитель будет знать как и куда доехать, довезёт безопасно, машина в хорошем состоянии». Вы имеете на это право. Соответственно, выбираете лицензированное такси.
                    Другому человеку, как клиенту, важно, чтобы подешевле. Имеет он право сам решать и сам расставлять приоритеты? Какого хрена вы вдруг решили, что вправе решать за других?
                    • +1
                      А без хренов? Или это уже обязательно в случае высказывания своей точки зрения?

                      Человек может сам решать и расставлять приоритеты — это его право. Особенно если он это делает изолированно от других. В случае если же мы говорим про систему общественного транспорта большого города — на неё ОБЯЗАТЕЛЬНО накладывается ряд ограничений. Потому как если эта система затыкается, то вина ложится на гор. совет или государство. Именно по этому они и вводят ряд регуляторных мер, чтобы поддерживать эту систему в рабочем состоянии. И поэтому, моё мнение, что если такие меры позволяют поддерживать нормальную работу СИСТЕМЫ, а не допускать хаоса как… «в некоторых других городах» (при куда более широких улицах, чем в том же Лондоне) — значит система работает и просто так огульно её ругать, наверное, не стоит. Не разобравшись что и почему. Не находите?

                      Т.е. такси — это часть системы городского транспорта (особенно если речь идёт о многомиллионном городе, особенно — с узкими улицами и кучей ограничений даже на остановку, не говоря о стоянке/парковке). Нельзя её просто так вырвать из общей системы и начинать рвать на куски — всё ведь ляжет.

                      Подытожу — глупо огульно наезжать на критику Убера и государственные/муниципальные запреты на него в каких-либо городах, не разобравшись с системой общественного транспорта в этих конкретных городах и о причинах ограничений/запретов, коснувшихся Убера и его пользователей.
                      Нельзя подводить все такси под одну гребёнку — есть разные службы и конкуренция между ними, в т.ч. и ценовая.
                      • +2
                        >Потому как если эта система затыкается, то вина ложится на гор. совет или государство. Именно по этому они и вводят ряд регуляторных мер, чтобы поддерживать эту систему в рабочем состоянии

                        Угу, вот и ввели завышенные пошлины на импортные автомобили, а то АвтоВАЗ совсем уж «затыкался». И что, сильно это помогло АвтоВАЗу перестать делать говно? И конечные потебители поди выиграли от этого, да?

                        Если единственный способ поддержать систему в рабочем состоянии — это убить альтернативы, или же поставить их в заведомо невыгодные условия, значит система мертва, или близка к этому, и поэтому нужно систему адаптировать под изменившийся мир, а не затыкать альтернативы, продлевая агонию полудохлой системы.

                        >Т.е. такси — это часть системы городского транспорта (особенно если речь идёт о многомиллионном городе, особенно — с узкими улицами и кучей ограничений даже на остановку, не говоря о стоянке/парковке). Нельзя её просто так вырвать из общей системы и начинать рвать на куски — всё ведь ляжет.

                        Вы всё ещё помните, что никто не предлагает взять и убить такси? Речь вообще-то идёт о том, чтобы предложить более привлекательную альтернативу. А вот будет она более привлекательной или же наоборот, мертворожденной — вот это как раз должен решить рынок. Если традиционное такси вымрет — значит альтернатива оказалась более приспособленной под нужды клиентов. Клиентов в целом, а не конкретно вас.

                        >Нельзя подводить все такси под одну гребёнку — есть разные службы и конкуренция между ними, в т.ч. и ценовая.

                        Вот и пусть Uber конкурирует с ними на равных условиях. Окажется лучше — выживет, и от этого потребитель только выиграет. Окажется хуже — умрет.
                        • +1
                          Вы не понимаете концепцию, исповедуемую левыми. Для них, всё человечество это что-то вроде домашних животных. И только они, каждый в отдельности, ратующий за регуляцию, ограничение, перераспределение, обладатель высокого интеллекта, просчитывающий поведение полуразумного стада. Для левых, абсолютно естественно, принимать коллективные решения на основе собственных мер комфорта, собственных приоритетов и доступных возможностей.
  • +5
    Ещё бы магазины электроники заставили Apple продавать большую часть их девайсов через них, а не через стеклянные кубические магазины :)
    • +1
      Не знаю точно где как, но в Канаде Apple можно купить как в Apple Store, так и в каком-нибудь не кубическом BestBuy :)
      • +3
        Но при этом цена в BestBuy будет ровно такая же, как и в кубическом магазине. И такая же, как на сайте Apple.
  • 0
    Я на днях смотрел Теслу в автосалоне. Б\У 10 тыс пробега 7 500 000. А новая под заказ в районе 5-6 вот вам и перекупы. Но это Россия и за уралом.

    Почему в США запрещают дилеру продавать машины если он справляется в одиночку всегда удивляло.
    • 0
      Знакомый привез топовую теслу s из США, суммарно по затратам на покупку и доставку до Москвы и офигенную аэрографию — 2,800,000р (по его словам)
      • 0
        Сам привёз или организовывал покупку через салон?
      • 0
        www.teslamotors.com/models/design
        Базовая модель стоит $75000. Со всеми примочками — $105000. Так что с учетом доставки и налогов и выйдет 5-6М

Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста.