Неизвестная история Tesla, часть 1/3

    Работа, изобретения, озарения, предательство и создание электроавтомобиля



    Реакция Илона Маска (в центре) на первое публичное размещение, AP Photo/Mark Lennihan

    Существование Tesla противоестественно. Последний успешный автомобильный стартап Америки, который поразил весь мир своими новыми технологиями, основали 111 лет назад, и назывался он «Форд».

    Компания, возраст которой едва превысил 10 лет, стоит более 30 миллиардов долларов. Да что фондовый рынок, её тихо обожают абсолютно все, от любителей зелёной энергетики и фанатов искусственного интеллекта до простых автомобилистов. Банковский холдинг «Морган Стэнли» назвал Tesla важнейшей автомобильной компанией, а Tesla Model S стала самой любимой машиной США в 2014 году.

    Но на самом деле ничего нового не произошло: впервые свет увидел электромобили ещё в XIX веке. До появления Tesla были лишь скучные автомобили с электротягой, сесть за руль которых решались разве что яростные поклонники «зелёных» технологий.

    Илон Маск, кажется, смог вдохнуть в эту идею новое содержание и воплотить полученное в жизни, хотя на самом деле общественность часто ошибочно ассоциирует его старания с успехом компании. Рельные авторы — группа инженеров, которые столкнулись с молодым миллиардером. Здесь пойдёт речь только о том периоде развития Tesla, который многие забывают.

    На основании подробнейших интервью с множеством реальных участников истории и редких утечек документов в общедоступную Сеть сайт Business Insider опубликовал уникальную статью о становлении компании. Этот пост полностью основан на её материалах.

    Летом 2004 года дизайнеру продуктов Малькольму Смиту позвонил его бывший коллега — инженер Мартин Эберхард — и пригласил посмотреть на его машину. В маленьком офисе в Менло-Парке в Калифорнии Эберхард и его бизнес-партнёр Марк Тарпеннинг показали Смиту грубый набросок бизнес-плана и некоторые примерные технические спецификации будущего продукта. Они хотели построить автомобиль.

    И это была не просто машина: она была электрической. Конечно же, Смит отнёсся к идее как с любопытством, так и с насмешкой и скептицизмом. Он понимал, что для создания нового продукта не потребуется изобретать всё с нуля, нужно лишь собрать воедино существующие технологии.

    tzero от AC Propulsion. Wikimedia Commons, GNU Free Documentation License.

    Эберхард предложил Смиту прокатиться на двухместном автомобиле. Это была маленькая жёлтая машинка с логотипом tzero на борту. Название было отсылкой к физическому обозначению изначальной точки отсчёта времени: T0. Автомобиль оставлял ощущение ручной сборки — он и вправду был собран вручную. Они ехали по Сэнд-Хилл-роуд, улице, сегодня известной по множеству компаний венчурного капитала, и tzero лишь немного шумела. Сидя за рулём, Эберхарард сбросил скорость до 15 километров в час и попросил Смита дотянуться до приборной панели машины.

    Смит потянулся к ней, а Мартин утопил педаль газа. Рука Смита так и не достигла своей цели: эта машина разгонялась до 97 километров в час (60 миль в час) менее, чем за 4 секунды. Перегрузка вдавила тело пассажира в кресло.


    Лучше всего случившееся показывает этот видеоролик с участием Tesla P85D

    Именно эта демонстрация изменила последующее отношение Смита, он понял, что это не какая-то забава, а высокотехнологичный проект. Это не гольф-кар или игрушечная машинка для фанатов зелёных технологий. Только электромобиль способен сразу выдать полный крутящий момент. Смит стал одним из 20 первых сотрудников компании в качестве вице-президента по проектированию. А Эберхард сохранил привычку выполнять для новичков компании эту эффектную демонстрацию силы электрических автомобилей.

    Начало


    Первой машиной Tesla, которая вызвала интерес к компании, была Roadster. Электромобиль был выпущен в 2008 году. Его называли не просто машиной, а одной из самых сильных автомобильных заявок на дороге. Седан Model S стал одним из самых модных автомобилей 2013 года. В том же году Tesla Motors по уровню продаж в США превысила Mercedes Benz S Class, BMW 7 другие автомобили класса люкс.

    Но началось все в 90-х и совсем не с электрокаров. Марк Тарпеннинг работал на Textron в Саудовской Аравии. Однажды, во время визита домой в Калифорнию он встретил старого знакомого Грега Ренда, в то время трудоустроенного в Wyse Technology в Сан-Хосе. Грег настоял на том, чтобы Марк заскочил к нему в офис посмотреть на новые терминалы, над которыми работала Wyse. Там Марк и познакомился с Мартином Эберхардом.

    Энергия, говорливость и личное обаяние Мартина были видны сразу: он доминировал в кабинете. Вообще, долговязость и борода Эберхарда заставляли сравнивать его с Авраамом Линкольном. Тарпеннинг был из другого теста: скромнее, меньше и потише, с очень сдержанным чувством юмора.

    Эти две противоположности быстро стали друзьями. Раз в несколько недель они вместе с группой других гиков играли в Magic: The Gathering. Марк вспоминает, как Эберхард любил экспериментировать с различными продуманными стратегиями, которые либо вели его к успеху, либо с треском проваливались. Примерно тем же он занимался и в предпринимательской деятельности.

    Некоторое время спустя Эберхард и Тарпеннинг начали работать вместе. Они предоставляли консалтинговые услуги компаниям, занимавшимся дисковыми накопителями данных. Очень часто они работали из кафе, используя ранних представителей мобильных технологий: сотовые телефоны, ноутбуки, карманные компьютеры PalmPilot.

    Продолжительность работы переносных устройств сильно зависела от объёма их аккумулятора, а в то время она оставляла желать лучшего. Вообще, ёмкость аккумуляторов растёт медленно, Марк Тарпеннинг даже назвал темп её роста «медленным законом Мура». Оригинальный закон экспоненциального роста предсказывал двухкратное возрастание мощности центральных процессоров за 18 или 24 месяцев. Это эмпирическое наблюдение утверждало, что ёмкость аккумуляторов будет возрастать в два раза лишь за 10 лет.


    Мартин Эберхард и Rocket eBook от NuvoMedia. Фотография Associated Press

    И это заставило задуматься: а какой продукт может стать лучше с приличной батарейкой? Остановились на электронной книжке. В те годы «Амазон» уже продавал бумажные книги через Интернет, но можно было и скачать их страницы по модему в 9,6 Кб/с.

    15 апреля 1997 года Эберхард и Тарпеннинг основали компанию NuvoMedia. В конце 1998 года они выпустили устройство для чтения электронных книг Rocket eBook. За 1999 год было продано 20 тыс. устройств. В 2000 году компанией заинтересовалась корпорация Gemstar-TV Guide. Чувствуя приближающееся падение, они продали своё детище за 187 млн долларов. И уже к концу 2000 года им опять захотелось что-нибудь затеять.

    Примерно в то же время Эберхард развёлся. Счастливый холостяк решил приобрести спортивный автомобиль, но он не мог заставить себя купить машину, которая ест по литру за каждые 8 километров. Его также пугали войны на Среднем Востоке и становящееся очевидным глобальное потепление. А нормальных высокопроизводительных электромобилей не существовало.

    Мартин составил табличку из всех источников энергии, которые он мог вспомнить: водородные энергоячейки, различные типы бензина и дизельного топлива, природный газ, несколько разновидностей батарей. В одном из столбцов было расстояние передвижения автомобиля, которое может дать единица энергии от каждой из разновидностей топлива. Как вспоминает сам Эберхард, результаты были немного шокирующими. Первое: водородные топливные ячейки ужасны, эффективность не выше, чем у газа. Второе: электрические автомобили значительно лучше, чем всё остальное, пусть даже электричество для их запитки извлекается из угля.

    Он начал интересоваться сообществами любителей электромобилей и наткнулся на AC Propulsion, занимавшуюся консалтингом автогигантов, который им требовался в связи с намерениями глав Калифорнии в отношении экологии — программой Zero Emission Vehicle. Название фирмы можно перевести как «приведение в движения за счёт переменного тока». Именно у этого кустарного производителя электромобилей была в наличии спортивная машина tzero.


    tzero. 24208255@N07/flickr

    Сев за руль этого электрокара, Эберхард сразу же понял, что не ошибся в расчётах: машинка имела ускорение на уровне Lamborghini, и это наглядно показывало, что электромобиль может быть спортивным и быстрым. Ладно, в дождь её водить нельзя — вода вызовет короткое замыкание в бортовом компьютере, но себя она вела далеко не как типичный электротранспорт.

    Вот выдержка из оригинального бизнес-плана Tesla Motors. Здесь Ян Райт (самый первый вице-президент разработки и один из сооснователей компании) рассыпается в похвалах tzero.

    «Когда я впервые сел за руль tzero от AC Propulsion, меня немедленно поразило то, как энергия не угасала по мере ускорения движения электрокара — было ощущение того, что едешь на первой передаче, но она не кончается и идёт до 100 миль в час [161 км/ч].
    Вторым открытием стало быстрое привыкание к убавлению мощности там, где я хочу, безо всяких мыслей о смене передачи. Контроль скорости стал таким же инстинктивным, как и базовое рулевое управление.
    В третьих, к концу пробной поездки я был изумлён, какое плавное и простое управление скоростью на парковочных скоростях. Я же на той же передаче, как и при 100 милях в час, а всё работает идеально! Как подобное возможно? Но всё реально.»

    На какой-то стадии Эберхард вложился в AC Propulsion в надежде получить свой электромобиль и даже думал о работе в компании. Возможно, его навыки могли бы помочь в превращении машины для энтузиастов в промышленный образец электрокара. Но вскоре он осознал, как существующая культура компании противоречит его амбициям.

    Эпоха до Tesla


    Если электрическая автомашина так хороша и имеет столько прекрасных преимуществ в дополнение к своей экологичности и отсутствию выхлопов, то почему ими не воспользовались существующие автогиганты?


    Утилизированные EV-1. Plug In America, Wikimedia Commons

    Ответ прост: большие компании пробовали новое направление, но наделали ошибок. За два года до выхода первой серийной машины Tesla в 2006 году вышел документальный фильм «Кто убил электромобиль?» (Who Killed the Electric Car?), в котором рассказывалось о попытках крупных игроков. Фильм почти полностью посвящён электрокару EV-1 от General Motors и содержит немало спекуляций о том, кому был выгоден провал этого продукта.

    GM утверждала, что EV-1 была их лучшей попыткой. По сообщениям Washington Post, компанией был потрачен 1 миллиард долларов на разработку. EV-1 было невозможно продвигать за пределами кругов яростных сторонников защиты окружающей среды и энтузиастов электрокаров, по крайней мере так говорили в General Motors. Почти все EV-1 были отозваны, большая их часть была уничтожена.

    Для Тарпеннинга был очевиден тот потенциал электродвигателей, которым не пользовалась автоиндустрия:

    «Один из повторяющихся лейтмотивов, с которыми мы сталкивались в этих статьях, гласил: причина, которая никогда не позволит электромобилям быть успешными — это отсутствие развития технологий аккумуляторов за последние сто лет. В СМИ говорили буквально подобное, и это действительно так для свинцово-кислотных батарей.»

    Но не для литий-ионных. За счёт новинок в химии электролитов, как утверждает Тарпеннинг, они становятся лучше на 7% в год и постоянно дешевеют. Если не будет никаких внезапных препятствий, то следует ожидать, что через десятилетие всё будет доступней, легче в проектировании, дешевле, выгоднее и эффективнее. Электрическая природа их будущего детища, как показали исследования и эффектные демонстрации с просьбой дотянуться до приборной панели, позволяет не только получать куда больше крутящего момента сразу же после нажатия педали газа, но и осуществлять рекуперативное торможение, то есть использовать обычно теряемую энергию для подпитывания батареи машины.

    К лету 2003 года Эберхард и Тарпеннинг уже знали, что хотят основать компанию по производству электрокаров, и начнут они с двухместного спортивного автомобиля с литий-ионным аккумулятором и асинхронным электродвигателем, затем продвигаясь в направлении большей финансовой доступности. Этому не могло помешать даже полное отсутствие каких-либо знаний об автомобилестроении. Сооснователи компании прекрасно понимали, как многому им придётся научиться. Им нечего было бояться за электронную часть будущей машины — этим и была сильна Кремниевая долина. Боялись они лишь за то, что делали в Детройте, за её железную составляющую.


    DeLorean нравилась всем, но компания загнулась. rjshade/flickr

    Постепенно стало ясным, что последние 20—30 лет стали куда более располагающими к автомобильному стартапу. Да, раньше приходилось жить мельчайшими деталями твоего будущего детища, к примеру, формой стеклоочистителей и ручек двери, и производить их самостоятельно, как то делала DeLorean.

    Но индустрия очень сильно изменилась: автокомпания уже давно не занимается разработкой лобового стекла, его покупают от другого, отдельного производителя лобовых стёкол. Боковые стёкла и задние берут уже у других компаний. Аутсорсят не только мелкие детали, но даже электронику и внешний дизайн. В основном автогиганты работают над двигателем, сборкой, продажами, маркетингом и кредитованием потребителей. И денег им хватает.

    Компании-партнёры готовы сотрудничать, их нужно лишь найти. Пусть цена будет не так выгодна, как она могла бы быть при размерах поставок как у Ford, но во многом за счёт этой специализации автопромышленности у Tesla появился реальный шанс стать частью автомобильного мира. После этих откровений Тарпеннинг решил, что настало время для компании электромобилей.

    Основание



    Регистрационные документы Tesla

    Название компании должно было значить что-то иное, отличное от названий производителей электрокаров, существовавших до стартапа Эберхарда: никаких «вольтов», «эко», «импульсов» или прочих зелёностей. Кроме того, как и любое название, оно должно было быть звучным и запоминающимся и, конечно, указывать на то, что это автомобильная компания, а не производитель какой-то другой высокотехнологичной электроники.

    Эберхард на протяжении нескольких месяцев мучил свою будущую жену, предлагая различные названия. Ему также хотелось почтить память человека, который изобрёл асинхронный электродвигатель, ставший ядром их основного продукта. Имя было найдено, и в августе 2003 года Мартин Эберхард и Марк Тарпеннинг въехали в их первый офис. На табличке значилось название прошлого арендатора, что-то вроде Bushtracks African Expeditions. Табличку перевернули и вывели на её обороте название новой компании: Tesla Motors. До этого 23 апреля Мартин зарегистрировал доменное имя teslamotors.com. Первого июля происходила процедура юридической регистрации.

    [Продолжение в части 2/3]
    Поделиться публикацией
    Никаких подозрительных скриптов, только релевантные баннеры. Не релевантные? Пиши на: adv@tmtm.ru с темой «Полундра»

    Зачем оно вам?
    Реклама
    Комментарии 17
    • +6
      Всё ждал, когда же наконец появится Илон Маск, и тут внезапно закончился текст.
      • +3
        Как внезапно кончился диван!
        • +2
          Появится, обязан появиться. До него просто еще «ход не дошел». Впереди еще две части, а Илон Маск все-таки не последнее лицо в компании.
        • +3
          >Мартин составил табличку из всех источников энергии, которые он мог вспомнить: водородные энергоячейки, различные типы бензина и дизельного топлива, природный газ, несколько разновидностей батарей. В одном из столбцов было удельное значение расстояния передвижения автомобиля, которое этот вид энергии может дать. Как вспоминает сам Эберхард, результаты были немного шокирующими.

          И как батарейки превзошли бензин и дизель? 50 литров бензина вполне хватает на 600 км трассы, вроде как все в курсе, что бензин в этом плане сегодня никому не превзойти.

          >В том же году Tesla Motors по уровню продаж превысила Mercedes Benz S Class, BMW 7 другие автомобили класса люкс.

          А тут немножко лукавства. Это все же данные по США, по миру все не так радужно. Да и сравнивается по цене, если брать отделку салона и эргономику то тот же BMW лучше сделан.
          • 0
            И как батарейки превзошли бензин и дизель? 50 литров бензина вполне хватает на 600 км трассы, вроде как все в курсе, что бензин в этом плане сегодня никому не превзойти.

            Вот картинка из второй части, которая будет опубликована в ближайшее время. Речь шла о километрах на мегаджоуль.



            А тут немножко лукавства. Это все же данные по США, по миру все не так радужно.

            Поправил, спасибо.
            • +1
              Это же табличка от 0 до 100 км/час в зависимости от км/МДж для определенных автомобилей (сама по себе странноватая табличка, но такой уж маркетинг). А в предложении о «удельное значение расстояния передвижения автомобиля, которое этот вид энергии может дать» по логике вещей это все же расстояние/вес топлива или расстояние/объем топлива (так считают в университетах и исследовательских центрах) и здесь лучший литий-ионный аккумулятор отстает в два раза от бензина.
              • 0
                Спасибо, исправил этот момент.
                • +1
                  Эта табличка ведь показывает и то и другое — по нижней шкале как раз то что вас интересует: расход энергии на 1 км пройденного пути.
                  И электромобили тут бесспорные лидеры — это давно известно.

                  2я шкала дополнительная — динамика машины (в виде времени разгона от 0 до 100).

                  Но никакой прямой зависимости между ними тут нет (в том плане что измеряются отдельно, а не наличие общей корреляции что более мощные и динамичные авто обычно менее экономичны) и сведены на одну систему координат для наглядности.

                  График показывает, что «спортивный электромобиль» (нишу которую они рассматривали и позже успешно освоили) выигрывает где-то в 2 раза по топливной эффективности у всех «экономичных» конкурентов, при этом происходит это не в ущерб динамике как у ДВС и поэтому по динамике может быть на уровне лучших «заряженных» ДВС спорткаров (у которых выигрывает по топливной эффективности уже более 3х раз).
                  При этом среди «конкурентов» были рассмотрены не только классические ДВС(бензин/дизель), но гибриды, авто на газу и даже первые прототипы авто на водородных топливных ячейках.

                  P.S.
                  Расход энергии посчитан за полный цикл (от добычи первичной энергии типа нефти или газа и до вращения колес конкретного автомобиля)
                  • 0
                    >Расход энергии посчитан за полный цикл (от добычи первичной энергии типа нефти или газа и до вращения колес конкретного автомобиля)

                    Как раз эта величина мне, как владельцу авто, вообще малополезна. Мне нужно знать, сколько я проеду на 1 Квтч или литре. Дальше берем цену данного источника и примерно получаем энергетические затраты на доставку этой энергии до моих колес (в денежном эквиваленте на данный момент). Использование нестандартного в отрасли подхода — попытка похвалиться чем-то, когда причин то особо и нет. Тем более, если учитывать совершенно разную структуру добычи электроэнергии в каждой из стран и ее разную себестоимость.
                    • +1
                      Ну при таком чисто «потребительском» подходе преимущество электромобилей будет наоборот даже еще больше — над всеми конкурентами. Кроме разве что водородных топливных ячеек — преимущество над ними сохранится, но станет меньше показанного на этом графике.

                      Почему «полный цикл» считали — потому что большинство критиков электромобилей как раз постоянно кивают в стиле:
                      — что «электроэнергия тоже не из воздуха берется» (с)
                      — а посмотрите какой КПД у электростанций! Почему его не учитываете?
                      — а в ЛЭП и в трансформаторах (т.е. доставка эл.энергии) тоже потери есть!
                      и так далее

                      Чтобы все это заранее отмести и посчитаны расходы энергии за полный цикл. Метод кстати относительно стандартный, хоть и не часто используемый: Well-to-wheel

                      А так если только «потребительски» на дело взглянуть — т.е. соответственно от «литров бензина залитого в бак» и от «кВт*ч закачанных в аккумулятор», то преимущество над ДВС будет в районе 4х раз для обычных авто аналогичного сегмента, а раз в 5 относительно спортивных «заряженных» авто(с которыми по динамике вполне на равных).
                      • +1
                        >Почему «полный цикл» считали — потому что большинство критиков электромобилей как раз постоянно кивают в стиле…

                        Так я к тому и веду, что это бессмысленно. Практически любой экономический анализ сводиться к деньгам, даже техника безопасности. Так что поэтому расчет цент/км и цент/год — самый что ни есть адекватный. Любому конечному потребителю просто нет дела до стоимости материала 10 техпроцессов назад, ему важна текущая цена и оценка ее изменения относительно остальных ресурсов. Здесь даже в перспективе электричество всегда выглядит лучше ископаемого топлива.
                        Все же аргументы критиков сводятся к тому, что они просто не понимают экономику и думают, что кто-то себе в убыток работает, вот и выходит дешевое электричество.
                        • +1
                          Я как экономист (по основному образованию и сфере деятельности) с таким подходом согласен.
                          Собственно в рыночной экономике в цене уже учтено все. Все стадии производства и все компоненты/ресурсы которые использовались.

                          А аргументы критиков обычно опираются чаще не на работу производителей/поставщиков себе в убыток, а на субсидирование которое у всех на слуху в связи с «зелеными» технологиями. Дескать этим все экономические показатели искажаются и поэтому на них ориентироваться нельзя, нужно только технические изучать.
                          И вот тут как паз большинство критиков не понимает важную вещь: что почти все эти программы субсидирования в мире действуют через потребителя(в виде льгот по налогам, возврата части потраченных средств, предоставлении какого-рода преимуществ типа бесплатных паковочных мест или бесплатных зарядок и тому подобного), а не через производителя/поставщика.
                          И поэтому на цену особо не влияют(только косвенно — через масштаб производства позволяющий снижать цены на ед), а только на привлекательность для потребителя, так что цены вполне показательны — достаточно использовать «голые»(базовые) цены без учета доп. выгоды которую может получить потребитель воспользовавшись льготами/субсидиями.
              • +1
                --бензин в этом плане сегодня никому не превзойти.

                Все таки радиоактивные материалы будут более энергоемкими.
                • +2
                  Речь об автомобилях все же, а не в общем.
              • +6
                >Его также пугали войны на Среднем Востоке и становящееся очевидным глобальное потепление.
                Мне одному кажутся странными мысли человека, выбирающего себе автомобиль?
                • +4
                  Ничего странного.
                  Предыдущее предложение:
                  «Счастливый холостяк решил приобрести спортивный автомобиль, но он не мог заставить себя купить машину, которая ест по литру за каждые 8 километров».
                • +1
                  Вот он, лежит рядом Rocket eBook (сдул пыль). Статья обьяснила, почему-же он вышел таким классным (вернее кто его таким сделал).

                  Только полноправные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста.