Пользователь
0,0
рейтинг
30 апреля 2015 в 07:16

Тест драйв бензинового автомобиля перевод recovery mode

От переводчка: наткнулся на показавшийся интересным вымышленный рассказ человека из будущего, который ездил только на электромобилях и решил купить недорогой бензиновый авто. Для простоты я решил везде писать «бензиновый авто», хотя подразумевается, конечно, автомобиль на жидком топливе.



Услышав много хороших отзывах о бензиновых авто, мы решили взять одно из таких на тест драйв. Говорят, что они совмещают в себе низкую цену, высокую автономность и быструю зарядку. На бумаге все просто замечательно – но давайте посмотрим, как это выглядит в реальности.

Мы садимся в автомобиль в офисе продаж. Кстати, бензиновый автомобиль нельзя купить напрямую автопроизводителя, необходимо обязательно обращаться к перекупщикам в ремонтную мастерскую, так называемым, официальным дилерам. По мне так это плохой знак, покупать авто в ремонтной мастерской, которую, по идее, вы желаете посещать как можно реже. Но как я уже сказал, напрямую у производителя купить автомобиль нельзя. Кстати продавец оказался очень настойчивым и буквально «заставлял» нас купить автомобиль.

Так вот, сели мы в автомобиль, нажимаем кнопку «Старт». Двигатель начинает работать. В салоне слышно тарахтение двигателя и кузов автомобиля ощутимо вибрирует, будто что-то неисправно, но продавец уверяет нас, что все так и должно быть. Что забавно, у автомобиля есть и электрический двигатель, и аккумулятор, но они используются только для запуска ДВС – не для передвижения. ДВС использует бензин, ископаемое топливо, для приведения автомобиля в движение, взрывая внутри его капли. Понятно, что эти микровзрывы слышатся и чувствуются, пока двигатель работает.

ДВС в буквальном смысле состоит из сотен движущихся частей, которые имеют точность изготовления в тысячные доли миллиметра. Мы начинаем догадываться, почему офисы продаж расположены в ремонтных мастерских – они надеются, что что-нибудь сломается, чтобы это починить.

Итак, я включаю передачу и начинаю движения с рывка. Рывок происходит не от резкого ускорения, просто, похоже бензиновые автомобили не могут ехать так же плавно, как электрические. А ускорения я вообще не почувствовал, просто потому что не мог разогнать машину выше 40 км/ч! Потом автомобиль начал выть и дергаться. Полагая что что-то поломалось, я остановил машину. Позже продавец объяснил, что по время движения надо постоянно «переключать передачи». Привод от двигателя до колес не прямой – между ними расположена коробка передач. ДВС может эффективно работать только в узком диапазоне оборотов, поэтому надо переключать передачи, чтобы продолжать разгоняться. У коробки передач есть 5 различных положений, которые надо менять по мере разгона автомобиля. Как мы уже поняли, очень важно вовремя переключать передачи, иначе двигатель может заглохнуть или получить серьезные повреждения. Для того, чтобы научиться делать это правильно, нужно много времени, хотя есть и модели с автоматической коробкой. В автомобиле с ручной коробкой, необходимо постоянно следить за передачей, чтобы не повредить двигатель. Очень напрягает.

Мы спросили, можно ли выключить звук двигателя, который постоянно мешал слушать музыку. Нет, не можем. Очень раздражает.

После того, как нам удалось разогнать автомобиль, разобравшись с переключением передач, мы подъехали к светофору. Отпускание педали газа не приводит к заметному замедлению, необходимо постоянно пользоваться педалью тормоза, чтобы затормозить автомобиль. К тому же мы удивились, что тормоза полностью механические! Единственное, что они делают – нагреваются, то есть не возвращают топливо обратно в бак! Звучит очень расточительно, но это только начало, дальше – хуже.

Мы остановились, но двигатель продолжал работать и трясти машину! Он продолжал жечь топливо, хотя мы никуда не двигались. Неужели это правда? Да, продавец объяснил нам, что это так на бензиновых авто: двигатель работает и сжигает топливо всегда – даже когда автомобиль стоит. Некоторые модель, однако, умеют глушить при остановке на светофоре, объяснил нам продавец. Что ж, в этом определенно есть смысл.

Позже мы поехали на заправочную станцию, где можно зарядить автомобиль. Хотя датчик уровня топлива сообщал о еще как минимум половине бака, нам хотелось опробовать знаменитую супербыструю зарядку.

Что ж, мы приехали на АЗС и открыли крышку топливного бака. Заправочный пистолет очень похож на зарядный кабель, но из него течет бензин, а не электрический ток. Бензин, кстати, канцерогенная, вонючая, высокотоксичная жидкость, которая к тому же легко воспламеняется. Бензин закачивается в бак автомобиля, который потом катает примерно 50 литров этой жидкости.

Я воткнул заправочный пистолет в горловину топливного бака, но ничего не произошло. Продавец объяснил, что надо платить за топливо! Так же как на этих высокоскоростных зарядных станциях. После оплаты можно, наконец, начинать заправляться. Да уж, это действительно быстро! Примерно за две минуты мы заполнили бак полностью! Но на заправочной колонке было два счетчика: первый – это литры, второй – это цена. И они так же крутились очень быстро! Так что мы заполнили бак за две минуты, но это стоило невероятных 30 евро! Полный бак бы стоил аж шестьдесят! Мы прокляли удачу, так как, наверное, нам подвернулась ужасно дорогая заправка, и спросили у продавца про альтернативы. Сколько, например, стоит заправить автомобиль дома, сколько есть бесплатных заправок?
Продавец выглядел очень озадачено и объяснил, что невозможно заправить автомобиль дома и не существует бесплатных заправок. Мы попытались перефразировать вопросы, на тот случай если он неправильно понял, но он настоял на своем. По-видимому, вам необходимо несколько раз в месяц ездить на заправку, чтобы заправить свой бензиновый автомобиль по нереальным ценам – без вариантов! Мы решили, что очень странно, что ни один автопроизводитель не наладил сеть бесплатных автозаправочных станций.

Также не существует заправок, где можно было бы заправиться чуть медленнее, но дешевле. Посчитав, получилось, что 100 километров пути стоят примерно 12 евро. Конечно, на электромобиле можно достигнуть таких цифр, если постоянно заряжаться на самой дорогой зарядной станции – но на бензиновом автомобиле у вас просто нет выбора! Электромобиль можно удобно зарядить дома ночью, и 100 километров буду стоить примерно 2 евро, а бензиновый авто надо обязательно возить на заправку, чтобы заправляться по огромным ценам! Месячные траты только на бензин легко превышают сотню евро! Начало приходить понимание, почему бензиновые авто стоят так дешево – ездить на них очень дорого.

Мы также начали понимать, зачем вокруг нужно столько заправок – ведь вам можно ездить только на заправки. Представьте, что вы можете заряжать свой электрокар только на специализированных зарядных станциях – и больше нигде!

Со всеми этими мыслями мы попали в пробку, и я ужаснулся, что ДВС продолжает работать, а бензин гореть, хотя мы почти не двигались. Казалось, что сгорает не бензин, а мои деньги. Никакой заправки дома, никакой регенерации бензина обратно в бак – да это просто взрыв мозга!

Мы вернули автомобиль дилеру, поставили его на ручник и вышли из него. Двигатель продолжал работать! Похоже, что надо вручную выключать сгорание драгоценной жидкости. Но хотелось посмотреть на сам ДВС, так что мы попросили продавца открыть капот. Все подкапотное пространство было заполнено трубками, фитингами, резервуарами с жидкостями вокруг огромного дрожащего куска чугуна. Тут нет места для багажа под капотом! Несмотря на огромные размеры, шумы и вибрации, его мощность всего в районе ста лошадиных сил. Двигатель также сильно нагрелся, так что я обжегся, когда дотронулся до него. Хотя на улице стояло жаркое лето и ему не надо было обогревать салон.

Также мы заволновались насчет того, что произойдет, если вдруг произойдёт ДТП. Кусок чугуна, который занимает почти все подкапотное пространство оказывается, как раз в зоне столкновения! Куда бы он ни делся, он все равно окажется на пути. Продавец убеждал нас, что двигатель как-то сложится под машину, но как-то все это не сходилось с реальностью того, что двигатель расположен спереди, прямо в месте возможного столкновения. Перемещение его из передней части, позволяет проще делать безопасные автомобили. А еще мы видели в интернете множество видео с горящими бензиновыми автомобилями после аварии. Похоже, что бензин вытекает из бака и загорается.

От двигателя по днищу авто идет выхлопная система, что-то вроде дымохода для выхлопа. Когда сгорает канцерогенный бензин, остается много вредных газов. Катализатор избавляет от самых опасных, но все что остается выходит в атмосферу позади автомобиля. Они все равно опасны для здоровья, а еще и неприятно пахнут! И что, бензиновым автомобилям разрешено выбрасывать их в центре городов?
Мы поблагодарили продавца за тест драйв, пожали друг другу руки и вернули ему ключ зажигания (да, он так называется). Он понял, что нам он продать ничего не сможет.

По пути домой на электромобиле, мы смотрели на наших «бензиновых» собратьев уже другим взглядом. Они до сих пор мучаются со бензином. Но придет и их очередь.
Перевод: Tibor Blomhäll
@Gordon01
карма
–33,0
рейтинг 0,0
Реклама помогает поддерживать и развивать наши сервисы

Подробнее
Реклама

Самое читаемое

Комментарии (274)

  • –4
    > Бензин закачивается в бак автомобиля, который потом катает примерно 50 литров этой жидкости.
    > Полный бак бы стоил аж шестьдесят
    > 100 километров пути стоят примерно 12 евро

    то есть, в этом будущем бензин стоит 60/50=1.2 евро. Среднея цена бензина по всему миру составляет 1.09$ за литр (http://ru.globalpetrolprices.com/gasoline_prices/)

    расход = 10 литров на 100км. А это, например (http://avtozal.net/rashod-topliva/kia-sportage-rasxod-topliva.html), Kia Sportage с двигателем 2.0.
    А это не очень похоже на «недорогой бензиновый авто».
    • +11
      В городских условиях 10 литров на сотню получить на дешевом авто как нечего делать (а у sportage — 12-15)
      Семь литров реально получить лишь на загородной трассе.
    • +1
      Да, я тоже на эти сказки про средний расход повелся когда машину менял. На деле, вместо заявленных 8-9 литров — летом 11, а зимой 14 литров на 100 км (и это при том что езжу не по пробкам). 8-10 литров на 100 км, у меня было только на малолитражке объемом 1,3л.
      • +1
        Сильно зависит от стиля вождения(частые разгоны\торможения?), местности (есть ли холмы?) и дорожной ситуации (пробки). Если в городе пробки, то и малолитражка будет больше расходовать. За городом расход, во всяком случае у меня, примерно соответствовал заявленному.
      • +2
        Когда производитель пишет «город», он не уточняет, о каком городе идет речь. В СПб сложно передвигаться утром и вечером как-либо кроме режима «газ в пол — тормоз», т.к. в любой просвет длиннее двух метров влезает морда из соседнего ряда, вот и выходит на «малолитражке объемом 1,3л» расход в литров 12/100 км. В Таллине же, двигаясь «как все» (плавно, с медленным стартом и большой дистанцией, до 50 км/ч (70 на виадуках/мостах)), расход получался в 7л/100 км, что даже чуть лучше паспортного. Сдается мне, европейские производители пишут свои цифры исходя из европейского же стиля вождения.
        • 0
          Поддерживаю, сам много раз замечал, что при езде по европейским городам расход сразу резко падает по описаной выше причине.
    • 0
      Пора перейти от теории к практике
    • 0
      Я заправляюсь 95-м по 1.17 евро за литр. Прошлым летом было вообще 1.34, но сейчас цены упали
    • 0
      он в Европе сейчас стоит 1,2 евро. Подешевел сильно. Все благодарим Путина:)
  • +12
    Какая однобокая статья, однако ) Особенно порадовало делкиатное обхождение расстояния, преодолеваемого с одной заправки) И клевый аргумент про то, что дешевизна заправки компенсирует время, которое на нее уходит))
    • +23
      И интересно, автор оригинальной статьи реально верит, что кто-то будет его бесплатно заправлять если все на электроавтомобили перейдут?)
      • –1
        Понятие «заправиться» — сильно трансформируется и уйдет в том виде в котором мы знаем его сейчас.

        — В дневном цикле машина всегда заряжена утром и её с запасом хватает на день. Об зарядке не надо думать вообще, современное«пора заехать на заправку» будет казаться страшным сном :)
        — Кафе и магазины будут предоставлять бесплатные зарядные станции что бы привлечь с себе клиентов. Стоимость зарядки машины горазно ниже профита с клиента который пришел к ним.

        — Про дальние расстояния — раз в 400-500 км водителю нужен отдых. Он будет совмещен с остановкой на Supercharger, на «попить чайку». Сейчас Supercharger за 40 минут заряжает батарею на 80%. — бесплатно!..

        — Если вам вдруг почему-то надо ехать на тысячи километров без остановок, то Supercharger сменит вам батарею за 1.5 минуты, в 2 раза быстрее заправки бензином. И даже из машины выходить не надо.

        Бензиновые заправки будут казаться таким же архаизмом, как станции смены лошадей и необходимость иметь кучера который будет их запрягать, кормить и чистить конюшню :) В те времена тоже было много вопрсов из серии «где бензин для машин в дальних поездках, он ведь как сено на полях не растет» :)
        • +3
          Даже в комментариях в данной статье говорили уже не раз — с ростом числа потребителей стоимость электроэнергии возрастет для всех. И бесплатные зарядки будут чем-то типа бесплатных заправок — не станет их.

          — В дневном цикле машина всегда заряжена утром и её с запасом хватает на день. Об зарядке не надо думать вообще, современное«пора заехать на заправку» будет казаться страшным сном :)

          Это также во многом зависит от инфраструктуры, которая мгновенно не делается.

          Почему такой спор разгорелся? На мой взгляд, потому что на текущий момент, да и в ближайшем будущем, по комплексу характеристик и особенностей покупать традиционные автомобили выгоднее. Статья же слишком однобоко всё показывает. Речь-то не о добре и зле, а о средстве передвижения.
          • 0
            Даже в комментариях в данной статье говорили уже не раз — с ростом числа потребителей стоимость электроэнергии возрастет для всех.

            Поэтому Тесла сейчас превращается в энергетическую компанию, создающую инфраструктуру для распределенной энергетики. Они активно массово продают батареи запасающие дешевую энергию и солнечные панели. Масштаб планов хорошо обозначен в презентации Powerwall.

            Elon Musk Debuts the Tesla Powerwall
            www.youtube.com/watch?v=yKORsrlN-2k

            www.solarcity.com уже обеспечивает 1\3 устанавливаемых в США солнечных панелей в домовых хозяйствах. Компании Илона растут с невероятной скоростью, они части одной большой системы.

            Это также во многом зависит от инфраструктуры, которая мгновенно не делается.

            Все владельцы Теслы, которых я встречал, решили вопрос зарядки машины в гараже. Даже в России, где с выделением большой мощности в частные руки «есть сложности» :)

            В мегаполисах, вроде Москвы — переизбыток генерации энергии. Я подробно считал пол года назад:
            «EV: На сколько электромобилей хватит энергии в России?»
            levelupcoaching.ru/warehouse/energy-for-ev-cars-in-russia

            6.6. гигаватт лишних, т.е. вообще без изменений можно 1 млн. Тесл в Москве заряжать и это будет только на пользу.
            • +1
              Все владельцы Теслы, которых я встречал, решили вопрос зарядки машины в гараже. Даже в России, где с выделением большой мощности в частные руки «есть сложности» :)

              Владельцы теслы на текущий момент — достаточно обеспеченные люди, как мне кажется, и их количество достаточно небольшое :) И, опять же, упираемся в инфраструктуру — производить можно ещё больше — но толку не будет, нужно больше потребителей или чтобы государство было заинтересовано в увеличении их количества — чтобы какую-нибудь целевую программу пилить начали под это дело. Тесла для российского обывателя все ещё очень дорог, а так как несет с собой ещё кучу проблем, которые надо решать… Тут-то, наверное, можно не спорить ;)
              Вопрос не в том. Будущее, несомненно, прекрасно, только вот когда оно наступит? :)
            • 0
              Проблема в том, что распределить эту энергию в центрах крупных городов будет сложно — сети не всегда имеют достаточную мощность, а количество потребителей и так растёт. И менять эту инфраструктуру недёшево, мне кажется.
          • –1
            Даже в комментариях в данной статье говорили уже не раз — с ростом числа потребителей стоимость электроэнергии возрастет для всех.

            … причём заявление это бредовое, потому что законы спроса и предложения, а так же масштабов производства никто не отменял, поэтому стоимость электроэнергии упадёт. Особенно если удастся избавиться от зависимости от непредсказуемой нефти.

            Это также во многом зависит от инфраструктуры, которая мгновенно не делается.

            А вот это ключевое. Такое ощущение, что многие из «противников» считают, что всё, о чём идёт речь, появится через год. Максимум — через два. Да вовсе нет. Лет через 10-15 — может быть какая-то более-менее приличная инфраструктура уже и будет. У нас в стране. У них там пораньше — как раз усилиями Маска. Но тоже не завтра.
            • 0
              Вот именно законы спроса и предложения и говорят, что при увеличении спроса цена возрастет.
              • 0
                Советую почитать статью о зависимости спроса, предложения и равновесной цены чуть дальше либо воспользоваться ещё и альтернативными источниками информации, например, где более подробно рассматривается происходящее с производством на массовых рынках при постепенном масштабном увеличении спроса.

                Когда будете читать, подумайте о следующих вещах:

                Какой промежуток времени вы анализируете в ваших прогнозах?
                Приняли ли вы во внимание существенное превышение генерации (т.е. предложения) над потреблением (т.е. спросом) в настоящий момент? Конкретные цифры где-то в этой или смежной статьях есть.
                Как будет изменяться спрос: быстро и лавинообразно или постепенно?
                Являются ли электромобиль и электроэнергия комплементарными товарами или товарами-субститутами? Можно ли в результате заранее спрогнозировать спрос на второй товар в зависимости от изменения спроса на первый?
                Приняли ли вы во внимание объем вновь вводимых генерируемых мощностей и структуру энергоносителей для них?
                Как будут реагировать инвесторы, увидев, что растёт спрос на каком-либо рынке (в данном случае: на рынке электроэнергии)?
                Какая часть затрат является постоянной в производстве электроэнергии возобновляемыми источниками, доля которых во вновь вводимых генерирующих мощностях растёт, а так же при производстве электроэнергии на крупных традиционных электростанциях?
                Что происходит с себестоимостью по мере увеличения масштабов производства, если основную часть затрат составляют постоянные?
                • 0
                  Научное исследование в рамках комментариев к статье, конечно же, никто не проводил. Но исходя из лежащих на поверхности фактов, можно сделать следующие выводы:
                  1. Превышения генерации над потреблением электроэнергии не бывает. Электроэнергия — такая штука, которая «впрок» практически не запасается (редкие исключения вроде гидроаккумулирующих станций картину в целом не меняют). Ее генерируется примерно столько, сколько в настоящий момент потребляется.
                  2. Электроэнергия производится в основном из невозобновляемых источников, и это будет сохраняться еще очень и очень долго. Более того, с ростом производства электроэнергии стоимость этих самых невозобновляемых источников только возрастает, и как следствие, возрастает стоимость электроэнергии.
                  3. А стоимость электроэнергии из источников, которые возобновляемые, пусть и имеет обратный тренд, но все равно выше, чем стоимость «традиционного электричества». Ну просто потому, что и ветряки, и солнечные батареи стоят денег, и служат пусть и долго, но все равно ограниченное количество лет. Я как-то считал, что если взять стоимость китайской солнечной батареи, оптимистично предположить, что батарея прослужит 20 лет, то выработанные ей киловатт-часы будут стоить раза в два дороже, чем те, которые мне достаются из розетки.
                  Т.е. причин, почему электричество может вдруг стать дешевле, если людям его потребуется больше, как бы нет. Вот дороже — запросто.
                  • 0
                    Что-то много так написал, потом случайно вернулся на предыдущую страницу — и всё пропало, само собой. Не буду повторять, простите, слишком много времени на это уходит. Просто статистика по США:

                    Особенно любопытно соотношение трендов потребления и ёмкости за последние 10-15 лет.

                    США взяты просто потому, что по ним статистика есть. Ну, и это второй в мире производитель электроэнергии, его статистика — это показатель.
                    • 0
                      А что там за тренды? По таблицам — практически стабильное потребление, лишь небольшие флуктуации, и стабильные производственные мощности. Только появилась ветроэнергетика, что добавило небольшой рост по производству.
                      Причем три четверти электроэнергии в США все равно производится сжиганием углеводородов, и совсем незначительное — альтернативными источниками (основной вес в графе «возобновляемые» тут имеет гидроэнергетика, причем ее мощности не растут).
                      А если вы посмотрите на таблицу номинальной стоимости электроэнергии, и откроете, например, график номинальной стоимости нефти: ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A6%D0%B5%D0%BD%D1%8B_%D0%BD%D0%B0_%D0%BD%D0%B5%D1%84%D1%82%D1%8C#/media/File:Oil_Prices_1861_2007.svg, то увидите тут явную корреляцию. Что еще раз подтверждает гипотезу, что наше электричество еще долго будет привязано к цене на нефть.
                      • 0
                        Давайте посмотрим графики:
                        Графики
                        График цен на электроэнергию:


                        График цен на моторное топливо (к сожалению, не график цен на чистую нефть — не смог быстро найти, но стоимость моторного топлива должна прямо отражать стоимость нефти, ибо товар с низкой эластичностью спроса):


                        Все цены приведены к ценам 2005 года.

                        График ёмкости генерирующих мощностей:


                        График потребления:



                        Какой можно сделать вывод из этих графиков? Во-первых, не смотря на то, что какая-то корреляция есть, необходимо посмотреть на фактические изменения. Обратите внимание, разница между ценой на моторное топливо 72 г ($1.354 за галлон) и максимума 81 г ($2.508 за галлон) составляет 85%. Разница между ценой на электрочество в то же время — ~7.1 цента за кВт*ч и 11 кВт*ч — составляет 55%. Это говорит о том, что уже тогда нефть была далеко не определяющим фактором (не главным сырьём) в стоимости электроэнегии, хотя её потребление на эти цели было всё ещё велико.
                        Но гораздо интереснее корреляция на следующем участке, года эдак с 98 по 2011. Стоимость топлива выросла с $1.303 до $3.155 за галлон, т.е. почти в 2.5 раза (142% разницы). А вот цена электричества изменилась с 7.88 центов до 8.81 центов за кВт*ч (жалкие 13% разницы), причём года с 2008 она даже падала! Эта тенденция хорошо прослеживается на ещё одном графике:
                        Рядом общая ёмкость генераторов и ёмкость генераторов на нефти и производных


                        Обратите внимание как на общее соотношение «нефть» — «прочие источники энергии», так и на тренд. Тут плохо видно, но по цифрам ёмкость нефтяных генераторов неуклонно снижается с 1989 года при существенном росте генераторной ёмкости в целом. Очень жаль, что нет данных за более ранний период, было бы интересно сравнить.
                        Но из этого всего можно сделать вывод, что цена электроэнергии УЖЕ мало зависит от стоимости нефти. Нефть сейчас настолько котируется, потому что она безальтернативна в нынешнее время в движущихся потребителях и потому что это полезное ископаемое: оно неравномерно распределено по планете. Как только появится реальная альтернатива — цены рухнут просто мгновенно, тут к гадалке не ходи. Три-четыре главных игрока могут управлять ценой просто хотя бы договорившись о снижении или увеличении добычи (что в своё время и провернул Рейган, договорившись с ближневосточными производителями), а вот десятки и сотни — вряд ли.

                        Что же до тренда потребления: в том-то и дело, что за последние 10-15 лет общее потребление электроэнергии остаётся примерно на одном уровне, хотя число потребителей растёт. Но главное не в этом: генераторные мощности продолжали увеличиваться. Т.е. явно существует переизбыток мощности на рынке, причём существенный. Этим же, на мой взгляд, вызвано и повышение цены: капитальные затраты необходимо восполнять. А так как спрос не растёт (в последние годы даже отрицательный), то и цены реагируют соответственно — медленно и печально, а последние годы ещё и падают.
                        • 0
                          А вы посмотрите внимательно структуру этих самых генераторных мощностей. Вы увидите, что за последние 15 лет в два раза выросла мощность генерации на природном газе, и без изменения остались мощности на угле, на АЭС и на ГЭС. И немного уменьшились мощности генерации на жидком топливе, да появилась пока что несущественная по мощности ветроэнергетика. О чем это говорит? Исключительно о внутренней конкуренции на рынке производства электроэнергии. Т.е. генерирующие компании пытаются как-то снизить себестоимость, и потеснить конкурентов. Появился пресловутый сланцевый газ — кто-то начал на нем производить более дешевую электроэнергию, и забрал часть рынка у угольщиков, например. Так что здесь нет никакого тренда, объем производства в целом стабильный, и тенденции к уменьшению цен в рамках, превышающих обычные флуктуации, тут нет, и не может быть. Главный фактор, как я писал выше — это то, что подавляющая часть этой энергии производится за счет сжигания углеводородов, которые в долгосрочной перспективе будут только дорожать, а доля возобновляемых источников в ней до сих пор незначительна.
                          • 0
                            Так на структуру я и смотрю внимательно. Сланцевый газ дорожать не должен — его столько, что хватит на долгие годы и даже столетия. Методы его добычи тоже с каждым годом дешевеют. Но, опять же, за последние 10 лет (по той статистике) генерация выросла в целом на 25%. При этом генерация за счёт возобновляемых источников — на 40%. И в последние годы эта тенденция усиливается.

                            Кстати, вот отличная табличка, только что на неё наткнулся. Это реальная генерация за последние 10 лет по источникам. Уголь упал на 25%, нефть — более, чем на 80%, газ вырос примерно на 30%. А вот генерация за счёт возобновляемых источников, за исключением гидроэнергетики, выросла на 230%! Причём это реальная генерация, а не потенциальная ёмкость. Т.е. более 13% всей потребляемой энергии на сегодня генерируется за счёт возобновляемых источников (включая гидроэлектростанции). Рост почти 5%. Конечно, это не такие впечатляющие цифры, но и технологии только недавно перешли порог окупаемости.
    • +1
      Так в будущем аккумуляторов хватает на 1000+ км, полагаю )
      Уже сегодня Model S может проехать до 500 км на одной зарядке. Сравнимо с типичной легковушкой с баком 50 литров в городе.
      А насчет дешевизны все верно. Домой приезжаю и пусть заряжается ночью по ночному тарифу, мне же это спать не мешает.
      • +12
        Model S, мягко говоря, не совсем бюджетная машина. Да и прорыва в сфере дешевых емких аккумуляторов нету уже очень давно, только радужные обещания раз в пару месяцев…
        • +6
          Так и первые бензиновые авто были доступны, мягко говоря, далеко не всем.

          А насчёт «очень давно нет прорыва» — ещё 7-10 лет назад основой были Ni-Mh аккумуляторы с высоким саморазрядом, эффектом памяти и кучей других неудобств. Да, ёмкость на объем растёт медленно, но, опять же, когда я полтора года назад беседовал с сопровождающим, проводившим мне тест-драйв Tesla S, он сказал, что у них в компании специалисты, которые занимаются вопросом, утверждают, что в течение ближайших 5-10 лет (на тот момент) прорыва можно не ждать, а вот потом почти со 100% вероятностью ситуация изменится — это их внутренний прогноз. И он сказал, что сейчас у него самого нет возможности купить новую Теслу, но через несколько лет, когда появится вторичный рынок, он будет искать машину там, при том, что гарантия на аккумулятор 8 лет (опять же, на тот момент).

          Если можно, тут же отвечу и на более ранний комментарий. Для меня очень важно удобство. Ездить на заправку — неудобно. Вот правда. Гораздо удобнее приехать домой, воткнуть в розетку машину, а утром встать и поехать снова. И не искать по дороге заправку, не стоять в очереди и т.д. Особенно с учётом того, что лично я живу в центре города, и ближайшая заправка довольно популярна в то время, когда я еду мимо.

          Правда, справедливости ради должен сказать, что время зарядки, даже с суперчарджером, очень велико. Поэтому при дальних поездках преимущество превращается в недостаток, пока не будет решены две проблемы:
          1. Возможность заряжаться быстро (даже 30 минут для меня лично — это много, особенно если нужно это делать каждые 3-4 часа)
          2. Возможность «привезти» заряд: если, к примеру, вы встали без энергии на дороге, то с бензиновым авто можно из канистры залить хотя бы 5 литров и доехать до ближайшей заправки. С аккумулятором сделать это нельзя.

          В общем, на сегодня электромобиль Tesla (именно Тесла, у остальных слишком малый запас энергии, особенно для России зимой) — отличное приобретение для езды по городу и недалеко за город в собственный дом. Для остальных сценариев — не очень.
          Разве что я бы такси перевёл на электромобили недорогие, это может быть существенной экономией: энергия дешёвая, ломаться там почти нечему. Вопрос только в пробеге.
          • +1
            собственно именно желание использовать машину для дальних поездок и делает для многих электромобили на данный момент бесполезными
            • 0
              А часто ли эти многие ездят действительно далеко (т.е. 250+ км от ближайшей точки длительной остановки)?
              • +5
                Многие. Особенно в странах с хорошими дорогами. Не все, но многие.
                • 0
                  В странах с хорошими дорогами уже почти нет проблем с зарядками.
                  • 0
                    В Европе почти везде очень хорошие дороги (по крайней мере, сеть автобанов) и зарядок там не так чтобы много на этих самых банах. Да и тупить полчаса в лучшем случае каждые 300км никто не захочет, учитывая что там поставил 130 на круизе и просто едешь, можно 3-4 страны проехать (500-600 км) и так ниразу с круиза и не сняться. По автобану в Европе 1000 км ощущается как 200 в СНГ (не только из-за дорог, но и культуры вождения окружающих).
              • +1
                очень спорное определение термина «достаточно далеко», но уже нескольких поездок в год вполне достаточно. и если вы едете куда-то далеко(например тур по Европе на своей машине), вы точно не захотите каждые 200-300 км останавливаться на 5-6 часов ради заправки, значит придется весь график под машину подгонять
                • 0
                  Я же выше написал даже цифры: 250+ км от ближайшей точки длительной остановки. Лично мне в тур по Европе на своей машине ехать сложно: мне только до Европы 2000 км пилить. Поэтому отпуск — да, это проблема.

                  В России. В Штатах уже нет. В Европе тоже нет. Убедиться в этом можно, посмотрев карту. Суперчарджер заряжает авто за полчаса на 270 км, за 40 минут — на 320. Каждые три часа остановиться на полчаса, чтобы передохнуть и выпить кофе — это лично для меня так себе вариант, а вот многим придётся по вкусу.

                  Но для городского автомобиля это уже весьма неплохой вариант для обеспеченных людей. Посмотрим, что будет с выходом третьего поколения Tesla — цена должна быть гораздо привлекательнее при незначительном снижении километража.
                  • 0
                    Кстати, вот вы выше пишите

                    > Для меня очень важно удобство. Ездить на заправку — неудобно. Вот правда. Гораздо удобнее приехать домой, воткнуть в розетку машину, а утром встать и поехать снова. И не искать по дороге заправку, не стоять в очереди и т.д. Особенно с учётом того, что лично я живу в центре города, и ближайшая заправка довольно популярна в то время, когда я еду мимо.

                    Как вы себе представляете «воткнуть в розетку машину» и квартиру в центре города? Только не надо про розетки на столбах/во дворах и тд. Это уж совсем нереально.
                    • +2
                      Розетка на моём парковочном месте в паркинге, где я ставлю машину. После изменения пожарных норм, конечно. Правда, как я упомянул, инфраструктура при массовом внедрении электромобилей потребует серьезных вложений. Но это и так необходимо делать: потребление электроэнергии растёт, старых мощностей не хватает. А делать с этим что-то никто не торопится. У нас в стране. В других странах не знаю, возможно, с этим проще.
                      • 0
                        > Розетка на моём парковочном месте в паркинге, где я ставлю машину

                        Ну как-то даже представить сложно. Парочка на двор еще может быть. Но их займут.
                        • 0
                          Я ставлю машину в специально предназначенном для этого месте в отдельно для этого сооружении, а не на детской площадке во дворе. :)
                          Конечно, если мы говорим о России и о том, как и застройщики, и автолюбители решают вопросы с парковками, то разговор можно просто прекращать: ставить на газон или детскую площадку автомат для зарядки никто не разрешит (и слава богу).
                          • +1
                            > Я ставлю машину в специально предназначенном для этого месте в отдельно для этого сооружении, а не на детской площадке во дворе. :)

                            Пфф… Это вы в меня плюнули? У нас во дворах только детские площадки и парковочных мест не бывает? Круто че, пойду скажу ребятам на специально отведенной парковке во дворе, что они на газоне/площадке стоят.

                            С чего вы взяли, что владелец «специального сооружения» не возьмет за ваш комфорт столько, что выйдет дороже бензина?
                            • +1
                              Конечно, это не моё дело, но не стоит принимать всё сказанное лично. Я понятия не имею, где вы ставите ваш автомобиль, и есть ли он у вас вообще. Мне достаточно пройтись по городу, чтобы найти достаточно мишеней для плевков. К сожалению, парковочных мест на местах, предназначенных для парковки автомобилей, не хватает. И я не считаю проезды и проходы во дворах парковочными местами: иной раз хочется ноги переломать таким «парковальщикам», чтобы они на своей шкуре ощутили, каково это — передвигаться на коляске или с коляской по такому двору. А уж состояние детских площадок и газонов и вовсе плачевное — не просто так их упомянул.

                              Что же до второй части: не очень понятно, о чём речь? Я знаю, сколько я плачу за электроэнергию и знаю, сколько стоит парковочное место в паркинге. Или вы о чём-то другом?

                              А оборудовать специально предназначенные для парковки места я проблемы не вижу — за исключением отсутствия достаточной ёмкости инфраструктуры в центрах крупных городов. И последняя проблема очень серьезная.
                              • 0
                                > Что же до второй части: не очень понятно, о чём речь? Я знаю, сколько я плачу за электроэнергию и знаю, сколько стоит парковочное место в паркинге. Или вы о чём-то другом?

                                Речь о том, что дядя владелец паркинга не будет брать с вас цену, как если бы вы заряжались в своем доме. За комфорт он у вас возьмет столько сколько сможет.
                                Плюсом, как уже упоминали ниже, скорее всего при массовом внедрении электромобилей цены на электричество поднимутся (может быть на первое время).

                                Места парковки — да, это проблема. Электромобили ее не решают, поэтому обсуждение надо надо вести не в том ключе, что машину поставить негде, а зарядку сложно найти.

                                У ДВС полно проблем. Но быстрая дозаправка это круто. Эти полчаса с электромобилем вообще не альтернатива. Ждем какого-то прорыва.
                                • +1
                                  У Tesla есть разные рынки сбыта.

                                  Если говорить о США (основном из них) и Канаде, то:

                                  1. Подавляющее большинство живёт в своих домах, где проблем с парковкой и розеткой нет.
                                  2. В случае, если это многоквартирный дом — обязательно есть достаточная по площади наземная или подземная парковка (если не видно большой парковки возле дома, значит она расположена под домом):

                                  goo.gl/maps/11PBP

                                  3. В районах, где бывают низкие температуры зимой (там, где идёт снег) на уличных парковках всегда есть индивидуальная для каждого места розетка. Выглядит это так:

                                  habrastorage.org/files/e0a/5b3/5e2/e0a5b35e26514501a8bbf299eb0f8043.jpg
                                  habrastorage.org/files/8b6/8ff/766/8b68ff76686a45dea28e36c826b0c036.jpg

                                  Конечно, это не электромобили и ток стандартный, но суть в том, что инфраструктура и место для её развития уже есть. Ещё тут есть такое понятие как конкуренция и антимонопольные комиссии. Если кто-то будет наглеть и продавать электричество дороже, будут наказывать и покупать у того, кто продаёт дешевле.
                                  4. Массово появляются электрозаправочные станции. И не только от Tesla. Например, в парке не далеко от моего дома есть. Бесплатная:

                                  habrastorage.org/files/ab5/19b/17f/ab519b17f7024adebd24fc9f12961fa2.jpg

                                  5. Всем, конечно, по разному, но мне отдохнуть уже после 2-3 часов езды просто необходимо. Если этот отдых будет совмещён с бесплатной заправкой — то я, в процессе зарядки, буду получать удовольствие не меньше чем от самой поездки :)
                                  6. Оптимистичная, особенно для 2016 года (хотя, хороша уже сейчас) карта Supercharger: www.teslamotors.com/supercharger

                                  Интересно выбрали точку между Edmonton и Calgary — чтобы посередине маршрута не встать, а в самих городах появятся только через год. :)
                                • 0
                                  На сегодня только отсутствие быстрой зарядки я вижу в качестве единственного главного минуса технологии. Как только Тесла начнёт предлагать массово услугу замены аккумуляторов (что уже обещано дважды — вроде, собираются оживить эту идею), эта проблема тоже будет решена хотя бы для конкретного автомобиля. Только вот мы, увы, в пролёте :(
                                  • 0
                                    На мой взгляд главный минус — это вес аккумулятора. Тяжелее машина = больший расход энергии, больший тормозной путь, меньшая манёвренность в экстренной ситуации, скорый износ покрышек, элементов подвески, тормозов и т.д.
                                    • 0
                                      Нну… Tesla Model S весит 2108 кг, Audi Q7 2015 года — 1995 кг. Разница незначительная.
                                      • +1
                                        Вес батареи примерно пол тонны. Audi Q7 можно будет сравнивать с натяжкой только с Tesla Model X.
                                    • 0
                                      При существенно меньшем весе двигателя, и трансмиссии…
                                      На самом деле, разница не так уж и велика.
                    • +1
                      > Только не надо про розетки на столбах/во дворах и тд.

                      Во всех «холодных» городах россии, где я был довольно популярен электроподегрев предпусковой. Розетки из окон, столбиков, подъездов, подвалов. Надеюсь, фотопруф показывать не надо, сами нагуглите?
                      Только представьте: люди каждый день включают свой авто в розетку!
                    • 0
                      Только не надо про розетки на столбах/во дворах и тд. Это уж совсем нереально.

                      Хм, я живу в нереальной стране. Розетки раскиданы по району по столбам/дворам/парковкам. Насчет розеток возле дома, правда, не знаю, муниципалитет их делает или жильцы сами себе.
                      Возле офисных зданий на парковках по 5-10 мест всегда с зарядками.
                      • +2
                        Автор имел ввиду Россию, я подозреваю.
                        • 0
                          Появится и в пост-СССР, просто с какой-то задержкой.
                          Когда-то говорили, что с советским менталитетом у вас супермаркетов не появится — кто ж даст людям самим товары с полок брать — всё ж сразу раскрадут. С розетками имхо та же история.
                          • +1
                            Да рано или поздно у нас будут нормальные дороги, люди и розетки во дворе, вот только в пору эту прекрасную жить не придется ни мне, не тебе…
              • 0
                Масса знакомых у меня родом из мелких городов. А живут и работают в Екатеринбурге. По выходным и в праздники ездят «домой», к родным — на малую родину. В Нижний Тагил — 150 км (приблизительно, зависит от конкретного места жительства и маршрута), в Ревду — 50 км, в Новоуральск — 100 км, и т.д.

                Машиной, получается, единственный вариант.

                • 0
                  До Тагила на машине с пробегом Теслы — даже туда\обратно зимой можно легко скататься без подзарядки. Тем более, это трасса, там расход гораздо меньше, чем в городском цикле. Ну, и расстояния поменьше всё-таки.
                • 0
                  -
                • 0
                  До Тагила на машине с пробегом Теслы — даже туда\обратно зимой можно легко скататься без подзарядки. Тем более, это трасса, там расход гораздо меньше, чем в городском цикле. Ну, и расстояния поменьше всё-таки.
          • 0
            > Возможность «привезти» заряд

            Кстати эта проблема решена вот уже сейчас. Очень просто: вспомогательная силовая установка. Как на танках. Стоит маленький бензиновый или дизельный моторчик, при необходимости можно им подзарядить аккумулятор. Ксати, это эффективнее, чем сжигать бензин напрямую в ДВС.
            У BMW i3 эта опция называется range extender.
            • 0
              Это, во-первых, противоречит концепции, а, во-вторых, удорожает машину и создаёт ряд дополнительных сложностей: усложнение конструкции, необходимость разместить где-то бак, сам ДВС, его нужно обслуживать и т.д.
              • 0
                Складной велопривод :)
                • 0
                  +солнечные батареи на крыше и выдвижной ветряк.
                  • 0
                    которую очень помогут, если не очень солнечно или пасмурно и ветра нет или от него загораживают к примеру дома или деревья.
                    • 0
                      Но велопривод-то всё равно останется =)
          • 0
            Возможность «привезти» заряд: если, к примеру, вы встали без энергии на дороге, то с бензиновым авто можно из канистры залить хотя бы 5 литров и доехать до ближайшей заправки. С аккумулятором сделать это нельзя.

            Теслу можно заряжать от попутных камазов.
            • +1
              Это, скорее, исключение, чем правило :)
        • +1
          Прорыва нет, но эволюция идет, кто слышал о железофосфатных аккумуляторах 5-10 лет назад? У меня тогда в сотовом телефоне был Ni-Mh аккумулятор с эффектом памяти и перед зарядкой я выбирал в меню специальный пункт…
          • +8
            5-10 лет назад? В 2005-2010 у вас был телефон с NiMH-аккумулятором? А модель не подскажете?
            • 0
              Например, б/у Motorola M3188. Туда еще на выбор можно было AA батарейки совать
              • +1
                Ну тогда и сегодня телефоны на NiMH-аккумуляторах есть.
                • –1
                  Ну да, Разница только в том, что в 2005 это был относительно свежий 3-4 летний аппарат.
                  А сейчас — уже 15-летний раритет, который мало кто носить будет.
                  • +1
                    M3188 в 1999 запустили, так что шестилетний.

                    > А сейчас — уже 15-летний раритет, который мало кто носить будет.

                    Оценочные суждения и вкусовщина, извините.
                    • –1
                      Ок. Спорить не буду. Вероятность встретить Motorola M3188 сейчас и 10 лет назад одинаковая и равна 50%. Или встретишь или нет.
            • 0
              Спустя 10 лет не помню точно, был ли это сименс а35 или с45 или что-то из тех сименсов. Помню, что позже для них выпустили литий-ионные аккумуляторы, который я и приобрел. Что забавно — даже перепрошивки не понадобилось, а пункт «тренировки» из меню пропал.
              Литиевый, кстати, заметно уменьшал вес телефона.
      • +5
        Ну да, пусть заряжается «по ночному тарифу», если у вас квартира в многоэтажке, а авто на стоянке в сотне метров от дома. :)
      • +2
        В каком будущем-то?
        Прогресса в аккумуляторах нет уже двадцать пять лет с момента появления коммерчески доступных литий-ионных аккумуляторов в 1991 году. Когда это будущее наступит-то? В 2040? К тому времени, я надеюсь, что-нибудь получше гигантских батареек изобретут, холодный термояд там.
        • +2
          > Прогресса нет
          Правда?
          Изменение удельной стоимости и удельной мощности Li-Ion аккумуляторов (1991-2005)
          image
          • +3
            По шкале Ватт*час/кг изменение за 24 года — 2 раза. Чтобы сравняться с жидким топливом по оптимистичной экстраполяции этого графика потребуется еще 24 года. По более реалистичной — все 50.
            Это медленная эволюция, а в энергоемкости устройств хранения электричества нужна революция с ростом на порядки, чтобы его можно было эффективно использовать в автономных устройствах.
            • +2
              Не вижу существенной проблемы с тем чтобы бензобак весил не 100 кг, а 400 как у Теслы
              Вот 35 тысяч долларов за бензобак — это действительно проблема, решение которой потребует тех же 25 лет :)
              • 0
                Так для сравнимой энергоэффективности «бензобак» гипотетической Теслы должен будет весить тонну и больше. Соответственно, только на перемещение этого бензобака будет тратиться в 10 раз больше энергии. В этом и заключается проблема массы. Аккумулятор должен быть не только недорогим, но и не весть больше, чем вся остальная машина.
                • 0
                  Тесла наглядно доказывает что 400 кг более чем достаточно, да еще и конструктивно для машины удобно. Отчасти тонна не требуется потому как запасенную в аккумуляторе энергию машина использует значительно эффективнее.
                  Ну а 400 кг — это конечно немало, но далеко не смертельно. Когда станет 200 — будет вообще шикарно.
                  • +2
                    Тесла наглядно доказывает, что эффективность хранения электричества сейчас в разы меньше, чем эффективность хранения ископаемого горючего.
                    В рамках этой ветки комментариев все остальное, да и вообще утверждения вида «более чем достаточно» — удел маркетологов и по этому сравнению в объективных цифрах и графиках не подлежат.

                    > Отчасти тонна не требуется потому как запасенную в аккумуляторе энергию машина использует значительно эффективнее.
                    И именно из-за значительно большей эффективности запасенной энергии пробег получается в 3-4 раза меньше, чем при использовании 100кг бензобака :)
                    • +1
                      Эффективность хранения электричества сама по себе никого не волнует
                      Важны практические следствия которые низкая эффективность за собой тащит
                      Представим к примеру что через 30 лет энергетическая плотность аккумуляторов вырастет в 10 раз, но появится супертопливо которое будет в 10 раз эффективнее бензина. Формально топливо будет столь же эффективнее аккумуляторов, реально — различия для подавляющего большинства применений исчезнут.
                      Тесла — хороший пример показывающий что уже сегодня преимущества топлива над аккумуляторами по массе для потребителя минимальны.
                      • +3
                        > но появится супертопливо которое будет в 10 раз эффективнее бензина.
                        Мы все еще об объективных показателях и трендах или уже о магии? Если о магии, то любые сравнения бессмысленны.

                        Если же об объективных показателях и прогнозах, то ЕМНИП максимально возможная в этой таблице Менделеева удельная теплота сгорания у реакции горения водорода во фторе — 270 МДж/кг, а у бензина в воздухе — порядка 48 МДж/кг.
                        Супертопливо уже есть и оно эффективнее бензина всего лишь в 5.6 раза. Это ВСЕ! Дальше в этой вселенной эффективность горючего топлива не повысить.

                        P.S. Что меня больше всего удивляет в таких «спорах», так это то, как легко иногда жонглируют цифрами не смотря на ограничения реального мира, а в результате получаются аргументы, которые выглядят очень красиво, но невозможны в этом мире. Почему, так происходит, а?
                        • –1
                          Мы о простых примерах, иллюстрирующих тот или иной тезис.
                          Формально ньютоновская механика, к примеру, является доказанно ложной, но разве это повод перестать её использовать для обучения детей или иллюстрации многих явлений?

                          Вы по сути занимаетесь сейчас довольно скучной демагогией. Что меняется-то в исходном тезисе от того, возможно ли найти такое супертопливо или нет?

                          Если Вам охота продемонстрировать свою эрудированность, то почитайте про триплетный гелий. Его удельная теплота «сгорания» (а точнее распада) 476 МДж/кг = как раз в 10 раз больше бензина. Пара водород-фтор кстати даст 270 МДж/кг только на планете с атмосферой из фтора :D т.к. рассчитана по массе водорода без учета массы фтора.
                          • 0
                            > Его удельная теплота «сгорания» (а точнее распада) 476 МДж/кг.
                            Только это не химическая реакция и уж тем более не горение. Думаю, компактный термоядерный ректор появится быстрее, чем двигатель на метастабильном состоянии гелия.

                            > только на планете с атмосферой из фтора :D
                            Что простите? Если мы в «цилиндры» будем подавать и окислитель и восстановитель, то нам будет совершенно безразлично, какая на этой планете атмосфера и есть ли она вообще.
                            • 0
                              Мне кажется, что 0serg имел ввиду следующее. Потребителей волнует комфорт, а не теоретическая эффективность в джоулях на кило. Сейчас у теслы еще проблемы с этим, но если она будет пробегать на одном заряде 1000км а не 500км в будущем + нормальная сеть заправок — никого не будет волновать, что на бензине можно проехать вдвое больше, это и не требуется в 99% случаев.
                              • 0
                                Я так не думаю, что он имел ввиду именно это, так как ветка началась с оценки сроков, когда электромобили достигнут уровня сегодняшних бензиновых машин. Понятно, что бензиновые могут уйти чуть вперед, но и их сегодняшних показателей уже достаточно думаю в 99,9% случаев, так что когда этого уровня достигнут электромобили процент их достаточности будет не сильно ниже. 1000км — это уже значительный порог после которого может быть многочасовой отдых для зарядки, но 300км, которые есть сейчас слишком мало и проблема в энергоемкости.
                            • +1
                              Только это не химическая реакция и уж тем более не горение


                              Нет, это именно химическая реакция, хотя да, формально это не горение. Но поскольку гидразин считается топливом, то и триплетный гелий тоже должен им считаться. Хотя да, безусловно компактный термоядерный реактор появится быстрее :). Но формально — Вы просили предъявить топливо которое в 10 раз эффективнее бензина и я его предъявил :)

                              Что простите? Если мы в «цилиндры» будем подавать и окислитель и восстановитель, то нам будет совершенно безразлично, какая на этой планете атмосфера и есть ли она вообще.


                              Нам фтор понадобится с собой возить, а его массу в цифре 270 МДж/кг Вы не учли. С учетом фтора (а его надо в 19 раз больше по массе) получится цифра куда ближе к 27 МДж/кг.
                • 0
                  > на перемещение этого бензобака будет тратиться в 10 раз больше энергии.

                  При равномерном движении масса существенного влияния на расход энергии не оказывает. Потери энергии на дополнительную массу возникают лишь при торможении трением (динамические потери), что можно частично компенсировать рекуперацией.
      • 0
        А замена вышедших аккумуляторов на авто, снятого с гарантии сколько стоит? Как пол новой машины, или как один неплохой комплектации крузак.
        • 0
          Через 8 лет замена сошедшего с гарантии аккумулятора обойдётся в $12000 за старшую и $10000 за младшую версию.

          Цитата из пресс-релиза:

          We have received many requests for a Battery Replacement Option. We are happy to now offer this option for all three battery variants. This option will provide you a new battery anytime after the end of the eighth year at a fixed price. Prices are as follows: $8,000 for the 40 kWh battery, $10,000 for the 60 kWh battery, and $12,000 for the 85 kWh battery. You will be able to purchase this additional option through your MyTesla page in the near future.

          Моделей с батарей 40 кВт уже нет, поэтому остались только два варианта.

          Я готов прямо сегодня купить новый неплохой комплектации крузак за $12000.
          • 0
            > Я готов прямо сегодня купить новый неплохой комплектации крузак за $12000.

            В США реально. Конечно, не 200-ку, но 100ку в живом состоянии найти реально. 80ки вообще от $2к начанаются.
            • 0
              Ну, не новый. Думаю, и у нас можно за 12 тыщ найти убитое старьё лет 10-15 от роду, и даже «в неплохой комплектации» :)
    • +13
      Чересчур однобокая. К тому же автор забыл, что через три-четыре года хозяину электромобиля придется полностью менять аккумулятор, который по цене будет вполне сопоставим с экономией на топливе.
      • 0
        Фишка в том, что переработка аккумулятора значительно дешевле создания нового.
        Это уже обсуждается и уже пытаются строить новые на основе отработанных.
        В итоге только первый аккум будет дорогим, замена будет значительно дешевле.
      • 0
        Возможно, там как и на тойоте приус можно будет только часть ячеек заменить.
      • +1
        Учитывая, что гарантия на современные аккумуляторы у большинства электрокаров уже 8-10 лет (благодаря Тесле), то не через три-четыре года.
      • 0
        Через три-четыре года хозяин сменит электромобиль на гораздо более прогрессивный и дешевый.
  • +11
    В чем смысл такой статьи? Например, как связана необходимость покупать у диллера с типом двигателя? Это политический момент в общем то, будет очень надо, прижмут и электрокары в этом плане.

    Бензиновые и дизельные машины конечно не лучший вариант. Но остальные варианты сейчас еще хуже, по крайней мере для универсального применения.

    Писал явно фанат Тесл, который перечитался буклетов Маска, а сам ездит на каком-то фокусе и в машинах не очень разбирается. Не могу иначе объяснить почему так преподносится наличие коробки передач, почему автор не знает об автоматических коробках, о системе start-stop, почему важно заправляться медленее но дешевле (если не может позволить себе бензин, открывай для себя ГБО. там дешевле и не медленнее).

    Ну и прочие финты в стиле «незнайка на луне» (ой, за топливо надо платить). Глупость. в общем.
    • 0
      Вообще, все эти «не знает» в статье упомянуты.

      Только не забывайте, речь идёт об обзоре с точки зрения человека, который всю жизнь ездил на электрокарах и впервые сел в авто с ДВС.
      • +14
        Ок, я впервые сажусь за ДВС. Что я вижу:

        1. Чтобы тронуться мне нужно нажать кнопку старта, перевести рычажок в D и отпустить тормоз. И все.
        2. На хорошей машине я могу ехать 100, я могу ехать 200 и блин даже после 200 она все еще разгоняется.
        3. Я могу проехать 2-3 тысячи километров за 1 день. Запросто, хватило бы водителя. При должном опыте смогу ездить в экспедиции и просто дальние вояжи.
        4. Двигателя практически не слышно, но если нажать посильнее, эмоции усиливаются многократно за счет мощного и красивого рыка при ускорении.
        5. Машина может быть маленькой и легкой и все равно на ней можно далеко ездить.
        6. Машина может быть реально большой и все равно на ней можно ехать далеко.
        7. Я могу ездить далеко даже зимой, печка особо не увеличивает расход топлива.

        А вот если ездить всю жизнь на электрокаре, то никакого бесплатного электричества не будет. Рекламные ходы не бывают вечными, а производство стоит денег. Массовость электрокаров сделает электроэнергию дороже бензина (все точно аналогично нефти, будут периоды когда энергии уже надо много, а станции еще строятся). И при этом дороже будет не только ездить, но и больше прийдется платить за использоватение обогревателей, кондиционеров, утюгов и т.д.

        Автор сравнил конкретную Теслу с авто типа Фокуса в бедной комплектации. Предвзято так сравнил.
        • –1
          Вполне возможно, что — речь идёт о дешёвых авто с ДВС, помните? — вам нужно будет выжать сцепление, включить первую передачу и попытаться тронуться. Почти наверняка вы при этом заглохнете в первый раз. И в десятый — тоже.
          Далее, вы действительно разгонитесь до 40 км\ч, машина будет реветь, как будто сейчас взорвётся, и быстрее ехать не будет. Потом потребуется переключить передачу. И ещё. И ещё. Раз пять в общем случае. При этом динамика разгона при 30, 70 и 200 км\ч будет разной (это если машина вообще способна ехать 200 км\ч, учитывая её цену).
          Если вы поедете куда-то на 3000 км\ч за 1 день, предупредите меня, пожалуйста, чтобы ни я, ни мои близкие в районе вашего передвижения не присутствовали — опасно. Я бы даже сказал, что в одиночку и соблюдая правила вы никогда не проедете за день и 1500 км.
          Двигатель слышно, и очень. Нет, не так. ОЧЕНЬ. Даже на самых крутых авто с ДВС. Сядьте ради интереса в Теслу (или любой другой электрокар). В Тесле вы слышите только шелест шин (тоже раздражает, кстати).

          Зато кондиционер увеличивает расход иной раз больше, чем печка. Но это ладно, к электрокарам не относится. Как показал опыт вождения в России (не мой, к сожалению), зима не принципиально уменьшает пробег.

          Если стоимость генерации электричества будет почти нулевой, а стоимость заправок будет косвенно включаться в стоимость авто — будет и бесплатное электричество. И массовость электрокаров сделает электричество ещё дешевле, потому что строить электрозаправки: а) дешевле, б) безопаснее, в) затраты на производство и транспортировку до точек продаж специализированных ГСМ значительно выше, чем стоимость доставки сырья до электростанции, к тому же, его не требуется готовить (нефть и мазут стоят значительно дешевле бензина). И т.д. Эффект масштаба при производстве электроэнергии ничем не отличается от эффекта масштаба при производстве любой другой продукции. Это один из базовых законов экономики.

          Ну, и самое главное. Это фантастический рассказ. Автор так видит. В мире, где основным является электротранспорт, такое вполне возможно — по-крайней мере, я не вижу глобальных противоречий. Автор утрирует не более, чем вы в своём ответе.

          Справедливости ради скажу, что в нашей стране иметь электромобиль можно только в том случае, если это третья машина. В крайнем случае — вторая. Даже в Москве. За пределами Москвы тем более. К примеру, в Екатеринбурге год назад была только 1 (одна) электрозаправка. И, кстати, только 1 (один) электромобиль. По пожарным нормам паркинги розетками оборудовать нельзя, даже стандартными на 220В. Да и мощностей не хватит, чтобы организовать 32А зарядки на каждом парковочном месте, даже если поменяют нормы. Как-то так.
          • +5
            Даже на дешевых авто с ДВС вполне доступны автоматические коробки уже (роботы). На электромобилях сравнимой стоимости (15к$ в СНГ) вы за пределы микрорайона скорее всего не уедете, не говоря о другом городе.

            1500 за день я проезжал сам (Киев-Вена через окружную Будапешта). 3000 едутся в 2 руля, но все реально и таких примеров полно. Понятно что это не люди сразу после автошколы и не прогулка на пикник, речь о подготовленных экспедициях. Но это возможно и практикуется. На ДВС, не электрокаре.

            По поводу очень шумит, попробуйте проехаться на новой Ауди А6 или сравнимой машине. Расскажете как там «очень шумит» в обычных режимах. У меня даже Мондео после небольшой доработки шумит очень слабо, на скорости 80 Тесла едет громче за счет корявой звукоизоляции;)

            Стоитмость электричества будет высокой из-за невозможности мгновенно нарастить его производство и организовать повышенных объем доставки. Ну собственно точно как с нефтью. Повышенный спрос взвинтит цену. И стоимость строительства заправок значения не имеет.

            Про фантазии автора и «я художник я так вижу» верно. Я потому и назвал статью бредом. Летающий аэромобиль на аннигиляционном двигателе тоже будет намного круче электродвигателя. Давайте обгадим существующие электрокары, сравним самые бюджетные из них с нашими фантазиями?
            • 0
              Касательно шума добавлю — недавно на гиктаймсе статья была, что современные ДВС настолько тихие, что приходиться добавлять шум — путем добавления звуковых каналов от движка в салон и т.п. Не в последнюю очередь из-за шаблона «мощный двигатель должен мощно реветь».
              • +2
                Так а что статья, в очень многих премиумах звук уже давно электронный (особенно на спортивных версиях больших седанов и паркетов). Родной звук мотора на хорошей скорости даже просто услышать сложно, не говоря уже о желаемом мощном реве.
                Когда обороты в гражданском режиме там вообще что-то услышать можно только на скорости до 20км/ч с выключенным климатом и любыми другими источниками звука.
                И то слышно будет достаточно слабо.
                • 0
                  Точно! Езжу на Mercedes S500. Сложно выцепить звук почти шестилитрового мотора из фонового гула шин.
                  • 0
                    Как-то я помню, увлекся шумоизоляцией, все хотел провести установку к себе в лансер. Но до дела дело не дошло, потому как чем тише в машине — тем больше раздражают лишние звуки, скрипы, появляются новые неизведанные гулы и тарахтения. В итоге взял себе трактор и не парюсь на эту тему, просто еду.
            • 0
              Стоитмость электричества будет высокой из-за невозможности мгновенно нарастить его производство и организовать повышенных объем доставки.
              Кстати, а вот интересно. В США сейчас около 250 миллионов автомобилей. Пусть даже из них постоянно активны 125. Средний пробег автомобиля в США — 13 тысяч миль в год. Если бы все эти автомобили были условными «современными теслами» — насколько нужно было бы увеличить генерацию?
              • +1
                Пробег Теслы с 85 кВтч батареей где-то километров 300 в нормальном, а не идеальном режиме. Т.е. 283 Втч на километр или 472 на милю. Или 6.1 МВтч на машину в год. Итого 7.67*10^17 Втч надо. На 2010 элекростанции США выработали порядка 4 трлн кВт.ч, т.е. 4*10^15. Сейчас ну примерно так же (больше максимум процентов на 10-15).

                Итого, надо увеличить объем выработки в 187 раз. Всего то;)
                • 0
                  Призведено 4*10^15 Вт*ч. Требуется 472 * 13000 * 125000000 = 767*10^12 Вт*ч. Что составляет 20% от текущего производства энергии. Даже если учесть все машины и учесть КПД зарядки то все равно получится примерно на 50% надо повысить выработку. Вы где-то на 3 порядка ошиблись.
                  • 0
                    Да, я просчитался, простите. Хотя, мне кажется что увеличение даже на 50% это процесс явно не одного года и не пяти.
                    • +1
                      Так и на электромобили не завтра все пересядут массово. Я к тому, что нету проблемы в выработке электричества, думаю что динамика перехода на электрокары будет даже отставать от увеличения выработки электроэнергии. Стоимость вложений для обеспечения такой дополнительной генерации 0.5 — 1 трлн долларов по текущим ценам/технологиям. Цифра конечно большая но за лет 10-20 более чем реально построить. А быстрее и не нужно, вряд ли люди так охотно повыкидывают свои машины ради того чтобы просто пересесть на электрокары.
                      • 0
                        Важно то, что строительство электростанций потребует колоссальных инвестиций. Как их будут отбивать, как считаете?
                        • 0
                          Сроки окупаемости АЭС приводят в районе 20-30 лет. Не вижу проблемы.
                          • 0
                            Я вроде не о сроках спрашивал, а о том, откуда будут брать деньги, чтобы отбить строительство. Будут продавать электричество, верно? (ну т.е. не бесплатно раздавать как автор тут описаывал).

                            Теперь ситуация, электрокаров продали в 1.5 раза больше, чем получили добавочной мощности от новых ЭС. Ну допустим в какой-то момент времени такое произошло. Как это повлияет на цену электроэнергии?

                            Если электрокаров станет порядка 15%, т.е. на 15% упадет спрос на нефть (упрощенно). Как это повлияет на стоимость нефти?

                            Итоговый вопрос, как популяризация электрокаров повлияет на соотношение между стоимостью эксплуатации электрических и ДВС авто?
                            • 0
                              Сейчас стоимость эксплуатации электрокара уже существенно ниже. По топливу примерно в 3-4 раза (говорю за цены около себя, может варьироваться), плюс гораздо проще конструкция из за чего обслуживание тоже дешевле и ломаться в перспективе должно реже. Электрокары не являются единственным потребителем электричества, т.е. даже если всплеск и возможен (а тут надо учитывать что по электричеству есть резерв, и можно выводить генерирующие станции на полную мощность чтобы покрыть разрыв), то он не окажет столь сильного влияния. Нефть может подешеветь, да, но во первых даже в случае падения цены нефти до себестоимости расходы на километр просто сравняются (а себестоимость при снижении объемов вырастет, так что не думаю что бензину удастся тут обогнать электричество без какой-либо революции в способе его получения), а во вторых скорее всего авто с ДВС будут облагаться все большими и большими налогами и акцизами для стимулирования покупать электромобили, потому что авто с ДВС вредны для окружающей среды.
                              • 0
                                Сейчас стоимость эксплуатации электрокара уже существенно ниже

                                Не уже, а еще. Прочитайте пожалуйста вопросы выше.
                                • +2
                                  Ну тогда и вы до конца дочитайте комментарий. Там написано почему вряд ли электрокары станут дороже в эксплуатации чем авто с ДВС.
            • –1
              Ну, вы назвали это бредом, а я бредом это не считаю. В стране, в которой я живу, дешёвых авто с ДВС и автоматической коробкой нет (хотя, давайте определимся, что такое дешёвые). Недорогих — даже не дешёвых! — электроавто, которые можно эксплуатировать, нет в настоящий момент в мире. Это единственный момент, который делает историю фантастической: неизвестно, завоюют ли электромобили популярность такую. Причём в рассказе говорится прямо, что авто с ДВС дёшевы относительно электрокара.

              Если вы за день проезжали 1500 км, то это означает, что вы: а) нарушали правила дорожного движения, и б) вероятнее всего подвергали опасности себя, пассажиров и окружающих. Конечно, если вы каждые 5-6 часов не останавливались на час-другой, чтобы отдохнуть, но в этом случае нет проблем зарядить за это время и электрокар. Объяснять почему нужно?

              Спрос на электромобили не будет мгновенным — это раз. Во-вторых, мы говорим о кратковременных всплесках или равновесной цене?
              • +1
                Я назвал конкретную цифру 15k$ в СНГ. Это средняя машина класса Б. Такие машины доступны с роботизированный коробкой (и плохими автоматами). Электрокаров на которых можно толком ездить за эти деньги нет вообще. Так почему тогда вы сравниваете электрокар именно с дешевой ревущей машиной на механике, а не с машиной равной по стоимости? Фантазии говорите? Так машину с ДВС в фантазиях можно тоже в 100 раз дешевле сделать, жалко что ли?

                По 1500 км, где именно я нарушил правила? Где в правилах сказано что я должен останавливаться на час-другой?
                Я останавливался на заправках, мне хватало 15 минут (3 остановки). Останавливался на границе (таможня) и на час остановились поесть.

                Есть большая разница между таким режимом и тем, чтобы останавливаться каждые 300км на полчаса, чтобы покормить электрокар. И это при условии идеальной инфраструктуры. Если заправки будут недостаточно часто, то прийдется останавливаться чаще чтобы подстроиться под них и не встать где-то посреди дороги. Если не все заправки будут суперчарджерами, то прийдется сидеть намного дольше.

                Объясняйте почему;) Только постарайтесь объяснять с позиции практического опыта дальних поездок, а не теорий каких-то.

                По цене, всплески будут такого плана как и у нефти в лучшем случае. Сколько надо времени, чтобы увеличить количество электростанций в 10 раз? (примерно столько нужно, чтобы перевести на электричество 5-10% автомобилей).
                • 0
                  О стоимости: в рассказе говорится, что авто с ДВС дёшевы относительно остальных:

                  Начало приходить понимание, почему бензиновые авто стоят так дешево – ездить на них очень дорого.


                  Причём судя по форме высказывания, они дешевле существенно.

                  О 1500 км: Google Maps утверждают, что время движения от Киева до Вены через Будапешт — 15 часов 24 минуты. Причём это время без пробок, т.е. идеальное время при движении с максимальной разрешённой скоростью. В реальности такое невозможно: всегда будут светофоры, пробки, обгоны, перестроения, т.е. манёвры, требующие (в некоторых случаях) снижения скорости движения. Но даже если мы возьмём идеальное время: почти 16 часов за рулём? Где-то я встречал упоминание, что первые признаки утомления появляются через 5-6 часов вождения при условии, что водитель был свеж в момент его начала. Через 9 часов утомление уже настолько сильно, что его преодолевать получается только усилием воли и стимуляторами. Соответственно, приходится либо существенно превышать скорость, чтобы доехать быстрее, либо ехать в состоянии сильной усталости. Хотя в первом случае всё равно не доехать свежим — слишком далеко. Из личного опыта: время появления усталости сильно зависит от дорожных условий. Не далее, как две недели назад я ехал 220 км в течение более, чем 8 часов: дело было на Шри Ланке, и дорожное движение, состояние дорог в некоторых местах, а в какой-то момент и темнота делали невозможным движение быстрее, чем 25-30 км\час в среднем. Хотя Гугл говорил, что доберёмся за 3 с лишним часа изначально. К тому моменту, как мы достигли конечной точки маршрута, я был выжат, как лимон. Хотя проехал всего-то 220 км. Безусловно, всё очень индивидуально, но и в людей-роботов я тоже не очень верю. :)

                  Что же касается последней части: увеличить производство электроэнергии (а не количество электростанций, кстати говоря), если на электричество будет спрос, даже на порядок в развитых странах можно в течение 2-5 лет. Для примера: самая большая в мире термальная электростанция (на солнечной энергии) Ivanpah Solar Power Facility, о которой упоминали и на Geektimes, была построена за четыре года (заложена в 2010, сдана в 2014). Я привёл именно этот пример из-за очевидной сложности проекта. Кстати, безотносительно к теме любопытно, что почти 40% вновь вводимых генерирующих мощностей там используют возобновляемые источники.

                  Я, кстати, не верю в настолько быстрый и взрывной рост популярности электромобилей. Их же нужно ещё и произвести в таком колчичестве, не то, что продать.
                  • –1
                    Ездить на них дороже электрокаров, только потому что электрокаров пока мало и на них распространяются рекламные акции типа бесплатной зарядки. Уже выше несколько раз обсудили, предлагаю больше не останавливаться.

                    Дальше, по Яндексу. Он дает примерное время с учетом всех пробок, с запасом, если брать междугородние дороги.

                    Касательно утомления, я вам сейчас скажу одну неприятную вещь, но по другому, боюсь, донести мысль не получится.

                    Не все люди в мире являются задротами, которым даже у компьютера 15 часов сложно просидеть.

                    Вот например. В предыдущие выходные было соревнование, называлось Ботаник трофи.
                    youtu.be/xzUCAR6TwlQ?t=2350 режим езды вот такой. Соревнование проходит 24 часа в таком режиме!
                    Это считается достаточно лайтовый формат потому, что, например, Ukraine Trophy это несколько дней в таком режиме по 16-18 часов в сутки.

                    Другой пример: www.youtube.com/watch?v=0HqmSEkxL_o
                    прекрасно видно примерный возраст участника, который в одиночку проехал 8 тысяч километров за 13 дней. Не в комфотном и быстром седане по европейским автобанам, а на эндуро мотоцикле по убитым дорогам украинской глубинки.
                    Максимальный пробег в сутки составлил 1100 км.

                    Я спокойно проезжаю 20 часов за рулем без особой усталости. Главное поспать до и после и несколько небольших остановок в процессе. Но в том режиме, что выше я не могу выдержать больше 7-8 часов. Люди выдерживают 24. А многие из них и неделю с 6 часовыми перерывами на сон.

                    Просто подумайте о том, что ваши личные возможности очень далеки от пределов человека в принципе. Можете тренироваться, если хотите повысить свои возможности, но не надо этого «раз я не могу, то и вы все это врете».
                    • 0
                      Так в том-то и дело, что ваша точка зрения не соответствует экономическим законам. И учитывая, что даже при нынешнем спросе стоимость электроэнергии уже ниже, при повышении спроса равновесная цена будет ещё ниже. При этом не будет так зависеть от цены на нефть, которая во многом является спекулятивной и может быстро менять свои значения как раз из-за возможности резко сократить объем добычи. Для примера, в США для генерации электроэнергии в основном используется природный газ и уголь, колебания стоимости которых значительно ниже колебаний стоимости нефти. А 16.7% генерирующих мощностей на начало 2014 года вообще на возобновляемых источниках работало. Это больше, чем атомные и нефтяные генерирующие мощности, вместе взятые.

                      Не знаю уж, что вы прочитали — может, устали? :) — но я писал о Google Maps, где чётко сказано, что время приведено без учёта пробок.

                      Продолжая. Не знаю уж почему вы решили, что сказанное — неприятное, разве что пытаетесь перейти на личности. Если так, то предлагаю приехать в гости и посетить одну из тренировок. Там и проверим возможности в прямом сравнении, так сказать :)
                      А вот правила вождения для профессиональных водителей в ЕС я привёл чуть ниже. Или проф. водители в Европе задроты, не способные просидеть за рулём даже 5 часов без отдыха?
                      • 0
                        Повышение спроса ведет к повышению цены. Ок, дальше спорить не буду по этому поводу.

                        Я ехал чуть больше 18 часов. Считая с момента выезда из Киева и до прибытия на парковку гостиницы. Я отдыхал каждые 5 часов, да. У меня было 3 остановки на заправку, одна большая остановка на таможне и еще одна на поесть. Итого, примерно эти ваши 15 часов на дорогу + чуть меньше трех часов остановок. И без участков более 5 часов без остановок.
                        Т.е. я проехал, а вы мне рассказываете как это невозможно? ок, по этому пункту тоже спорить не стану.

                        Дальние поездки это одно из моих хобби и я достаточно много времени провожу на маршрутах, каждый из которых является свое рода тренировкой. Потому я и могу проехать 20 и более часов за рулем по хорошей дороге, естественно я этому пришел не сразу. Некоторые могут и больше, мои результаты не являются чем-то выдающимся.

                        Я теперь по порядку:

                        1. я не утверждал что это под силу любому водителю. Я изначально говорил, что водителя на такую поездку должно хватить.

                        2. я утверждал что ДВС позволяет проехать маршрут в таком режиме в принципе. Вопрос водителей не стоит, они могут хоть каждый час меняться. Важно, что сама машина в принципе проедет. А электрокар такие расстояния за день не проедет и близко. Тот, что существует сейчас, без каких-то там фантазий.

                        Дальше я спорить в принципе не хочу, удачи вам на тренировках. Если вдруг появится увлечение дальними поездками, начнете активно ездить и появятся какие-то результаты которые можно обсудить — продолжим.
                        • +4
                          Таких как вы — меньшинство.
                          Сейчас тесла едет порядка 400км на одном заряде, допихать до 600км можно уже сегодня, просто не особо востребовано.
                          А теперь посмотрим что такое 600км при наличии на трассе supercharger'ов (80% заряда за 40 минут). Это 1000км при 40 минутной остановке. Т.е. даже при удачной дороге это 40 минут на 9 часов пути — 7.5% времени. Для подавляющего большинства это не существенно, а если человек едет один то в подавляющем большинстве он эти 40 минут проведет еще за отдыхом/едой -> не потеряет ничего. При текущих акумуляторах это будет 700км, больше люди обычно ездят только в отпуска (ибо на выходные не совсем рентабельно провести в дороге более 9 часов туда и столько же назад), т.е. для подавляющего большинства поездки длиннее происходят не чаще 2-3 раз в год (обычно 0-1).

                          Вывод простой, подавляющему большинству людей текущих запасов хода хватит без проблем. Выбирать машину на основе того что пару раз в год вы сможете сэкономить по 2 часа на дальней поездке (если собираетесь в дальнюю поездку) люди вряд ли будут, есть гораздо более обоснованные параметры по которым обычно выбирают.
                          Те, кто не укладывается в подобные сценарии и кому действительно запаса хода в 400км некомфортно мало — их просто крайне малое количество и они не определают рынок.
                          • +1
                            www.infocar.ua/test-drive/tesla/model-s/9473.html

                            Почитайте, как выглядит поездка на практике на сравнительно небольшое расстояние (запросто проезжаемое на микролитражке без остановок).

                            начинается с «Из Львова в Киев». Такие вот впечатления от путешествий на электрокаре.
                            • 0
                              Чтобы разрядить за 100км батарею на 50% это надо постараться. Конечно при стиле вождения некоторых индивидуумов можно и за 150км батарею в ноль посадить. Это не показатель.
                              • +1
                                Все дело в том, что опыт реальной эксплуатации сильно отличается от того, что пишут в рекламных буклетах. У меня есть знакомые владельцы Тесл, один из них бредил идеей поехать на Тесле в Карпаты, что-то там кому-то доказать. Итог, разряд в поле, за 20км до заправки, эвакуатор, убитые выходные и понимание того, что Тесла это чисто городская машина пока что.
                                И дело не в том, что водитель не умел считать, просто плохая дорога и -11 (не самый лютый мороз) внесли свои коррективы в его рассчеты.

                                Это было еще прошлой зимой, в этом году я тоже постоянно слышал призывы устроить автопробег из Киева в Буковель. Вроде никто так и не поехал, все умные стали, перестали верить в рекламу про 400-500км реального пробега.
                                • +1
                                  На один пример того что тесла не едет 200км есть 10 примеров того как она едет 300-400км. Еще раз — зависит от стиля езды, от холмистости дороги, от внешних факторов. Достаточно большая часть целевой аудитории сейчас живет в достаточно теплом климате. Хотя сомнительно верится что -11 градусов по цельсию — единственная причина по которой машина ехала так мало, при езде выделяется достаточно теплоты как побочного продукта.
                                  Надо хотябы было привести сколько км была поездка в карпаты, сколько лет машине, режим зарядки и хранения, какая дорога, какой стиль езды, средняя скорость и т.д… А то так и на бензиновом автомобиле можно получить 30MPG а можно получить 10 просто в зависимости от того насколько недавно водитель спустился с гор.
                                  • 0
                                    В том то и дело, что примеры когда едет 300-400 км рассматривать не стоит при планировании поездки. Вполне может оказаться что дорога холмистая или постоянно надо обгонять (в электрокаре это несколько лучше, чем в ДВС, но все равно сильно снижает пробег).

                                    Машины как бы новые все (если говорить о Теслах). В Украине их редко берут те, у кого это единственнам машина в семье и особо их не укатывают. Дорога в Буковель известна, погоду можно попробовать подгадать. Стиль езды штука спорная. Больше шансов доехать, если все время ехать 70, это понятно. С другой стороны, так мы экономим заряд, но расходуем энергию самого водителя, что намного важнее, как по мне.
                                    В данной поезде MPG особой роли не играет, т.к. по дороге много бензиново-дизельных запровок. И газовые встречаются достаточно часто.
              • +1
                > В стране, в которой я живу, дешёвых авто с ДВС и автоматической коробкой нет
                А что это за страна такая, где не продаются Cherry QQ или там хотя бы Chevrolet Aveo? Вы же, надеюсь, не имеете в виду под «дешевыми» стоимость ВАЗ 2109 двадцатилетней давности? Даже самые бюджетные электрокары, даже в самой радужной перспективе, когда все пересядут на электромобили, не будут стоить дешевле, чем те самые современные кукушки/матизы. И при этом, если в индустрии не произойдет чудесной революции, у них не будет батареек на длительное путешествие.
                > Если вы за день проезжали 1500 км, то это означает, что вы:
                > а) нарушали правила дорожного движения, и
                > б) вероятнее всего подвергали опасности себя, пассажиров и окружающих.
                Почему? Правила запрещают ехать долго без остановки? Или все водители обязаны валиться с ног после дня за рулем?

                Емкость батареи Tesla Model S составляет 85 килоВатт*часов. Двигатель у нее 310 килоВатт. Это означает, что если вы будете ехать на ней быстро, а не неспешно катиться под 60 км/ч, вам батареи хватит сотни на две километров от силы. Есть и другой момент: если брать американские тарифы на электроэнергию, то эти 85 кВт*ч стоят порядка $10-15. Это деньги, которые вам пока что просто дарит производитель электрокара, именно пока что. И на эти же деньги вы могли бы купить в США три галлона бензина, на которые вы можете проехать 150 км по трассе на современном бензиновом авто. Так что не всё так однозначно.
                • 0
                  Chery QQ снят с производства или не продаётся в России (нет его на сайте русского Chery), а цена в базе от 563 тысяч рублей — это не дешёвый автомобиль, простите.

                  Что касается правил: к примеру, для профессиональных водителей существуют директивы ЕС, которые прямо устанавливают максимальное время непрерывного вождения на 4.5 часа, после которых обязателен отдых длительностью минимум 45 минут. При этом максимальная продолжительность движения в течение суток — 9 часов (два дня в неделю можно 10). Конечно, никто не контролирует любителей, но именно такая продолжительность возникла тоже ведь не на пустом месте.

                  А вот 253 мили (~407 км), которые приведены для Tesla Model S P85D, рассчитаны для скорости в 65 миль (105 км) в час, что несколько не вяжется с вашими 60 км\ч. Так что да, не всё так однозначно :)
                  • 0
                    Я как-то запутался. 563 тысячи рублей — это сумма порядка $10000. Что тогда в вашем понимании «дешёвый» автомобиль? Дешевле может быть только велосипед, самокат и Лада Калина.
                    Что касается правил, опять же таки, правила не ограничивают продолжительность времени вождения, трудовые условия для водителей автобусов и грузовиков — это немного не о том, верно?
                    Что касается Tesla Model S, не обольщайтесь. Эти 407 км при 105 км/час они получили на треке в идеальных условиях. На шоссе такого не будет никогда. Вы будете регулярно подниматься в гору с дополнительной мощностью, спускаться с горы с торможением… и КПД рекуперации, знаете ли, не слишком высок. Вы же поймите, какими бы красивыми не были цифры в рекламных буклетах, сначала надо верить законам физики. А законы физики говорят, что 407 км при скорости 105 км/ч — это четыре часа движения. А батарея емкостью 85 кВт*ч в идеальных условиях за четыре часа движения сможет прокормить двигатель лишь мощностью 20 кВт, а не 300 кВт, как у Теслы. А двигатель мощностью 20 кВт будет еле-еле тянуть дуру весом две тонны.
                    Поэтому 60 км/ч — вполне реальная цифра, а то и завышенная. Вот это как раз однозначно, а не ваша вера в рекламу.
                    • 0
                      А батарея емкостью 85 кВт*ч в идеальных условиях за четыре часа движения сможет прокормить двигатель лишь мощностью 20 кВт, а не 300 кВт, как у Теслы.
                      То есть по вашему на 100кмч двигатель должен работать на все 300кВт?
                      • +1
                        Похоже что да. DrPass абсолютно не понимает физики движения автомобиля, к сожалению. Вроде и интернет есть, можно легко нагуглить нужные цифры, можно, блджад, посмотреть видео с дашбордом теслы, на котором прямо в цифрах выводится мощность двигателя, необходимая для поддержания скорости.

                        > А двигатель мощностью 20 кВт будет еле-еле тянуть дуру весом две тонны.

                        Из описания Daihatsu Charade: This engine produced 41 PS (30 kW) at 5,500 rpm and has also appeared in export versions of the Daihatsu Hijet. Представляете, эта машина как-то даже передвигалась, как-то набирала 100 км!!! Хотя дура, всего весом в тонну.
                        А еще там был дизель, литровый, он выдавал еще меньше! Ужас-ужас!
                        • +1
                          Коллеги, типичная трасса — это постоянные уклоны вверх и вниз. И мощность двигателя для движения двухтонного автомобиля по такой трассе должна быть намного больше, чем просто для поддержания скорости, хотите вы того или нет. DrPass это как раз понимает, не понимает только, почему вы с этим спорите. Или производители бензиновых авто придумали заговор, что ставят двигатели мощностью 40 kW на бюджетные авто, хотя для поддержания скорости можно было бы и мотоциклетный движок там иметь, только разгон со светофора будет не очень…
                          > Из описания Daihatsu Charade: This engine produced 41 PS (30 kW) at 5,500 rpm and has also appeared in export
                          > versions of the Daihatsu Hijet.
                          > Представляете, эта машина как-то даже передвигалась, как-то набирала 100 км!!!
                          > Хотя дура, всего весом в тонну.
                          Ну т.е. мощность двигателя в полтора раза больше, чем рассчитанные 20 kW, а масса в два раза меньше. И подозреваю, динамика у Daihatsu Charade поскромнее, чем у Tesla Model S.
                          • 0
                            Ну, вот вы сами привели, что на обычные авто ставят двигатели в 40 кВт. И вряд ли двигатель выкладывается на полную в течении всего времени поездки.

                            Значит, 20-30 кВт как-то хватает для езды? Почему же двигателю Теслы потребуется развивать полные 300 кВт в течении 4х часов?
                            • 0
                              Это наверное сродни мифов о том, что если поставить в комп блок питания на 1 кВт, то он будет постоянно потреблять 1 кВт.

                              А насчет дискуссии, DrPass понял что сказал чушь и сейчас пытается как-то выйти из положения.

                              И это я еще не задавал смешных вопросов о том, как например передвигаются авто слабее 300 кВт. Не иначе как «еле-еле тянут». Жаль что выходишь на улицу, а там все эти теории теоретиков не работают :(
                            • +2
                              Так, гусары, отставить! :) Сначала хотя бы прочтите, о чем выше писалось… А то получается действительно нелепость.
                              1. Я нигде не писал, что двигателю Теслы потребуется развивать полные 300 кВт.
                              2. Я писал, что в течении 4-х часов батарея Теслы сможет выдать мощность только 20 кВт.
                              3. В качестве сравнения тут привели (не я привел!) бюджетную машинку, которая весит в два (а точнее, в два с половиной) раза меньше Tesla, имеет намного худшую динамику, и при этом для нее потребовалась силовая установка в полтора раза мощнее, чем пресловутые 20 кВт. Причем она, как и любые малолитражки, медленно набирает скорость, и вяло тянет на подъем.
                              Вам этого примера недостаточно, чтобы сложить 2+2 и понять, что мощности 20 kW никак не достаточно для двухтонного автомобиля, даже просто для поддержания скорости на обычной трассе? Ну тогда не вижу смысла продолжать дискуссию, оставайтесь при своем мнении.
                              • 0
                                > Я нигде не писал, что двигателю Теслы потребуется развивать полные 300 кВт.

                                А это што?

                                А батарея емкостью 85 кВт*ч в идеальных условиях за четыре часа движения сможет прокормить двигатель лишь мощностью 20 кВт, а не 300 кВт, как у Теслы

                                > которая весит в два

                                От массы автомобиля, сюрприз, не зависти мощность, необходимая для поддержания скорости!

                                > понять, что мощности 20 kW никак не достаточно для

                                20 лс или 15 кВт достаточно. С рассчетами вот тут:
                                www.physicsforums.com/threads/power-and-tq-needed-to-keep-a-car-rooling-at-speed.222959
                                • +1
                                  > А это што?

                                  > А батарея емкостью 85 кВт*ч в идеальных условиях за четыре часа движения сможет прокормить двигатель
                                  > лишь мощностью 20 кВт, а не 300 кВт, как у Теслы
                                  А тут вроде по-русски написано. С чего вы на основе этой простой выкладки сделали вывод, что по-моему мнению ей нужно ехать исключительно на мощности 300 кВт, мне неведомо.

                                  > От массы автомобиля, сюрприз, не зависти мощность, необходимая для поддержания скорости!
                                  О, боже… Действительно, вот так сюрприз. Т.е. законы ньютоновской физики для вашего автомобиля отменены?

                                  > www.physicsforums.com/threads/power-and-tq-needed-to-keep-a-car-rooling-at-speed.222959
                                  Эээ… а сами до конца прочесть текст по этой ссылке не пробовали? О_о
                                  Там вообще-то понятным английским языком выводится, что для поддержания скорости 120 км/ч по обычной трассе, где есть уклоны 6%, автомобилю массой (да, да, массой) полторы тонны требуется двигатель мощностью 45 kW :)
                    • 0
                      Дешёвый — понятие относительное, а не абсолютное. С моей точки зрения дешёвый автомобиль — это автомобиль, который может себе позволить существенная часть населения данной территории. Поэтому я и говорю, что в стране, где я живу, дешёвых автомобилей с автоматом нет. В ней вообще с дешёвыми автомобилями сложно.

                      И давайте не будем уже на ходу менять показания: вы утверждали, что максимальный пробег был рассчитан на скорости в 60 км\ч. Я привёл другую информацию, после чего в уравнении внезапно появилось изменение ландшафта и прочее. Я даже не пытался утверждать, что Tesla проедет 407 км в любых условиях — вроде бы, не маленький уже. Но в стабильные «около 300» км верю. Даже гарантированные 200 км в городских условиях — более чем достаточны для личного автомобиля. То, что электромобили — это в настоящий момент городские машины, я вообще прямым текстом написал тут в одном из комментариев. О чём вы пытаетесь со мной спорить? На этих машинах делали пробеги с одного побережья на другое. Можно почитать отчёты.

                      Что касается правил, опять же таки, правила не ограничивают продолжительность времени вождения, трудовые условия для водителей автобусов и грузовиков — это немного не о том, верно?

                      Извините, а ограничение максимальное времени непрерывного вождения в 4.5 часа — это не ограничение продолжительности времени вождения? Да, никто не ограничивает водителей личного автотранспорта — думаю, в том числе потому, что это невозможно проконтролировать. Но профессиональных водителей регулируют не просто так.
                      • 0
                        > И давайте не будем уже на ходу менять показания: вы утверждали, что максимальный пробег был рассчитан на
                        > скорости в 60 км\ч.
                        Давайте не будем, конечно. Я нигде и словом не обмолвился про то, как был рассчитан максимальный пробег. Это вы сами написали, как он был рассчитан. Вот цитата из того моего поста: «Емкость батареи Tesla Model S составляет 85 килоВатт*часов. Двигатель у нее 310 килоВатт. Это означает, что если вы будете ехать на ней быстро, а не неспешно катиться под 60 км/ч, вам батареи хватит сотни на две километров от силы.»
                        Естественно, я писал про то, как она будет себя вести на реальной дороге, а не на тестовом треке. По-моему, это очевидно.
                        • 0
                          Да, простите, не было слов «максимальный пробег», было «если вы будете катиться не на скорости в 60 км\час, то проедете в лучшем случае 200 км». О горках не было ни слова. Я уверен, что где-нибудь в пустынях Невады вполне можно себе проехать по реальной дороге близкие к заявленным величинам расстояния. Но не везде. Однако это проблема ровно до того момента, как появится возможность часто (т.е. в максимальном количестве мест) и быстро восстанавливать это расстояние. Если заработает battery swap (а он уже второй раз какое-то время назад превратился из маркетинговой хрени в реальный проект, вроде бы) и если цена замены будет сравнима со стоимостью заправки — это будет сильно. Конечно, хотелось бы увидеть, как это будет реализовано — есть у меня сомнения технического плана для стран с грязью и зимой.

                          Но это не для России, увы. Не сейчас и не в ближайшие лет 10, думаю. А жаль.
                          • 0
                            Да, каюсь, о горках не было слова. Мне просто ошибочно подумалось, что когда я пишу про некую дорогу, читатель представит себе обычную дорогу, какие они есть у нас, а не плоскую трассу в пустыне в Неваде :) Про «горки» я уже потом уточнил просто потому, что столкнулся с этим самым непониманием.
                            Вообще, мне видится такой сценарий: при нынешних ценах на топливо и стоимость бензиновых авто у электромобилей сильно радужного будущего не будет. Просто потому, что
                            а) аккумулятор всегда и при любых объемах производства будет являться технологичным и сложным устройством, причем с ограниченным сроком эксплуатации.
                            б) электричество далеко не бесплатное, а спонсорская поддержка производителей электрокаров со временем сойдет на нет.
                            в) с ростом количества электромобилей крайне остро станут проблемы утилизации этих самых аккумуляторов, и они также лягут на плечи покупателей.
                            г) аккумуляторам до достижения энергоемкости углеводородов еще надо несколько научных революций пережить. Экстенсивно они будут до этого развиваться лет сто.
                            Но запасы углеводородов истощаются, и постепенно рентабельность эксплуатации бензиновых авто будет падать естественным путем.
                            • 0
                              > аккумулятор всегда и при любых объемах производства будет являться технологичным и сложным устройством, причем с ограниченным сроком эксплуатации.

                              И что, собственно? Связка ДВС-коробка на порядки сложнее связки аккумулятор-электромотор.

                              > электричество далеко не бесплатное, а спонсорская поддержка производителей электрокаров со временем сойдет на нет.

                              Солнечная энергетика

                              > с ростом количества электромобилей крайне остро станут проблемы утилизации этих самых аккумуляторов, и они также лягут на плечи покупателей.

                              Заводы по типу gigafactory решают проблему. А как насчет (с) утилизации стартерных свинцовых батарей обычных авто? Во всем мире утилизируется правильно около 3%.
                              Еще прямо сейчас расскажите о проблемах их утилизации, которые лежат на моих плечах.

                              > аккумуляторам до достижения энергоемкости углеводородов еще надо несколько научных революций пережить

                              Но тесла едет свои 300-500 км уже сегодня, что сравнимо с типичным баком на 50 литров. Большинству «дом-работа-ашан» больше не надо, а для тех кому надо сделают модели с ВСУ на бензине как переходный вариант.
                              • 0
                                > И что, собственно? Связка ДВС-коробка на порядки сложнее связки аккумулятор-электромотор.
                                Ничего. Для изготовления ДВС и коробки нужен алюминий, сталь и привычные технологические операции — штамповка, фрезеровка и т.д. А для изготовления большого аккумулятора нужны как минимум более дорогие материалы. Тот же литий стоит в двадцать раз дороже стали.

                                > Солнечная энергетика
                                Человечество не научилось производить бесплатные солнечные батареи. Более того, и вечные солнечные батареи — тоже не научилось. И самое грустное, что даже научного базиса для создания недеградирующих эффективных солнечных элементов пока что нет. А это значит, что в обозримом будущем электричество будет стоить денег.

                                > Еще прямо сейчас расскажите о проблемах их утилизации, которые лежат на моих плечах.
                                И как они там могут лежать? Вы на автотранспортном предприятии работаете, что ли, и отвечаете за вывоз отработанных запчастей?

                                > Но тесла едет свои 300-500 км уже сегодня, что сравнимо с типичным баком на 50 литров.
                                Так себе едет… Мы там чуть выше по этому поводу спорили :)
                            • 0
                              Гарантированные сроки эксплуатации аккумуляторов уже на сегодня настолько велики, что их в расчёт можно не принимать. Ни один из тех, кто покупает машину за $100К, не будет на ней ездить 10 лет, я думаю. Конечно, это станет проблемой для вторичного рынка и при появлении более дешёвых вариантов — там уже другая публика.
                              Относительно бесплатное электричество возможно при использовании возобновляемых источников энергии. В 2014 году 37% (!!!) всех новых генерирующих мощностей в США использовали возобновляемые источники, а в общей сумме там 16.3% таких мощностей. Но, конечно, для всех бесплатным оно не будет, я думаю. В принципе, Маск говорит о разделении «медленно и бесплатно» и «быстро и за деньги», посмотрим. Однако уже сейчас электричество существенно дешевле и чище, чем бензин и ДВС. Я всё-таки думаю, что вопрос с быстрым зарядом — ключевой. Решат его — это сильно подстегнёт продажи. Цены, само собой, тоже важны. Тут поможет Гигафактори.
                              А с утилизацией всё просто: те самые $12000 — это стоимость замены аккумулятора. Т.е. утилизацию\дальнейшее использование будет осуществлять уже Tesla.
          • +2
            > По пожарным нормам паркинги розетками оборудовать нельзя, даже стандартными на 220В.
            А можно ссылку на норму, для повышения собственной грамотности?
            • 0
              К сожалению, конкретно это — непроверенная информация, сожалению, что не упомянул об этом в основном тексте. Я слышал об этом в одном из обзоров от владельца электроавто, который жаловался, что невозможно провести линию из-за требований пожарных. Но сейчас не смог найти сходу никаких документов на этот счёт. Так что правильнее исключить эту часть из протокола. :)

              Хотя проблема с инфраструктурой всё равно остаётся: сложно будет в массовом порядке оснастить все паркоместа розетками с достаточной гарантированной мощностью, особенно в центре крупных городов. Там и так прилично потребителей.
          • НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
  • –4
    Переводили яндекс-транслейтом или гулом?
    • +4
      Промтом
      • +4
        • +2
          Ужас, у меня даже в памяти автоматом всплыло «magic gooddy»… Сколько ж лет прошло.
  • 0
    > А еще мы видели в интернете множество видео с горящими бензиновыми автомобилями после аварии.

    Кстати, с интересом жду видео хорошей аварии теслы под дождиком.
    • +1
      Чтобы дождевая вода добралась до лития надо разворотить корпус машины, всей батареи и каждой отдельной ячейки.
    • +1
      > Кстати, с интересом жду видео хорошей аварии теслы под дождиком.

      Зря ждёте, ничего интересного не произойдёт: www.youtube.com/watch?v=vS6KA_Si-m8
  • +3
    Интересно, кто оплатит изменение инфраструктуры в связи с ростом энергопотребления? Вообще интересно, сколько потребуется энергии, если условно все машины в Москве или Нью-Йорке заменить на электрические, от грузовиков до легковых? При условии, что заряда аккумулятора будет хватать аналогично полному баку машины. Сколько электростанций понадобиться, сколько из них будут экологически менее вредными? А если вредными и их потребуется все больше, значит ли это что будут чистые города и загаженные конгломераты этих станций? Как заправлять дома по ночному тарифу находясь в квартире на 16 этаже? Кто-то забесплатно поставит розетки во дворах? То есть мало борьбы за парковки, так и за розетки начнутся? От вандалов розетки как защищать будут? Что-то мне слабо представляется «зарядился по ночному тарифу в дворе моего 16-ти этажного дома». Если розеток во дворах не будет, будут переносные аккумуляторы, чтобы дома заряжать? Может его перенести один человек, два человека? Если не будет переносных, сколько заправок надо на всех страждущих, сколько времени надо будет на каждую заправку, какой площади должна быть тогда заправка? Возможно, конечно, что всех выгонят со дворов и заставят ставить на подземные и частные автостоянки, где и будет твое паркоместо с зарядкой. Кто их построит, когда настанет тот момент когда пользоваться электрокаром станет дешевле бензинового двигателя? С учетом того, что хакнуть могут любую машину и угнать, то частная стоянка лучше. Никто же не думает, что напичканный электроникой электрокар, нельзя будет хакнуть и он сам уйдете куда надо к грабителям? Заехал в непроницаемый грузовик и никто не найдет.

    Возможно это наивные вопросы и этих проблем и близко нет.
    • +5
      Проблема есть.
      Всего в мире на транспорт уходит порядка 28% производимой человечеством энергии.
      ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%B8%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B5_%D0%BF%D0%BE%D1%82%D1%80%D0%B5%D0%B1%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5_%D1%8D%D0%BD%D0%B5%D1%80%D0%B3%D0%B8%D0%B8

      В абсолютных цифрах на 2008 год — это 26742 ТВт·ч. В том-же 2008 году электроэнергии было произведено порядка 20000 ТВт·ч.
      Те, энергосистему нужно удвоить. АЭС проектируется и строится 10 лет, а массового строительства АЭС сейчас нигде нет. Выводы практически очевидны…
      • 0
        Вы совершенно напрасно пользуетесь такими большими цифрами. Транспорт это вообще-то еще и самолеты и теплоходы (ну и железная дорога, но там с электричеством хоть как-то нормально дела обстоят, во всяком случае, ясно, куда двигаться). А вот в плане самолетов электротяги пока не предвидится.
        • +3
          Вы совершенно напрасно пытаетесь снизить цифры в разы. В соседней теме уже и самолеты предлагают перевести на электротягу.
          А кроме того наземный автотранспорт потребляет порядка 80% энергии от этой цифры. На ЖД, где понятно куда двигаться, приходится всего 6% от этого объема. Остальное — авиа и морской транспорт.

          Цифры взяты отсюда: www.journal.esco.co.ua/2012_5/art222.htm
    • –1
      Прекрасные рассуждения, жаль только что проблема уже решена: geektimes.ru/post/249850
      www.youtube.com/watch?v=yKORsrlN-2k

      Жду комментария: экологический след от производства аккумуляторов очень-очень большой!
  • –1
    Адский бред в каждой строчке (буквально). Хотя, если автор тестировал раздолбанную Калину, то ЧАСТЬ текста справедлива.
  • 0
    Хм, а что — в электромобилях не тратится заряд в пробке? А то вот автор так нервничает, что горит бензин.
    А вообще — есть подозрение, что если электромобили станут массовыми, электроэнергия станет гораздо дороже, а уж о бесплатных зарядках не может быть и речи.
    • –1
      1. Как я понимаю электродвигатель во время остановки просто останавливается и всё, и ничего не жрёт. Поправьте, если не прав.
      2. Бесплатные зарядки, как слышал, только те, что от солнечных батарей (те что сейчас есть). От городской электросети, конечно, будут платными.
      • +2
        Так куча всего продолжает работать. Фары, музыка, кондиционер и т.п.
        • +3
          Ну, справедливости ради, светодиодные фары и музыка/навигация потребляют настолько мало относительно двигателя, что этим можно пренебречь. Вот кондиционер — да, стоит учитывать.
      • +1
        Да, вот ниже уже ответили что потребителей электричества от этого в машине меньше не становится.
        Про солнечные батареи… Ну и почему они будут бесплатными? Их не надо строить? Их не надо обслуживать?
  • +11
    Интересно, что ж это за магия такая, что топливо стоит в 6 раз дороже электричества, производимого сжиганием топлива. Может, дело в акцизах на бензин и субсидиях на электромобили, например?
    • 0
      Сжиганием топлива производится не 100% вырабатываемой электроэнергии.

      И энергетики предпочитают жечь не дорогущий бензин, а мазут, уголь и газ — в них гигаджоуль подешевше выходит.
      • +3
        Понятно, но не в 6 раз же.
        А альтернативная энергетика, за исключением гидро, ещё дороже будет.
    • +2
      Магия в том, что в ТЭС сжигается дешевый уголь, а в бак льется дорогой бензин/ДТ.
      • +1
        Тот же дизель вполне себе тоже сжигается в ТЭС.
        В конце концов, можно заправляться точно тем же газом, что жгут на электростанциях, чуть дешевле бензина выходит.
        • 0
          Учитывая, что это газ, добавочная стоимость логистики до того момента, как он попадёт к вам в баллон, существенно увеличит его стоимость. Теоретически, в несколько раз.
          • 0
            А электричество в мою розетку само попадает? о_О
            • 0
              Вы считаете, что инфраструктура в случае со взрыпо- и пожароопасными газом\ГСМ стоит существенно дешевле, что компенсирует разницу в цене между газом и электричеством?
              • 0
                Считаю, что, при справедливом ценообразовании, конечная цена одного и того же количества энергии для электричества должна быть чуть выше, чем для топлива, поскольку электричество из топлива же и производится, а транспортировка и хранение электричества в целом более сложный и затратный процесс.
                • 0
                  А топливо, пригодное для эксплуатации в авто, выкачивают прямо из под земли скважинами? Кроме того, несколько кусков провода и распределительных подстанций не будут ли стоить дешевле, чем организация транспортировки, хранения и обеспечения безопасности топлива? В чём транспортировка (без хранения) электричества — процесс более затратный?
                  • 0
                    > В чём транспортировка (без хранения) электричества — процесс более затратный?

                    Поскольку вместо транспортировки электричества в мире как-то принято возить топливо для электростанций — ответ на ваш вопрос довольно очевиден.

                    Ну и плюс, лихо вы выкинули «хранение».
                    • +1
                      Хм. Давайте я чуть поменяю вопрос: что дороже, привезти сто девяносто тысяч миллионов литровых баночек с жидкостью или два состава по 50 цистерн с той же жидкостью, как вы считаете?

                      Что же касается хранения, то и этот вопрос решается, причём экономически эффективно — теми же ГАЭС. Если мы сравним стоимость электроэнергии, необходимой для преодоления 100 км, то бензин стоит дороже, даже при использовании технологий хранения (массового, конечно; с индивидуальным всё гораздо хуже, и я об этом писал в комментариях к этой статье). При более массовом использовании электроэнергии стоимость бензина будет расти, а стоимость электроэнергии — снижаться. Конечно, до тех пор, пока не начнут заканчиваться углеводороды и в случае сохранения текущего соотношения в использовании сырья\технологий для электростанций.
                      • +2
                        Я, видимо, живу в какой-то другой реальности.
                        Потому что в моём мире проблемы хранения электроэнергии не решены никак, а на удалённые объекты везут бочками дизтопливо. На автомобилях с ДВС.
                        • –2
                          Плюс насколько я знаю, там какие-то гигантские сложности с передачей электроэнергии на расстояние. ЛЭП та еще экологически вредная вещь, плюс там потери жуткие кажется. К тому же электростанции часто не под конкретное ли производство ставят с крупными потребителями? Вроде как генерация идет постоянно, и работать в холостую очень вредно, а снижать нельзя, так как быстро не восстановить. При этом есть серьезные суточные пики потребления электроэнергии, которые тоже очень вредны для генерации, а большое количество электрокаров только добавит головняка. Плюс я бы назвал поломку в электросистеме критичной для такого государства или местности. Встанет тогда вообще все. То есть придется делать перекрестное резервирование. Хотя я могу конечно ошибаться.
                          • +2
                            К тому же электростанции часто не под конкретное ли производство ставят с крупными потребителями?

                            Да, часто ставят под конкретное — но, вообще-то, у нас в России единую энергосистему так и не развалили — в отличии от той же Америки, где ее никогда не было.

                            Вроде как генерация идет постоянно, и работать в холостую очень вредно, а снижать нельзя, так как быстро не восстановить.
                            Запасать электроэнергию уже давно умеют на ГАЭС, как уже было написано выше. Кроме того, разные типы электростанций имеют разную инертность. На АЭС ручку выдаваемой мощности лучше вообще не трогать, Чернобыль тому пример (он много чему пример, то этому в том числе). На ГЭС же эту самую ручку можно двигать туда-сюда сколько угодно, главное — чтобы все гайки были на месте.

                            При этом есть серьезные суточные пики потребления электроэнергии, которые тоже очень вредны для генерации, а большое количество электрокаров только добавит головняка.
                            Электрокары, напротив, сгладят эти пики, поскольку заряжаться будут ночью, когда потребление электроэнергии другими потребителями минимальное. Конечно, солнечные электростанции ночью работать не могут — но они не являются основным генератором электричества.

                            Плюс я бы назвал поломку в электросистеме критичной для такого государства или местности. Встанет тогда вообще все. То есть придется делать перекрестное резервирование.
                            Это резервирование давно уже есть, см. пункт про единую энергосистему, хотя и не всегда работает.
                        • +1
                          То, что в вашем мире везут бочками, не означает, что привезти состав из цистерн не было бы дешевле. Если есть жд пути. К электростанциям обычно подводят пути, позволяющие максимально эффективно (читай: дёшево) подвозить топливо.

                          Ну, и я не говорил о хранении электроэнергии. Я говорил о хранении сгенерированной энергии вообще. Акроним ГАЭС я даже упомянул в том комментарии, которому вы удивились. Считал, что вы знаете, что это такое.
                          • 0
                            > Ну, и я не говорил о хранении электроэнергии.

                            Электроэнергию никогда и не хранят. Речь идёт о цикле электричество — что-то — электричество. Аккумуляторы преобразуют электричество в химическую энергию, ГАЭС — в потенциальную энергию воды, есть ещё варианты хранения в виде тепловой или кинетической энергии. Все они плохие и с точки зрения КПД, и с точки зрения управляемости. Хранение энергии в виде ископаемого топлива удобнее и дешевле.
                            • 0
                              На самом деле, я не совсем прав. В чистом виде энергию движения электронов хранить можно — в сверхпроводнике. Даже было некоторое количество опытов, демонстрирующих этот факт. До промышленного применения не дошло и вряд ли дойдёт.
                            • 0
                              Хранение электроэнергии в виде ископаемого топлива имеет проблему быстрого высвобождения: вы не сможете быстро запустить такую турбину, чтобы скомпенсировать резко возросший всплеск потребления. А на ГАЭС время, необходимое для этого, равно скорости поворота запорной заслонки. И несмотря на свой низкий КПД оказывается, что использование подобных систем экономически вполне себе оправданно в местах с большой разницей между пиками потребления. Динамика роста количества ГАЭС и им подобных хранилищ этот тезис подтверждает.

                              Проблему бы частично решила единая общемировая энергосистема, но с нынешними политическими режимами на нашей планете это невозможно. Происходящее с газовой трубой многому научило мировое сообщество. Хотя и технически это очень непросто.
                              • 0
                                > Хранение электроэнергии в виде ископаемого топлива имеет проблему быстрого высвобождения: вы не сможете быстро запустить такую турбину, чтобы скомпенсировать резко возросший всплеск потребления.

                                ШТА???
                                Дальше не читал.
                                • 0
                                  Да, это отличный способ выхода из дискуссии.
                                  • +1
                                    Да, так и есть.
                                    Мне уже надоело объяснять, что именно ископаемое топливо используют для (а) получения электроэнергии в отдалённых районах вместо передачи по проводу, (б) регулирования нагрузки на энергосистему, (в) создания запасов энергоносителей на случай ЧС и прочее — и всё это во всех масштабах, от городских ТЭЦ до индивидуальных дизельных генераторов. Вы меня упорно убеждаете, что ложки нет, и это всё делают по тупости, используя неэффективное и дорогое с точки зрения хранения и доставки потребителю решение. Ок. Вы правы. Все вокруг идиоты.
        • 0
          На ТЭС идет газ в газообразном состоянии, фактически напрямую с газовой скважины (хотя трубопровод может быть сотни километров длинной), а в машину заливается сжиженный газ, который как минимум в два раза дороже (50% газа тратится на сам процесс сжижения).
          • +1
            Не обязательно, сжиженный газ возят в танкерах точно так же, как и нефть. Хотя он дороже, конечно.
  • 0
    Также мы заволновались насчет того, что произойдет, если вдруг произойдёт ДТП. Кусок чугуна, который занимает почти все подкапотное пространство оказывается, как раз в зоне столкновения! Куда бы он ни делся, он все равно окажется на пути.


    Это спасло не одну сотню тысяч жизней.
    • 0
      Справедливости ради, амортизирующий багажник в подкапотном пространстве — это намного безопаснее, чем кусок чугуна, который в ряде случаев может оказаться в районе ваших ног или живота.
      • 0
        кусок чугуна — это масса, которая забирает на себя кинетическую энергию по формуле mv^2/2. Никакой амортизацией не заменяется.
        • 0
          так во встречном автомобиле такой же кусок чугуния. И оба они оказываются в коленях своих водителей.

          В электрокаре кинетическую энергию в себя заберёт вес АКБ в днище — он, грубо, равен весу бензинового ДВС. Зато там между бампером и коленками водителя метр пустого пространства рамы кузова. Оно сомнётся и остаётся шанс, что коленки останутся в целости.
          • +4
            У современных машин двигатель при столкновении уже давно не окзывается в коленях водителя. Кстати, он даже не всегда чугунный.
            Тут вообще в статье сранивают современную электромашину с бензиновой, выпуска примерно так 80х.
            • 0
              Фразу «не всегда чугунный» стоит дополнять грустным смайлом.
              • 0
                С точки зрения веса — а мы тут только о нем — алюминиевый блок выигрывает =)
        • +3
          кусок чугуна — это масса, которая забирает на себя кинетическую энергию по формуле mv^2/2.


          Не совсем понял суть фразы. Как забирает? При столкновении этот кусок чугуна имеет таковой запас кинетической энергии, равно как и автомобиль в целом. В процессе столкновения происходит деформация конструкции, кинетическая энергия переходит в потенциальную энергию деформации, а часть её рассеивается за счет необратимой пластической деформации конструкционных элементов. Чем выше доля пластической деформации, тем лучше диссипация кинетической энергии при столкновении.

          Отсюда следует, что чем лучше мнется «передок» автомобиля при ударе, тем меньшая доля эго энергии достается людям находящимся внутри. А наличие слабодеформируемого «куска чугуния» в капоте отнють не увеличивает долю диссипации. Поэтому по результатам краш-тестов конструктив стараются делать таким, чтобы двигатель уходил в сторону от кабины
          • 0
            Машина весит тонну. из них двигатель — 300 кг. при столкновении эти триста кг гасят свою инерцию первыми (поскольку находятся спереди), а не продолжают толкать автомобиль вперёд (как подднищевые аккумуляторы или чугуний в багажнике).

            • 0
              Машина весит тонну. из них двигатель — 300 кг. при столкновении эти триста кг гасят свою инерцию первыми

              Как гасят? Мгновенно? За счет чего? Можно математически обосновать? Как это связывается с приведенной выше формулой «эм вэ квадрат пополам»?

              • 0
                Вообще говоря, непонятен термин «гасить инерцию»
            • +3
              Человеку для выживания нужно _свои_ mv^2/2 куда-то подевать, а не мотора. И нужно сделать это с ускорением, не вызывающим гибельной перегрузки. Сделать это можно лишь одним путём — увеличить путь и время до полной остановки, растянуть удар.

              Всё чем может помочь тяжёлый мотор — это _сохранить_ свою инерцию (а не погасить), т.е. продлить тормозной путь и уменьшить перегрузку до приемлемой величины. То же самое делает сминаемый кузов — увеличивает дистанцию остановки. Между этими методами есть лишь две существенные разницы:

              1) тяжёлый мотор поможет сохранить жизнь лишь тому, у кого он тяжелее, убив того, у кого он легче.
              2) при столкновении с массивным препятствием типа стены дома, тяжёлый и крепкий мотор не поможет, от слова «никак». Потому что дом по-всякому тяжелее, и остановит мотор практически мгновенно, после чего на эту глыбу железа налетит водитель. Сминаемый кузов же играет роль дополнительной подушки безопасности толщиной в метр-полтора, что гораздо комфортнее.
              • –2
                Не понимаю зачем вы это объясняете. Это же как 2+2. Смысл распыляться перед невеждами, которые считают что если все автомобили делать из 200мм стали, то они будут безопаснее.
                Кто захочет понять — сам нагуглит и молча воспримет, кто не захочет, будет как баран упираться и включать дурачка, как вон DrPass со своими 300 кВт для равномерной прямолинейной езды. А когда ткнешь носом в… факты — скажут что они вообще такого не говорили или просто: «ШТА??? Дальше не читал.»

                Невежда останется невеждой.
                • 0
                  Зачем вообще что-либо кому-либо объяснять? Куча информации есть на разных источниках — книги, фильмы, подкасты и огромное множество иных. Пусть с пеленок все адекватные личности гуглят и воспринимают.

                  На одного упрямца, который продолжит спорить, найдется несколько человек, которым данная информация будет полезна, но писать они не будут — вот вам и смысл.
                • +1
                  Нет, к сожалению это не совсем 2+2, многие путают, и в этой области полно мифов, которые люди по-незнанию распространяют: и что лучше не пристёгиваться а вылетать через лобовуху, и что пассажирам-то уж точно пристёгиваться не обязательно, и что ребёнка при аварии можно удержать в руках, потому что он лёгкий, и что тяжёлая машина тормозит медленнее чем лёгкая, и поэтому безопасно к ней прилипать сзади, и что литиевые батареи нельзя тушить водой, и проч и проч и проч.

                  Бороться с этим лучше всего, терпеливо распространяя правильные знания и подавать позитивный пример. В общем, поступай так, как если бы желал чтобы твоё поведение стало обязательным для всех. Или, перефразируя императив Канта на язык эволюции, «поступай так, чтобы твои мемы распространились как можно шире» :) Забивание на невежд помогает распространяться лишь мемам невежества.
                  • 0
                    Где-то с месяц назад чувак выжил (и даже почти без ссадин), пока машина завязывала бантик вокруг столба с водительской стороны. Иногда всё-таки лучше не пристёгиваться. Хотя его бы спасло и простое соблюдение скоростного режима с оценкой ситуации на дороге (гололёд).
                    • +1
                      > Иногда всё-таки лучше

                      Возможные ответы:
                      1) «Знал бы прикуп — жил бы в Сочи.»
                      2) rationalwiki.org/wiki/Anecdotal_evidence
              • 0
                > Потому что дом по-всякому тяжелее, и остановит мотор практически мгновенно,
                > после чего на эту глыбу железа налетит водитель.

                Мы о каких автомобилях говорим? Для моделирования в том числе таких ситуаций есть краш-тесты, результаты которых известны. В приличных современных автомобилях при лобовом столкновении со стеной на 60 км/ч салон вообще не деформируется (не говоря уж о налетании двигателя на водителя). И, к слову, двигатель — вовсе не «глыба железа», а тоже деформируемая конструкция.
                • 0
                  Ну на 60 все будет более-менее нормально, так уже на 80 салон поведет, а на 100 на машину будет страшно смотреть
                  Вам же пишут не про то что «двигатель налетит на водителя», а то что «двигатель никак не поможет при столкновении, а будет только мешаться». И совершенно правильно пишут — движок безопасности при ударе о массивное препятствие только мешает. Да, высокопрочные стали и определенный запас места спереди по сторонам от двигателя позволяют частично выкрутиться и таки обеспечить безопасность даже при сравнительно большой скорости, но если машинка с двигателем условно говоря будет безопасна при ударе на 60 км/ч, то машинка без двигателя будет безопасна и при ударе на все 100 км/ч.
                  • 0
                    > Вам же пишут не про то что «двигатель налетит на водителя»

                    Не пишут, да? Цитирую подряд статью и комментарии:

                    «Кусок чугуна, который занимает почти все подкапотное пространство оказывается, как раз в зоне столкновения! Куда бы он ни делся, он все равно окажется на пути»

                    «кусок чугуна, который в ряде случаев может оказаться в районе ваших ног или живота. „

                    “во встречном автомобиле такой же кусок чугуния. И оба они оказываются в коленях своих водителей.»

                    «остановит мотор практически мгновенно, после чего на эту глыбу железа налетит водитель. „

                    Вы на редкость внимательный читатель. :)
                    • 0
                      Вы невнимательно читаете, Вам пишут не что двигатель налетит на водителя а что водитель налетит на двигатель. Современные машины вынуждены обеспечивать защиту водителя от столкновения с двигателем, а не с препятствием. Да, они уже научились справляться с этой задачей на скоростях до 60 км/ч. Но из этого верного утверждения никак не следует что задачи избежания столкновения с мотором нет или что она не значима. Если мотора перед водителем не будет то обеспечить защиту водителя станет легче потому защиту будет достаточно обеспечить только от препятствия, а не от препятствия И двигателя.
                      • 0
                        Ах вот оно что! Не пнем о сову, а совой об пень… это же в корне меняет дело! :D

                        > Современные машины вынуждены обеспечивать защиту
                        > водителя от столкновения с двигателем

                        Прямо-таки с двигателем? Когда я последний раз заглядывал в автмобиль, там внутри была масса всяких твердых предметов, которые находятся к людям несколько ближе. И именно на всяких повреждениях о, например, боковые стекла и стойки зачастую современные недорогие автомобили в краш-тестах и сыпятся.

                        > Если мотора перед водителем не будет то обеспечить
                        > защиту водителя станет легче

                        Вы можете привести какую-нибудь реальную аргументацию (а не собственные умозрительные рассуждения) в подтверждение? Заодно ответив на вопрос, почему в таком случае практически не существует автомобилей, где двигатель размещен сзади?
                        • 0
                          Почитайте о заднемоторной компоновке автомобилей и её плюсах и минусах.
                        • 0
                          Прямо-таки с двигателем? Когда я последний раз заглядывал в автмобиль, там внутри была масса всяких твердых предметов, которые находятся к людям несколько ближе.


                          От этих предметов тоже. Собственно именно необходимость защиты от столкновения с двигателем часто и приводит к тому что водитель сталкивается с преградой которая «находится ближе»

                          Заодно ответив на вопрос, почему в таком случае практически не существует автомобилей, где двигатель размещен сзади?


                          Так если двигатель будет сзади, то придется обеспечивать защиту водителя и пассажиров от того чтобы на них сзади не налетел двигатель :).

                          Кроме того там есть ряд конструктивных проблем — неудачная с точки зрения стабильности в движении развесовка, сложности с охлаждением двигателя, значительно меньший объем багажника который можно разместить спереди. Кроме того на тяжелых машинах расположенный впереди двигатель помогает в столкновениях с машинками меньшей массы, увеличивая безопасность тяжелой машины за счет значительного усугубления тяжести последствий для легкой.

                          Вы можете привести какую-нибудь реальную аргументацию (а не собственные умозрительные рассуждения) в подтверждение?


                          Что Вы полагаете «реальной аргументацией» и как она должна отличаться от «собственных умозрительных рассуждений»? Повторю еще раз простой пример который Вам озвучивали: возьмите два авто схожих размеров, в одном из которых двигатель есть, а в другом двигателя нет и долбаните оба об стену. В том где двигателя нет простор для деформации не затрагивающей салон очевидно будет больше и длина траектории торможения тела водителя тоже может быть увеличена. Что Вам непонятно в данной аргументации или кажется неверным?
                  • 0
                    > то машинка без двигателя будет безопасна и при ударе на все 100 км/ч.

                    Собственно, какая-то тесла уже сталкивалась со стеной на такой скорости. Водитель просто встал и вышел. Дверь открыл сам.
                • 0
                  Да, двигатель стараются тоже сделать частью защиты. Но полное отсутствие двигателя помогло бы намного больше.

                  Вдобавок, я опровергал утверждение о том, что безопасности способствует _масса_ двигателя. Если двигатель спроектирован поглощать энергию, разрушаясь, то ему тем более вредно быть массивным, потому что в первую очередь он будет поглощать собственную кинетическую энергию, а не энергию водителя.
                  • 0
                    Двигатель (и вообще передняя часть автомобиля) никакую «энергию водителя» поглощать не должен — этим занимаются ремни и подушки безопасности.

                    Что касается массы, тут тоже всё далеко не на уровне рассуждений на пальцах, потому что деформироваться для поглощения энергии все-таки должно некое материальное тело, имеющее массу. :))
                    • +1
                      Передняя часть превращает кинетическую энергию движущихся масс в тепловую энергию и в энергию пластической деформации и трещинообразования. Ремни удерживают водителя неподвижным относительно кузова, делая его частью этой системы масс. Если его не закрепить, то он полетит сам по себе, и вынужден будет рассеивать энергию собственным лбом.

                      Подушки делают то же, что и передняя часть — сминаются, поглощая кинетическую энергию водителя и превращая её в потенциальную энергию сжатого газа. Но их главная забота — беречь плохо закреплённую голову и грудную клетку от ударов о саму машину, а не поглощать полную энергию тела.
        • 0
          Зато легко заменяется любыми другими деталями автомобиля с аналогичной массой, которые к тому же не имеют нехороших свойств продолжать полет в салон автомобиля вместе с непогашенной частью кинетической энергии. А амортизирующие подкапотные пространства — это дополнительная безопасность, которой просто нет у машин с двигателем в капоте.
        • +1
          Та энергия, которую «забирает» кусок чугуна, позже может оказаться в вашем животе. Так что, лучше бы он, наоборот, забирал меньше энергии.
  • +7
    Всё прикольно и в тему, кроме одного, про «возить с собой 50 литров топлива». В этом смысле как раз электрокары проигрывают, т.к. аккумулятор не легчает по мере разрядки.
    • +1
      Угу. И канистру с 50 литрами электричества в багажник не положишь. Да и на ближайшей заправке электричества в пластиковую бутылку не наберёшь.
      • 0
        В лейденскую банку разве что:)
  • –3
    Статья отличная, но почитаешь комментарии и понимаешь, почему люди смертны. До сих пор бы на лошадях катались.
    • 0
      Плохое сравнение.
      Когда автомобиль появился, он был действительно чем-то принципиально новым, относительно лошади и вообще. А вот электромобиль сейчас — это штука не новая, почитайте их историю и причины, по которым они так и не стали массовыми.
      • 0
        да не в сравнении суть, просто как и всегда — достоинства ДВС привозносятся и на проблемах электромашин концентрируються.

        Я помню когда покупал свой приус, тоже кучу таких-же коментариев перечитал. Что нифига не экономный(хотя, тем кто покупает приусы, это не самое главное), и дорогой, и батарея сломается что будешь делать, и его потом никто не купит.

        С гибридами вроде подуспокоились, зато то же самое с электромашинами началось.

        Может кто-то знает какой-то лист, где написаны модели сейчас выпускаемых электромашин, кроме теслы?
        • 0
          Из того что у нас можно купить — это Nissan Leaf и Lada (забыл как называется, электро-калина).
          По поводу приуса — экономный, тут странно спорить, а вот остальные пункты никуда не девались еще.

          Электромашины вызывают такую реакцию вот почему: они нравятся экологам и с нехилой вероятностью они будут активно продвигаться, в т.ч. увеличением цены бензина и всего такого.
          Однако, они до сих пор не могут предоставить таких же потребительских свойств, как машины с двс. И я, как и многие, очень не рад перспективе дорогого бензина с альтернативой в виде электромашины с ее недостатками.
          • 0
            > не могут предоставить таких же потребительских свойств, как машины с двс

            Ок, подскажите авто на ДВС с такими потребительскими свойствами:
            1) Возможность обогрева сразу после старта двигателя
            2) Возможность выключить шум и вибрацию. Только не надо маркетинг буллшит про шумоизоляцию.
            3) Возможность стоять на месте сколько угодно, что бы при этом работал обогрев салона и не воняло выхлопом при заборе воздуха с улицы.
            • +1
              1 и 3 — предпусковой подогреватель, кроме того, во некоторых машинах есть дополнительный электронагреватель воздуха, кроме отбора тепла у двс.
              2 — на современной неубитой _дешевой_ машине шум и вибрация незначительны, на чуть более дорогой — практически отсутствуют, услышать можно только где-нибудь ночью при выключенном вентиляторе, музыке или открытых окнах.
              • 0
                По поводу п. 2: давайте определимся с термином «дешёвая». Wolkswagen Golf, Touareg, Audi Q3 — это дешёвые машины?
                • +1
                  Да и на A6 и BMW 5xx слышно ДВС. Даже с музыкой и днем, банально когда гасишь двигатель при работающей музыке — слышна разница. Сделать звукоизоляцию от дико ревущей и вибрирующей штуки, от которой еще надо эффективно отводить тепло — довольно сложно.
                  • 0
                    Ну, я привёл эти машины, потому что они прямо сейчас стоят на парковке, на них ездят родственники и я. И, соответственно, на всех этих машинах гул двигателя слышно прекрасно. А на Гольфе ещё и вибрация такая, что не ощутить её невозможно. Audi и Touareg прошлого года выпуска, Гольф — чуть постарше.
    • +1
      Вранье и демагогия всегда остаются враньем и демагогией, неважно, о лошадях, машинах или чем-то ещё. «Отличными» вранье и демагогию назвать, конечно, можно, но требует весьма своеобразного взглчда на мир.
  • +4
    Блин! Столько серьёзности в комментариях. Да это же шуточная статья один-в-один походит на годовалую статью про Bitcoin: Переходы наличности и переходы на личности
    • +1
      Я думаю, что люди негодуют не из-за темы или жанра статьи, а из-за ее содержания.
      Способ подачи информации в обоих статьях одинаков, но
      приведенная Вами статья написана на 5 с плюсом,
      а эта, как по мне, на 3 с минусом.
      И переводчик здесь не при чем.
      • 0
        Такая ужасная статья, что меньше чем за неделю ее уже перевели на 4 языка, то есть в сумме она есть на пяти языках. Совпадение — не думаю (с)
        Могу вас еще сильнее порадовать и привести избранные цитаты ваших братьев по разуму с ЛОРа:

        > я подобную ересь писал, когда в школе учился, но даже тогда мне было стыдно. Отвратительно.

        > Рассказ тек себе. Никакой особой пропаганды я не увидел, но рассказ написан слабо. Наверное уровня школьного сочинения с последней парты.

        > Это писал какой-то школьник даже отдаленно не знакомый с автопромом. Бред, короче.

        Забавно, что в оригинал написал владелец Теслы.
        • +2
          Ну я бы так категорично не высказывался, как мои «братья по разуму».

          «Забавно, что в оригинал написал владелец Теслы.»
          Вот это как раз не забавно, и очень ожидаемо.
          Рассказ получился в стиле: берем особенности Теслы и ее сервиса, которые сейчас у всех на слуху и распиарены и проецируем на автомобили с ДВС. Будущем здесь и не пахнет. Здесь настоящее, причем субъективное, так как сравнение идет Теслы за 80-100 к$ или дешевенького бензинового авто за 20-30 к$. На это и указывают комментаторы к статье.

          А статья стала популярной не из-за содержание, а из-за темы «электромобили», которая сейчас у всех на слуху.

  • 0
    А ещё забыли про педаль сцепления. И про огромную кучу аккумуляторов, которая весит побольше, чем 50 л топлива.
    • +2
      P.S. В интернете ходила шутка про странный угон — в США угонщик не смог тронуться на ручной машине.
  • +2
    Сдается мне, что человек, который всю жизнь ездил на электромобиле, должен потратить неделю минимум, чтоб поехать на механической коробке. А здесь сел и поехал.
    И человек из какого-то странного будущего, где с рождения можно кататься на электромобилях, и при этом в салонах еще продаются машины с механическими коробками передач.
    Комментарии оказались интересней.
  • 0
    В салоне слышно тарахтение двигателя и кузов автомобиля ощутимо вибрирует, будто что-то неисправно

    Это точно, что что-то неисправно. Я в своей машине иногда проверяю, заведён ли движок, так тихо и никаких вибраций.
  • 0
    Продавец объяснил, что надо платить за топливо!

    Похоже продавец находится в России. Из всех стран где бывал только там опция «плати и наливай», а не «наливай и плати».
    • 0
      В последнее время, почти везде стало как в России. Наверно много иммигрантов:)
  • 0
    Даже на автомате ездить тяжело! Все меня считают блондинкой и считают необходимостью мне сообщить, что АТ — говно. Психология, устои… Только единицы понимают меня и мой выбор, что автомат (гидротрансформатор) — не только удобство, но и техническое совершенство! Как минимум, решающий самую большую проблему ДВС — невозможность работы с ноля оборотов(с места).
    Надеюсь и жду электрические авто.
    А пока - электрокалина!
    • +2
      А кто считает блондинкой? На АТ уже давно пересели все, кому не жаль доплачивать лишнюю тысячу баксов за комфорт. Это далеко не единицы. Да и слабости АТ уже давным давно вылечены.
      • +1
        А некоторые бы и доплатили 1000 баксов, чтобы купить машину с механикой, но нету. Либо не возят в страну, либо уже не производят.
        Преимущества механики: меньше расход топлива, большая предсказуемость управляемости машины в скользких условиях движения и большая проходимость машины.

        > Да и слабости АТ уже давным давно вылечены.
        У классических гидромеханических автоматов (которые сейчас самые надежные из автоматов). У роботов и вариаторов слабостей и подводных камней еще много.
        • 0
          Нормальная современная коробка на 100 водителей в среднем даст меньший расход топлива, чем на ту же сотню водителей, но на механике. Большая проходимость решается на специально предназначенных для этого автомобилях ограничением передачи сверху. А на обычных машинах, вроде как, незачем заезжать в условия, в которых нужна пониженная передача (да, я понимаю, что мы в России живём, но анекдот о «съедьте с обочины» середины 90х не на пустом месте появился).

          А по моему опыту, желание ездить с «ручкой» в 98% случаев среди всех, кто выражал такое желание из встречавшихся мне лично людей — это понты и предрассудки. Безусловно, я не говорю, что во всех, но исключения очень малы.
          • 0
            Ну так я ж по себе говорю про средний расход :) У меня до литра меньше получается (спорная экономия конечно в абсолютных цифрах).
            Больше проходимость — это возможность в том числе раскачки. Вытаскивали меня этой зимой из места, откуда на механике я бы на 100% сам бы выехал (Или бы полные механические блокировки спасли, но их не было, а только электронная эмуляция). Кстати, гидротрансформатор тоже может играть роль дополнительной пониженной передачи ценой своего нагрева. В этом смысле автомат лучше механики в некоторых условиях.

            В городе это да. На автомате ехать значительно удобнее. Включил D и через 15 км выключил, а не на каждом светофоре или изменении скорости ручку переключать.
    • +3
      Это просто люди с комплексом вида «как же, я учился ручку дергать, а он вот взял и на автомате сразу поехал».
  • 0
    Отмечу, что очень классно написано!
  • +1
    C самого начала напрягает «мы». Кто мы? Потом «я», потом снова «мы» и «нам»…
    *******
    Либо в оригинале так же, либо нужна адаптация. Не силён в нюансах иностранных языков.
    • 0
      В оригинале только «мы» — и тоже слегка напрягает :)
  • 0
    Стоит упомянуть, что оригинал получил буст популярности из-за твита Илона Маска:
    twitter.com/elonmusk/status/595208771716059136

    Прочитав его, тоже появилось желание перевести, что бы поделиться в тематическом сообществе.
    Потом увидел вашу ссылку в комментах. Спасибо за перевод! :)
  • +1
    Отличная статья! Мысль понятна, а острые углы неплохо скруглены.
    Давайте еще напишем статью, сравнения бензинового автомобиля и лошади.
    Причем давайте возьмем для примера цены на бензин начала 20-го века.

    Интересно, автор действительно думает, что электричество берется у него дома из «ниоткуда»?

    В статье несколько раз повторяется мантра про «канцерогенный бензин», но автор забывает, что и содержание аккумулятора не так уж полезно для здоровья и горят они за милую душу.

    На мой взгляд, электромобили вытеснят бензиновые… не сегодня, но в ближайшем будущем. Сравнивать их будет так же бессмысленно, как сравнивать сейчас бензиновый автомобиль и лошадку.

    За перевод — огромное спасибо.
    • 0
      Острые углы быстро скругляются прогрессом :)

      АКБ уходит на переработку в конце эксплуатации, в отличие от выхлопных газов. Перерабатываются батареи отлично, в вики есть цифры: en.wikipedia.org/wiki/Battery_recycling

      А энергию можно вырабатывать гораздо экологичнее и безопаснее на стационарных генераторах чем миллионах катающихся по улицам ДВС
      • +1
        Это все из разряда научной фантастики.
        Подавляющее большинство электростанций — тепловые. Бытовые электросети не выдерживаются нагрузки. А аккумуляторы не утилизируются, а захораниваются на полигонах (это в лучшем случае), либо выбрасываются на стихийных свалках (по факту).
        • 0
          Вы удивитесь тому, как быстро поизойдут перемены :)

          АКБ электромобилей — это ведь авто-аккумуляторы, это совсем другая история. Наример, в августе Тесла Родстер, получит официальный апргрейд батареи. Старые батареи будут забираться на переработку производителем при замене. Это такая немаленькая штука, которую обычный человек достать и выкинуть не сможет:
          www.teslamotorsclub.com/attachment.php?attachmentid=4607&d=1331307648
          www.teslamotorsclub.com/attachment.php?attachmentid=4608&d=1331307727

          Электро сети — там где питаются EV, выдерживают. Если не выдерживают, отдельную линию от щитка проложить — копейки.
          На 220, будет 2.5КВт и 12А. Все нормально заряжается:
          static.7x7-journal.ru/filestorage/2014-03-22/89239_IMG_20140321_122230.jpg

          Электростанции — да. Пока да… мы работаем над этим вопросом. ;)
          • 0
            Вы оптимист. Поживем — увидим.

            Но все же замечу, что достают и выкидывают, не только «обычные люди». Вы когда-нибудь видели как у нас сейчас происходит работа с аккумуляторами в пункте приема? Берется аккумулятор, на землю выливается все его содержимое, потом только идет на переработку свинца. А ведь хозяин все сделал правильно. Сдал в пункт приема…

            Пока электромобили единичны — все в шоколаде. За всеми следят, фирменный сервис, все автомобили новые и наперечет. А когда у большинства людей будут электрокары, когда ими наполнится вторичный рынок, когда их начнут чинить все кому не лень в любом автосервисе (статью про гаражный ремонт аккумуляторов я уже видел на хабре). Вот тогда посмотрим что выйдет экологичнее.
          • 0
            2.5 кВт же недостаточно. С такой мощностью потребуется около полутора суток на полный заряд батареи Tesla. Чтобы зарядить ее хотя бы за ночь, нужно этак киловатт семь подавать. Т.е. грубо говоря, энергопотребление каждого домохозяйства, где появился электромобиль, вырастает в два раза. Это будет колоссальная нагрузка на городские электрические сети.
            А батареи… Tesla Roadster ведь находится в премиум-сегменте, а там маржа очень высокая. Они могу себе позволить спонсировать апгрейды батарей. В реальной жизни у массовых электромобилей скорее всего будет так: производитель будет принимать старые аккумуляторы за 10-20% от их стоимости, а остальное ляжет на плечи покупателя.
            • 0
              Чтобы зарядить ее хотя бы за ночь, нужно этак киловатт семь подавать.
              Как раз примерно стандартная мощность розетки для электроплит.
              • 0
                Ну да. Только вы нечасто включаете на электроплите одновременно все конфорки и духовой шкаф на целую ночь. А в случае с электромобилем эта мощность будет требоваться каждому владельцу каждую ночь.
                • 0
                  Да, но с другой стороны — по ночам прочее потребление падает практически до нуля (поэтому и тарифы ночные ниже), так что нагрузка домохозяйства вырастет не так заметно, а в масштабе города так и вовсе — максимум, сравняется с дневной.
                  • 0
                    Главное, иметь достаточную инфраструктуру, чтобы эти киловатты к домохозяйствам доставить.
  • 0
    для техногика, который вот вот собрался покупать автомобиль (на бензиновом двигателе и с механической коробкой, да), эта статья прямо нехило отбивает желание. разумеется, это все еще не скоро будет (описываемое будущее), но зачатки есть.
    можете закидать меня помидорами, но мне кажется будущее как раз за электрокарами (не упоминаю авто на водородном топливе, потому что прямо ну очень скептично пока отношусь к этой идее).
    • 0
      Ох да, теперь мне еще более лень ездить на заправку. У нас в городе еще очереди искусственно увеличены. Жесть просто.
      На тесле раз в недельку на ночь бы втыкал на зарядку и все :(
    • 0
      Все проще. Смотрите на цену электрокара нормального класса (на котором можно по ДОПам ездить). Берете на эти деньги ДВС машину на 2 класса выше с автоматом и о большей части проблем не задумываетесь.

      Либо, если денег не хватает, то берет то, на что хватает и согреваете себя мыслью, что думая только об электрических машинах, вы бы по прежнему ездили на общественном транспорте.

      А что не так с водородом? Не водородом единым, но принцип топливных ячеек + электродвигателя выглядит куда привлекательнее аккумуляторных электрокаров.

Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста.