Пользователь
0,0
рейтинг
15 ноября 2012 в 00:35

Электронная система управления подвеской горного велосипеда из песочницы

Уважаемое сообщество, представляю вашему вниманию отчет о проделанной работе по скрещиванию моих двух хобби: горный велосипед и микроэлектроника.

Итак, в этой статье речь пойдет об отечественной разработке электронной системы управления подвеской горного велосипеда. Не буду мучить длинным вступлением, сразу к фото и видео:







Теперь подробности.

Проблема:


При активном педалировании на двухподвесном байке затрачивается большая доля энергии ездока на раскачку подвески байка, это справедливо как для задней так и передней подвески. Задняя подвеска подвержена раскачки почти всегда, передняя подвеска в основном подвержена при педалировании «стоя». Чтобы было понятнее представьте что вы стоите рядом с горным велосипедом у которого есть амортизационная вилка и руками циклично вдавливаете/прижимаете вилку к земле. Для этого вы тратите свою энергию, таким же способом ваша энергия тратится совершенно бесполезно когда вы интенсивно педалируете (например в гору). То есть если бы не «раскачка» амортизаторов, то вся энергия уходила бы на полезное дело — кручение педалей.

Для решения данной проблемы были разработаны и внедрены различными производителями подвесок многочисленные механические системы для гашения колебаний раскачки. Такие как Motion Control от RockShox и Terralogic c ProPedal от FOX и др.
Нельзя не согласиться что такие механические системы конечно же улучшают эффективность педалирования, но всё же не устраняют полностью рассеивание энергии, поскольку все эти решения являются «пассивными».

Другими словами, механические системы не учитывают различные внешние условия, такие как:

  • Скорость движения
  • Каденс (частота педалирования)
  • Характер поверхности дороги

Поэтому, в последнее время крупными производителями велосипедов были разработаны «активные» системы управления подвеской, которые учитывают перечисленные выше внешние условия, благодаря различным датчикам:

  • Герконы скорости и каденса
  • Датчики ускорения


Идея:


Как обычно это было принято на нашей родине, задача была поставлена следующая: «Превзойти зарубежные аналоги по тактико-техническим характеристикам в несколько раз!». А именно, вот эти зарубежные поделия необходимо было технологически догнать и обогнать по следующим показателям:

  1. Эффективность
  2. Габариты
  3. Вес
  4. Возможность сопряжение системы с bluetooth устройствами
  5. Интеллектуальность
  6. Дешевизна
  7. Доступность
  8. Легкость установки на имеющиеся оборудование (вилку и аморт) с минимальной модификацией
  9. Ремонтопригодность
  10. Отказоустойчивость
  11. Возможность модификаций аппаратной части (апгрейд)
  12. Возможность модификации программной части (апгрейд)
  13. Время работы от одного заряда


Чего удалось достичь:


1. Эффективность

Во-первых, в отличие от зарубежных аналогов, управление происходит одновременно передней и задней подвеской.
Во-вторых, аппаратная часть (микроконтроллер) позволяет реализовывать любые алгоритмы по управлению подвеской, используя общедоступные средства, а именно язык программирования C++.

2. Габариты

Специально подобранные компоненты настолько малы, что позволяют разместить их в штоке вилки. То есть «мозг» и аккумулятор размещаются непосредственно в свободном пространстве штока вилки.
Таким образом размеры управляющего элемента не превышают 200мм по длине, и 22мм по ширине. Реальные размеры примерно такие: 150х19.
В итоге получается элегантное решение, которого даже не видно, и самое главное, ничего не торчит и не занимает нужного места как это сделано тут (громоздкий блок аккумуляторов прикрепленный вместо жизненно важной фляжки с водой):


3. Вес

Для тех кто мало знаком с велоспортом поясню, что вес является одним из основных критичных показателей для оборудования велосипеда использующегося в соревнованиях. По этой причине, данному критерию было выделено особое внимание. В итоге, вес получился около 120 грамм. В это входит:
Серво привода (2 по 19 грамм) 38
Плата микроконтроллера 10
Аккумулятор 30
Датчик ускорения (подрессоренный) 5
Датчик ускорения (неподрессоренный, вместе с герметичным корпусом) 15
Герконы и магниты (2 по ~10) 20
Модуль управления (кнопоки) 5
Проводка 5
Итого: 128 грамм
Для справки: аналогичные системы от зарубежных производителей весят больше 300гр.

4. Интеллектуальность

Датчики и возможность программирования микроконтроллера позволяют реализовать любой алгоритм на высокоуровневом языке c++. В итоге следующие особенности реализованы на данный момент:

Ручной режим

В этом режиме пользователю доступно управление блокировками переднего и заднего амортизаторов (совместно или в отдельности) через кнопки размещенные под неопреновой грипсой (резиновой ручкой на руле). Работу этого режима можно увидеть на видео выше. Несмотря на простоту, этот режим является очень удобной и полезной возможностью, поскольку рычажки блокировок амортизаторов очень сложно крутить руками при движении на байке, особенно на высоких скоростях.

Полуавтоматический режим

Главным образом, этот режим разрабатывался для новых амортизаторов от компании FOX, которые имеют рычажки CTD. Основной идеей для этого режима было задействование по-максимуму механических особенностей амортизаторов. То есть система в зависимости от датчиков должна выбирать один из трех режимов CTD (Climb-Trail-Descent), отдавая на откуп всю логику по оптимизации работы амортизаторов на сами амортизаторы. Режим выбирается путем поворота сервопривода на определенный угол, соответствующий конкретному режиму работы амортизатора.

На данный момент, режимы CTD выбираются на основании угла наклона байка. Другими словами работает это так:
  • Байк едет в гору — включается Climb режим.
  • Байк едет по прямой — Trail режим.
  • Байк едет с горы — Descent режим.

Пределы перехода с режима на режим настраиваются (значение улов наклона в градусах). Также таймаут перехода с режима на режим тоже настраивается.

Этот режим был разработан специально для одного весьма уважаемого гонщика (не буду называть его имени, ибо договорились так), но он в последний момент сменил спонсора, и установка системы на его новый байк стала невозможной.

Вот как это работает:



Автоматический режим

Это самый интересный и сложный режим, поскольку призван максимальным образом увеличить эффективность педалирования, путем интеллектуального включения/выключения блокировок амортизаторов именно в те моменты когда это необходимо.

Для реализации этого режима были выделены несколько возможных состояний системы и правила перехода между ними, вкратце это выглядит так:

Система используя датчики:
  • датчик ускорения подрессоренный (в штоке вилки)
  • датчик ускорения неподрессоренный (на штанах вилки)
  • датчик скорости
  • датчик каденса

Вычисляет следующие показатели:
  • серьезность кочки
  • раскачку вилки в вертикальной плоскости и в плоскости перпендикулярной к движению
  • угол наклона байка
  • скорость
  • каденс

И на основании этих показателей выбирает необходимое состояние, переходя с одного на другое:
Состояние системы (режим езды) Состояние блокировок амортизаторов
режим покоя полная блокировка
педалирование с раскачкой вилки полная блокировка
педалирование амортизатор вилки разблокирован, задний амортизатор заблокирован
режим свободного качения все разблокировано
режим абсорбированния кочек все разблокировано
К сожалению, пока ещё не снял ролик как этот режим работает в действии. Если найду видео регистратор то попробую снять.
А пока вот видео работы этого режима в статике:


5. Сопряжение системы с bluetooth устройствами

Благодаря встроенному bluetooth модулю к системе можно подключать bluetooth устройства для отображения телеметрии системы и для редактирования настроек.
На данный момент написано android приложение выполняющее роль велокомпьютера и редактора настроек системы. Вот несколько скринов:

Ручной режим:



CTD режим:


Красная кривая — нефильтрованные данные угла наклона
Синяя кривая — угл наклона, полученный путем применения математического фильтра
Climb/Descend gradient threshold — предельные углы срабатывания режимов Climb/Trail/Descend (настраиваются ползунком или с кнопок на руле). Так же показываются на графике пунктирными линиями


Автоматический режим:


Красная кривая — показания датчика акселерометра подвешенного на штанах вилки (неподрессоренный датчик)
Синяя кривая — показания датчика акселерометра внутри штока вилки (подрессоренный датчик)
Sprung/Unsprung severity threshold — предельные значения датчиков для блокировки вилки и аморта (чувствительность), при пересечении unsprung значения — блокируется аморт, при пересечении sprung значения — блокируется вилка при условии что sprung значение не превышено, то есть нет кочек (настраиваются ползунком или с кнопок на руле). Так же показываются на графике пунктирными линиями


Редактирование настроек:


Первые два скрина — калибровка серв/режимов. При перетаскивании ползунков сервопривода в реальном времени поворачиваются. Это всего лишь малая часть доступных настроек, всего около 50сти различных параметров.

И вот несколько видео:

Ручной режим:





CTD режим:



Клибровка сервоприводов:



Конечно же в будущем можно будет портировать android приложение для iPhone и др. устройств с bluetooth.
Вскоре, получу вот такой девайс с андроидом, и портирую приложение на него. Я думаю, будет очень удобно:



5. Дешевизна

Все подобранные компоненты можно приобрести на ebay или dx.com по мизерным ценам. Но для создания этой системы приходилось покупать эти же компоненты по высоким ценам, ибо не хотелось ждать доставку. В итоге получилось примерно так:
ebay или dx локальные магазины
Микроконтроллер 300р 1500р
Датчик ускорения (x2) ~300р 2000р
Аккумулятор (хороший 18650) 200р 500р
Модуль кнопок ~30р 50р
Герконы неизвестно неизвестно, использовал от старых велокомпьютеров
Провода ~100р 400р
Серво привод (хороший, с металлическим редуктором, самый быстрый, x2) 600р 1300р
Шарниры (авиамоделирование) 50р 250р
Bluetooth модуль 200р ~500р
Твердотельные реле, микроконтроллер заряда Li-Ion аккумуляторов, мелочевка ~300р ~700р
Итого: ~2180р ~7200р
Не знаю сколько будет стоить такая же система от производителей, могу представить что когда появится в продаже стоить будет на порядок а то и на два дороже (при, предположительно, меньших возможностях).

6. Доступность

Все компоненты можно найти в локальных магазинах, но по высоким ценам. Если время есть, то можно купить на ebay и dx.com. Кроме того, сомневаюсь что аналогичные зарубежные системы будут у нас доступны даже через год.

7. Легкость установки на имеющиеся оборудование (вилку и аморт) с минимальной модификацией

Просверлено всего по одной дырки в пластиковой крышке управления блокировки вики и на рычажке блокировки заднего амортизатора. В эти дырки вкручены подшипниковые шарниры (стандартные шарниры для авиамоделирования).
Сервопривода крепятся на пластиковых стяжках через пластиковые и резиновые кронштейны которые я нашел у себя дома (в основном от старых велокомпьютеров).
В итоге, скорее всего, данную систему можно поставить на любой байк.

8. Ремонтопригодность

Как видно, система состоит из множества компонент/модулей каждый из которых легко доступен и заменяем. Можно представить что будет если сломается заводской амортизатор, скорее всего починить будет невозможно, спасет только замена полностью амортизатора. А если полетит каретка (куда производители аналогичной системы поместили датчик каденса)? Похоже что каретка пойдет на выброс.

9. Отказоустойчивость

Даже если села батарейка или порвался провод или случился пожар у вас на велосипеде, все-равно остается возможность переключения блокировки руками. Когда как инстранные системы в таких случаях (насколько мне известно) просто будут заклинены.
Серво привода обработаны специальной резиновой смесью для обеспечения водонепроницаемости.

10. Возможность модификаций аппаратной части (апргрейд)

Система была построена используя модульный подход. На данный момент остается возможность для подключения (свободные разъемы) дополнительных датчиков (например пульсометра) и других устройств (например LCD экранчик в качестве отображения функций велокомпьютера).

11. Возможность модификации программной части (апгрейд)

Микроконтроллер в любое время можно перепрошить новой микропрограммой написанной на c++ через USB шнурок. Можно представить насколько это здорово когда можно реализовать любые капризы.

В планах реализовать следующее:
  • Все возможные функции велокомпьютера (любые какие вздумается и в том числе те что доступны в топовых моделях велокомпьютерах).
  • Более глубокий анализ характера поверхности дороги (асфальт, грейдер, корни) чтобы более точно калибровать/высчитывать характеристики блокировки.
  • Много другое (хоть сигнализацию)...

12. Время работы от одного заряда

Sleep режим

Во время простоя система потребляет 1mA, благодаря вживленным трем твердотельным реле, которые отключают сервопривода, bluetooth и порт i2c (для LCD экранчика, сейчас не используется) в sleep режиме. Поэтому можно сказать что в неактивном состоянии система может простаивать месяцами (все зависит от внутреннего сопротивления аккумулятора, т.е. насколько аккум может находится в заряженном состоянии без нагрузки).
В sleep режим переходит автоматически по таймауту. Время таймаута можно изменять, либо вовсе выключить использование sleep режима. Из sleep режима система выходит по событию датчика каденса либо по кнопке на руле.

Активный режим

Опять же, благодаря твердотельным реле все сервопривода отключаются сразу после того как были задействованы. Таким образом, ~80% времени сервопривода вообще не подключены в цепь (не используется режим удержания что очень сильно позволяет экономить заряд).
Кроме того, bluetooth модуль отключается независимым реле, соответственно время работы увеличивается без использования bluetooth. Bluetooth отключается с кнопок на руле или по таймауту. Время таймаута настраивается.
Потребляемый ток Срок службы от отдного заряда (расчетный)
Sleep режим 1mA 4 месяца (без учета внутреннего сопротивления аккумулятора)
Активный режим 20mA 6 дней непрерывно
Активный режим + bluetooth 40mA 2.5 дня непрерывно
Активный режим + сервопривода 150mA 20 часов непрерывно, то есть если сервопривода работали непрерывно туда-сюда

13. Заряд аккумулятора от обычного USB порта

Благодаря встроенному микрочипу зарядки Li-Ion аккумуляторов, система может заряжаться от обычного USB шнурка. Время до полного заряда ~10 часов. Зарядка автоматически отключается если аккумулятор заряжен полностью, таким образом исключается «перезаряд» аккумулятора, тем самым срок службы аккумулятора увеличивается.

Вместо заключения:


Система разрабатывалась и тестировалась несколько месяцев. На данный момент работы ещё не закончены, жаль что велосипедный сезон завершился и теперь скорее всего тестирование придется отложить до следующего сезона. Но уже сейчас отчетливо чувствуется что система реально позволяет оптимизировать работу амортизаторов тем самым помогая велосипедисту показывать лучшие результаты.

PS. Пожалуйста учтите что данная статья носит характер ознакомительный, ибо размер статьи уже не позволяет в детальном виде описать все особенности системы. Если эта статья вызовет интерес у общественности, то обещаю написать более подробные обзор каждой из частей системы, например интересные на мой взгляд:
  • работа с акселерометрами
  • алгоритмы фильтрации сигналов
  • модель состояний системы
  • максимально эффективный способ взаимодействия с bluetooth устройством
  • электрические схемы
  • и многое другое


UPDATE:
Пришлось удалить все видяхи. Ибо мне товарищи из LaPierre грозят судебными исками. Жизненная ситуация сейчас у меня такая что бодаться с монстром нет никаких возможностей. Прошу прощение.

Недавно прислали email с официальным письмом (с ЭЦП) в котором говорится что я нарушаю их патенты (кстати патенты были получены через день как я выложил видяхи на ютуб, т.е. в это время моя система уже работала и я её вовсю использовал). Так же в этом письме они требуют чтобы я незамедлительно прекратил продавать систему (хотя я никому не продавал её), удалить все видео с ютуба (у самого популярного видео 35+ тысяч просмотров), и (ВНИМАНИЕ) прекратил использовать её! В противном случае они намерены «proceed with further legal action».

Похоже что популярность моей системы несколько мешает им продавать свои поделия. Кстати, о системе была опубликована статья на bikerumor.
Эта статья на месяц стала самой популярной, и набрала 17тыc просмотров (не то что хабр но все же :-) ). И если погуглить «bike automatic suspension system» то статья о системе появляется на первом месте. Так что я похоже подпортил немного их грандиозные планы :)
Владимир @vkolotov
карма
83,0
рейтинг 0,0
Реклама помогает поддерживать и развивать наши сервисы

Подробнее
Реклама

Самое читаемое

Комментарии (214)

  • +79
    Крутая вещь, с этой системой надо на кикстартер идти
    • +10
      Точно, прямо туда. С удовольствием заплачу.
    • +3
      Вы правы! Замечательная идея и рабочий прототип имеется!
    • +1
      Полностью поддерживаю. Если есть возможность выпускать такую систему, да еще в России, да еще и с низкой ценой! Я думаю, если хорошо осветить в интернете (на велосайтах, форумах и проч.), то успех будет. Раскачка амортизаторов быстро начинает доставать в холмистой/гористой местности.
      А главное — можно сделать лайт-версию для хардтейлов. У них тоже бывают и слишком мягкие и длинноватые ходом вилки.
    • +2
      Угу, осталось только переехать в США.
      • +2
        Достаточно иметь помошников в США/UK.
        • +1
          Достаточно открыть LLC. Можно не ехать.
  • +4
    Очень крутая проделана работа и впечатляющий результат. Со всех сторон виден качественный подход, так и просится решение на коммерческую основу. Молодцом!
  • –64
    Простите, но для чего всё это?
    Я посмотрел только фото и видео, прочитал некоторые выдержки, потому что нет честно говоря времени и желания читать всё. Вкратце, какая практическая польза от этого изобретения?
    • +15
      Это описано буквально во втором абзаце (сразу после набора фотографий), уж до туда можно было дочитать
      • –37
        Я дочитал до места, где описана проблема:

        Проблема:
        При активном педалировании на двухподвесном байке затрачивается большая доля энергии ездока на раскачку подвески байка, это справедливо как для задней так и передней подвески. Задняя подвеска подвержена раскачки почти всегда, передняя подвеска в основном подвержена при педалировании «стоя».

        Видимо, это понимают, и что не мало важно, считают проблемой только те, кто сталкиваются с этой проблемой. Полу-, или же профессионалы.
        Лично я не понимаю, является ли описанная проблема, реальной проблемой, а не надуманной.

        И совершенно не понятно за что тут можно мне ставить минусы.
        • +9
          Лично мне не нравится крутить на 35км/ч, а ехать со скоростью 18.
          • –21
            Ну вот это уже существенно. Если данный тюнинг/апгрейд/etc. позволяет крутя на 35 км/ч ехать со скоростью 35 км/ч, как я понял, при подъёме в гору (когда крутишь на 35, а едешь на 18), то это серьёзно.
            Но если это так, то я не понимаю при чём тут подвеска, ведь подвеска не влияет на скоростные характеристики, она влияет на «мягкость» езды, не?
            • +5
              Вы ездили на чём-нибудь кроме прокатного ашан-байка?
              При педалировании даже хардтейле при мягкой (разблокированной) вилке часть энергии уходит в раскачку байка.
              На двухподвесе потери ещё существеннее, есть всякие пропедалы (технология у амортизаторов) или пропедали, которые должны гасить появление раскачки, но они не идеальны.
              Здесь же предлагается интеллектуальное решение
              • –27
                Я брал в прокат двухподвесный байк.
                «хардтейле» для меня, наверное тоже самое что для вас «питч» на проигрывателе, или «флейнджер» на пульте.
                Но рискну предположить, что это разновидность байка.
                Видимо, суть «вкратце» отсутствует, и понять её можно будет только прочитав всю статью от начала и до конца.
                • +1
                  Но рискну предположить, что это разновидность байка.

                  Передний амортизатор есть, заднего нет.
                • +35
                  Послушайте, Хардтейл — это термин. Если я вижу незнакомый термин, я его гуглю, а не с гордостью заявляю, что я его не знаю.
                  • +6
                    Не трогайте его, так сейчас все диджеи делают — вместо гуглить говорят, что не знают

                    /сказал диджей с 10-летним стажем и немного велосипедист
                  • +1
                    Можно тупо «калькировать» с английского.
                    Хардтейл — hard tail, т.е. «твёрдый хвост».
                    Переднее колесо амортизировано, а задняя подвеска — «твёрдая».
                • +1
                  В прокате никогда не бывает «двухподвесного байка», если, конечно, это не велопрокат в Куршавеле (да и то, сомневаюсь). Максимум-«двухпружинный», а это несколько разные устройства.
                  Разница в ощущениях примерно как между породистым спортивным авто и затюненным зубилом.
                  • +1
                    Ну зачем же в куршавеле?) Во вполне доступных велопарках финки нормальные глорьки в прокате.
                • +6
                  А почему Вы решили, что «питч» и «флэнжер» это какие-то доступные только Вам вещи, которые другие знать не могут?

                  P.S. К слову сказать, «pitch», «flanger» и «hardtail» — вполне себе обычные слова, понять смысл которых при достаточном знании английского или при наличии англо-русского словаря ничего не стоит.
                • +1
                  А зачем писать дурацкие комментарии, если вы даже статью не дочитали до конца? Не понравилась? Ставьте минус и идите лесом.
                • 0
                  Меня, честно говоря, удивляет непонимание простого факта — для того, чтобы сжать амортизатор, необходимы затраты энергии, которые берутся от велосипедиста. Для этого даже не нужно уметь ездить на велосипеде вообще — достаточно в школьном объеме вспомнить физику — закон сохранения энергии. Если когда я еду, амортизаторы работают — то на это затрачивается энергия, а энергия в велосипеде появлятся только из-за того, что кто-то крутит педали (исключая ситуацию, когда едем вниз — там работает накопленная потенциальная энергия, в этом случае алгоритм убирает блокировку и амортизаторы работают).

                  Физику вообще полезно применять в повседневной жизни — очень много конкретных вещей (например, умение езды на горном велосипеде) мы не знаем, но общие принципы работают. По крайней мере, в этой вселенной :)
                • 0
                  суть в кратце в том, что амортизаторы умеют очень эффективно сжирать энергию от педалей.
                  особенно если их два (передний и задний). это легко решается блокировкой амортиатора. но постоянно переключать туда-сюда — не клёво. данная система позволяет решить эту проблему.
                • 0
                  прикольно, вы затратили ровно столько же времени на писанину этих комментариев, сколько могли бы потратить на 1 прочтение статьи автора. О какой нехватке времени идет речь:)?
            • 0
              Как справедливо написал автор, часть энергии велосипедиста расходуется на раскачку самого велосипеда с амортизаторами, вместо того, чтобы по максимуму использоваться для движения вперед. Автоматически-интеллектуальный способ решения этой проблемы и описан в статье.
              • –15
                В комментариях вконтакте мне уже объяснили. При чём гораздо быстрей и проще, чем тут. Стало понятно. Автор молодец, можно думать о продажах.
                • +13
                  Да, давайте будем везде и у всех спрашивать и тратить время на бессмысленное обсуждение, вместо того, чтобы прочитать статью. Это Вам не сервис кратких пересказов, в комментариях люди прочитанную статью обсуждают.
                  • –25
                    Вы меня будете учить что мне делать?
                    • +3
                      Мат на хабре карается, вообще-то.
                    • +23
                      Простите, но вы дурак.
                      • 0
                        Эх, а вот раньше за такие комментарии сливали.
                        До сих пор оправиться не могу.
                    • +1
                      Зато теперь мы знаем, что даже редактирование комментария не спасает от кары всевидящего НЛО.
                      • +1
                        Что там было-то?
                        • 0
                          Посыл на три буквы) Самое интересное, что мне ведь на почту приходит сразу не отредактированная версия.
          • +2
            Чтобы ездить 35 км/ч сделаны совсем другие велосипеды…
          • 0
        • +2
          Арсений, вы напрасно полагаете, что проблема надуманная. У меня есть велосипед с подрессоренной передней вилкой, а у моей супруги — «полный подвес» (по системе похожий на тот, что у автора, только треккинг). По геометрии и весу оба велосипеда похожи, но полностью подрессоренный разгоняется заметно тяжелее. Я как-то попробовал сильно затянуть пружину заднего амортизатора — ехать стало легче (но не так комфортно, разумеется). Дело в том, что при каждом нажатии на педали рама слегка «складывается» — и на это тратятся заметные и вполне себе реальные усилия. Не уверен в нужности такой конструкции на передней вилке (если стоя не разгоняться), а на центральном амортизаторе это вполне разумное усовершенствование, которое будет полезно не только профессионалам.
        • +18
          Возьмите у кого-нибудь ДХ велосипед с ходами подвески в 200мм. И попробуйте заехать в горку. Все усилия уйдут в раскачку подвески, а вы выдохнетесь через 30 секунд на самой низкой передаче. Потом заедьте на жестком веле и вы это сделаете легко и без труда, по сравнению с ДХ подвесом. Девайс автора призван (очень грубо говоря) на время подъема в горку сделать из подвеса хардтэил, а сразу после подъема снова вернуть мягкую подвеску обратно. Вот за это вас и минусуют, что вы вставляете 5 коп в ту тему, в которой не разбираетесь. Проблема является более реальной чем кажется и все мировые бренды бьются над её решением с разной степенью успешности.
          • 0
            Вот прямо так и надо было писать в самом начале темы, чтобы всем было сразу понятно.
          • 0
            Во! Наконец я как не велосепедист, понял, что оно значит. Честно, в статье как то перебор с терминами.
        • +4
          Проблемой это считают те, у кого на велосипеде есть нормальная подвеска — которая достаточно чувствительна, чтобы отрабатывать разные кочки а не только на приземлениях.

          Минусы можно за определенное отношение к чему-либо получить.
          В Вашем случае, оно похоже похоже на классическое «не читал, но осуждаю» или «у меня с этим нет проблемы, значит это — не проблема вовсе».

          UPD: всю суть уже передали до меня — забыл обновить страницу перед постингом.
    • +4
      Можно не только заново придумывать велосипед, но и совершенствовать его.
      Это примерно как развитие технологий в автоспорте. Никто же не гоняет формулу-1 на допотопных пепелацах?
      • –2
        Я ни в коем случае не говорю, что проделанная работа плоха или бессмысленна или что-то подобное. Проделано очень много работы, очень. Но например я увлекаюсь велосипедом. Не так как автор конечно, у меня даже своего байка нет, я только в прокат. Поэтому мне и не понятно какая же польза для меня, как для потенциального например покупателя.

        Аудиторию сообщества Хабрахабр в социальной сети Вконтакте вряд ли можно назвать репрезентативной, но тем не менее каменты там пишут живые люди: vk.com/wall-20629724_263972
        • +5
          Учитывая, что ваше увлечение ограничивается прокатом, потенциальный покупатель из вас так себе получается… Это я к тому, что и судить о полезности или бесполезности для вас лично, особо смысла и нет, наверное.
          • –5
            Тем не менее, моему вниманию был представлен отчет о проделанной работе по скрещиванию двух хобби: горный велосипед и микроэлектроника.

            Проделанная работа суперская. Но видимо слишком сложна для моего понимания.
            • +2
              Не для понимания, а для Вашего терпения :-)
              Если бы вы прочитали — очень вероятно понимание бы пришло :-)
            • 0
              Тогда попробуйте взять в прокат нормальный «горный» велосипед с хорошей задней подвеской. После первого же подъёма в гору будет очевидна полезность изложенного материала.
      • +3
        Как раз в Формуле 1 запрещена подобная автоматизация.
        • +3
          Формула-1 вообще жутко полна ограничений, сделал бы кто-нибудь формулу без них, и с роботами, вот было бы соревнование исключительно инженеров :)
          • 0
            DARPA Grand Challenge же!
            • 0
              Да, похоже, но всё равно не то :)
          • 0
            Главное оттуда пилотов убрать, а то на этих монстр тачках поубиваются же все нахрен.
            • 0
              Ну я так и написал — без ограничений и с роботами, имел в виду роботов-пилотов:)
    • –5
      А в большей степени не понятно для чего это всё сделано потому, что нет видео того, как это работает в процессе езды. Ведь очевидно же, что это делалось для улучшения ездовых характеристик, а видео того, как эти характеристики улучшаются в процессе езды отсутствует.
      Или я опять ничего не понял?
      • 0
        Сезон закончен, как справедливо заметил автор. Да, сейчас ещё можно выехать на велопрогулку, но систему во всей красе можно будет увидеть только весной, да и байку на пользу это не пойдёт.
        • +1
          Воздушно-масляным и пружинным вилкам-амортизаторам на холод совершенно плевать
          • 0
            На холод — возможно, на химию — нет.
          • 0
            Масло густеет, давление в воздушных камерах падает, резинки дубеют. Пробовали на летних настройках в -3 хотя-бы проехать? :)
            • +1
              До -10 вполне себе катаюсь, дальше дышать холодно. Я имел в виду общую работоспособность, эластомерки вообще перестают работать.
              Про загустевание масла — не знаю, не готов сказать, что ярко почувствовал на себе это, хотя у меня регулируется скорость входа/отскока, так что для меня это не критично, я могу приоткрыть щели для движения масла.
              А давление воздуха действительно снижалось.
              • +2
                Катался при -25 приблизительно. Могу Вам честно сказать, что в таком случае амморты проще вообще блокировать, ибо иначе их становится искренне жалко.
                • 0
                  Катался при -42… да они дубеют, да их жалко, но они все же живут еще какое то время, все зависит от амортизаторов, пневматика совсем плохо живет при отрицательных температурах.
                  • +1
                    И я катался в -20, на харде правда только — масло пожиже в вилку залить и всё работает (по крайней мере мурзы).
    • +12
      Это отлично: автор выложил подробнейшую статью, прекрасно оформленную, на уникальную тему, к тому же о своём дорогом сердцу проекте. Тут появляется человек, говорит что ничего не читал и читать нет желания и спрашивает: «для чего всё это?».

      Скептицизм и невежество — отвратительное сочетание.
  • +3
    Это круто. Я бы даже вложился в массовое производство таких штук для продажи в РФ и СНГ, если спрос будет.
    Если что — я в личке.
  • +3
    Это просто одуренно! Всегда хотел двухподвес, но выбирал хардтейлы, т.к. минусы перевешивали плюсы. А теперь снова вот захотелось. Опробовать бы в деле велосипед с такой системой.

    Традиционно написал бы «патентуйте», если бы не ваша ссылка на EI Shock. В статье по ссылке, к слову, нет данных о цене. Не знаете, почем продают готовый вариант?
    • +3
      Я тоже всегда хотел двухподвес, но выбрал хардтейл, так как это была одна из самых ожесточенных схваток с жабой.

      И она победила.
      • 0
        Ну схватка, думаю, никуда не денется. Просто с одной стороны я стал старше, начал зарабатывать и теперь могу себе позволить купить дорогую игрушку. С другой стороны, если этот велик будет стоить как мотоцикл, то счёт будет равным в битве с жабой.
        • +1
          У меня просто к самому себе отношение такое, что редко покупаю себе дорогие вещи. Имея три работы и делая дорогие подарки близким, себе я покупаю спортинвентарь в Спортмастере (ибо серебряная карта и скидка) и вообще всякие дешевые штуки.

          Просто че-то сидел и думал — мать его, это ж велик за 62к.
          • 0
            Когда я выбирал между Stels и Trek (который был почти при той же «навеске» дороже в 3 раза) мне просто предложили взять и прокатиться на обоих.

            После чего я просто без лишних вопросов купил Trek. :) Было лучше буквально всё: разгон, поворачиваемость, накатистость. Вопросов по выбору действительно больше не оставалось.

            Возможно при выборе хардтейл vs. двухподвес тоже надо было покататься. :)
            • 0
              Странно, я в свое время не заметил особо колоссальной разницы между Stels 910 и Wheeler который был втрое дороже. (навеска одинаковая, разница была только в понтовости рамы и колес). Взял правда Wheeler — деньги были, чего бы не взять брендовый :)
          • +3
            Тут мне знакомый доказывал, что велик дешевле 100к, это не велик. Я думал о своем хардтейле за 40к и тихо грустил.
            • 0
              :) Это наверно как в любом хобби или увлечении, стоит только начать, потом не остановишься в стремлении к лучшему.

              Начинал с обвеса начального уровня Shimano Alivio, а теперь вот, годы спустя, не могу понять как я с ним мог ездить :) ниже XTR ничего не хочется. Земля и небо… А уж если говорить про рамы…

              Причем улучшение и все нюансы изменений замечаешь сразу. Поэтому вашего друга легко понять.
              • 0
                Прослеживается аналогия с фототехникой. Всё начинается с дешёвой тушки и «затычки».
            • 0
              Не заходите на /bi/ тиреча, совсем расстроитесь.

              Если серьёзно, то степень расстройства зависит от того, насколько профессионально вы этим занимаетесь. Я вот занимаюсь обычным матрасингом по 30-50 километров в день сезона без особого хардкора, и мне хватает моего изрядно перебранного, но всё же недоашана за 20к. Кому-то, кто постоянно катает даунхилл или подобные дисциплины, будет мало конфига за 200к — только вилка может встать в полтинник.

              Здесь всё то же самое, что и с десктопами оверклокеров, машинами стритрейсеров и квадрокоптерами хабровцев :).
  • +1
    Работа проделана шикарная. Если соберусь с духом, знаниями и терпением, то, быть может, попытаюсь повторить. А еще, раз уж тут сейчас будет тусовка велосипедистов, задам вопрос, который меня очень интересует:

    Где купить рамы Cube XMS, Cube AMS, Ghost ASX, Ghost AMR, Kellys Blog или аналогичные им по адекватным ценам и с возможностью привезти в Украину? Зранее спасибо.
    • 0
      На ум не приходит ничего кроме британского www.chainreactioncycles.com/ и германского www.nano-bike-parts.de/Home

      Говорят на ТаоБао есть продавцы, но я не рискнул
      • 0
        На чейне ноль, на нанобайксе ноль, а на таобао все размеры детские, а я здоровяк %|
        • 0
          не оно? Ghost ASX Plus Suspension Frame 2011 — www.chainreactioncycles.com/Models.aspx?ModelID=92794
          • 0
            Да, оно, но в идеале хотелось бы не 140 а 120 ход и чего то до 600 баксов с амортом, а она 600$ без аморта, те еще 160$ на амор, а это уже выход из рамок бюджета.
    • 0
      Не бери куб, не катит :D Рамы надо ловить на ebay, еще на bike-components.de есть.
      • 0
        С каких пор куб не катит? 0_о
        А топовые келлисы как?
        • 0
          А они всегда не катили, обычное китайское УГ в красивой покраске. Я советую китайкарбон, в бюджете 11 тысяч, за хард, лучшие рамы.
          • 0
            Вы так дойдете до того, что и спеши со скотами и треками тоже не катят. И я не думаю, что келлис за 100 000 рублей такое уж гавно.
  • +5
    Хотим продолжения!
  • +2
    Катаю на веле круглый год. Зимой 4-5 раз в неделю. Вычищать кучу говна, льда, каши из сервоприводов и микросхем будет сущим адом. Обслуживать такую систему придётся постоянно. Возможно, для соревнований это оправдано, но рядовому катальцу лишний гемор и будет достаточно хардтейла с блокировкой вилки. А так задумка интересная.
    • +3
      Как вариант — использовать амортизатор/вилку с выносными регулировками (манеткой), а сервоприводы ставить на руль.
      • 0
        Ещё как вариант всю систему и сервоприводы можно разместить в боксе, который крепится в место держателя бутылки на раме. Так система будет более защищенной и универсальной, т.е. к ней можно подключить тросики блокираторов от любых вилок. Так сказать, готовое устройство :)
    • +13
      Тот, кто катает зимой 4-5 раз в неделю уже совсем не рядовой каталец.
    • 0
      Кожухом закрыть и ок.
  • 0
    Отличная идея. Тянет на kickstarter.
  • 0
    Видел на левовеломании с месяц назад.
    Пока не попробуешь — эффекта не узнаешь, но кикстартер плачет это точно
  • +2
    Идея гениальна! Правда. Вам бы на kickstarter. Если такая идея станет применяться во всех двухподвесах — я побегу за новой рамой, конечно же с подвеской
  • –15
    Катафотов лутше навешай. Ночью на дороге пофиг кто как подвески регулирует.
    • 0
      А кто Вам сказал, что автор ездит на этом велосипеде ночью по дорогам? Впрочем, я иногда езжу, но мне хватает светоотражающей полоски по борту покрышки. Ну и активного освещения, конечно.
      • +1
        А я, как автолюбитель, активно матерю этих любителей активной подсветки выныривающих из темноты прямо под бампером. Видимо невдомек им, что в свете фар их светодиодна моргалка не рулит ваще. В отличии от катафота, который мне мой же свет вернет в полной мере.
        • 0
          Не имею привычки «выныривать из темноты перед бампером», т. к. все передвижения совершаю исключительно по освещённым дорогам с соблюдением всех правил ПДД.
  • +12
    Очень долго и много писал, но что-то нажал и все труды пропали. Теперь буду краток, за подробностями прошу автора в личку. Просьба не воспринимать как «тупо критику без оснований» Пишу, как вижу из видео. Судя по программной части — очень круто, как по мне зарубежные аналоги уже переплюнуты хотя бы возможностью мониторинга с мобилки. но аппаратная часть — простите, но почти полный провал.

    Аморт (у меня такой же) Fox Float RP23 — на видео видно, что не доходит до крайнего правого положения, значит не отключается, то есть по сути не работает. У него всего два положения либо крайнее левое — включен Propedal, либо крайнее правое — отключен. Так что то что сервопривод его крутит туда-сюда ему ничего не даёт совсем. Регулировка степени 1,2,3 по-прежнему должна быть переключена вручную. Вывод по аморту — нужен аморт для этой игрушки без платформы Propedal с простой блокировкой, без излишних наворотов. На данном аморте данная реализация ничего не даёт абсолютно, кроме включения платформы в один режим. Это вообще не является блокировкой, а служит защитой от раскачки в одном из выбранных трех режимов (шляпка с номерами 1.2.3) ну и исходя из видео видно что даже переключение не осуществляется, Propedal всё время включен.

    Вилка — SID. Главная крутилка этой вилки — серебристая Mission Control. Нижняя синяя тоже не работает на полный оборот и крутиться исключительно в режиме вкл-выкл блокировки. с переходом на платформу. Собственно для экспериментов нужна более простая вилка с простым локаутом.

    Резюмирую: из всех заявленных преимуществ — включение ( и то не работает) пропедала на аморте в 1 режим, включение блокировки вилки. Сильная программная часть — очень слабая реализация железа, вероятнее всего ввиду не знания тонкостей работы данных амортизаторов. Большая часть жизненно важных регулировок не задействована вообще. Отсюда и мнимое ощущение выполнения задачи на 100%. Ощущение, того, что возможно создать более компактные аналоги уже существующих систем. На один задний аморт нужно, как минимум, 3 сервопривода, чтобы регулировать режим платформы, отскок и вкл\выкл платформы. На вилку нужно как минимум 2 сервопривода, чтобы регулировать 3 режима (блокировка \ платформа \ платформа сильнее) и режим вкл \выкл Mission Control. Соответственно габариты увеличиваются и будут явно больше зарубежных аналогов на данном этапе.

    Вероятнее всего спортсмен увидел те же самые недостатки и тактично отказался от лишнего веса на байке ибо пока преимуществ перед ручным управлением в Вашей конструкции нет и тактично отказался чтобы не обидеть. В итоге, как велосипедист вижу очень сильную программную часть, но аппаратная практически в эмбриональной стадии. Главное не останавливаться. Проект очень хорош. Но для дальнейшей работы нужен будет веломеханик, как минимум, или человек разбирающийся в тонкостях работы велосипедных амортизаторов на 100%.

    Конкретные предложения вышлю в ЛС, если автору будет интересно.
    • +10
      Спабо за обоснованную критику, попробую ответить.

      1. Да, вилка SID. Серебристой крутилки у неё нет, по-видимому Вы путаете с золотой крутилкой «Flood Gate». На видео вы видите как крутится крутилка «Compression». Не буду спорить какая из крутилок «главная», но именно «Compression» позволяет блокировать вилку, это знает каждый кто использует rockshox вилки. Соглашусь что для системы подойдет и «самая» простая вилка с одной только лишь возможностью блокировать/разблокировать, но и SID для прототипа вполне себе годится, вилка блокируется прекрасно.

      2. Да Вы правы, это аморт RP23. Самый поулярный аморт у любителей двухподвесов. Похоже что Вы просто невнимательно смотрели видео, синяя крутилка доходил до конца и прекрасно включает пропедаль. Попробуйте посмотреть видео с наушниками, при переключении отчетливо слашен характерный щелчек — аморт включил пропедаль. Опять же Вы совершенно правы что для системы подойдет и более простой аморт с возможность просто блокировать/разблокировать, но я повторюсь, что для прототипа и RP23 тоже справляется прекрасно. Я ставлю режим #3 — самый жесткий, и с моим весом в 75 кг это почти равносильно тому что аморт заблокирован.

      3. По поводу спортсмена. Спортсмену новый спонсор выдал specialized epic с brain амортом. Естественно что крупный производитель specialized не разрешит ему ставить эту систему на топовый велосипед с «подобной» механической системой, над которой трудились десятки крутых инженеров продолжительное время.

      4. Поймите же, это просто прототип. На месте моих амортов (которые шли с этой рамой) могут быть любые другие более подходящие аморты.
      • +6
        Ага, касательно вилки и аморта — понял, просто ракурс съёмки не позволяет увидеть в достаточной степени, чтобы убедиться в этом однозначно. Может попробовать снять как-нибудь сверху? Чтобы было видно и надписи на куртилках, и степень поворота?
        моим весом в 75 кг это почти равносильно тому что аморт заблокирован

        Тут видимо играет роль ещё и тип подвески. У меня такой же вес, но хода 173мм, а подвеска VPP (Marin Quake 7.3 Quad XLT 2007 года), подвеска прогрессивная, аморт с увеличенной камерой, все настройки «L», при давлении в позитивке 150 psi на троечке действительно просто уменьшает раскачку. Не убирает полностью, но очень заметно уменьшает, поэтому и усомнился в возможности блокировки подвески данным амортом. Вчера ещё так подумал — нужна не самая простая вилка и аморт. Нужны аморт и вилка с регулировками RC — в таких вилках основная пружина\воздух и преднагрузка идут отдельно от регулировок компрессии (С) и отскока ® которые выполнены в соседнем картридже в другой ноге. Таким образом бОльшая нагрузка ложится именно на ПО, которое будет управлять вилкой по сути только одним сервоприводом — компрессией. Возможно заменить пару шайб внутри демпфера вилки и аморта, чтобы името возможность полностью заблокировать вилку или полностью открыть компрессию. Отскок тоже будет полезно регулировать с руля и, по-хорошему, его бы тоже регулировать на ходу, например замедлять после больших прыжков. Прыжки регистрировать например акселерометром и гироскопом для большей точности и склюения ошибок. Как только по вертикали появилось свободное падение, так сразу компрессию закручивать, но тут же отпускать после контакта с землёй, как вариант.

        Буквально вчера товарищ давал попробовать свой новый карбоновый эпик с брэйном. Без обид, но там эта система будет лишней. Даже 170 х 170 плюшевых мм ходов моего подвеса не дают того ощущения, которое даёт брэйн.

        Очень рад, что не встретили в штыки мой первый пост, сейчас читаю — он немного обидный получился, за что извиняюсь, спасибо за адекватность.
  • –2
    Оказывается Цены на западный ширпотреб толкают наших Кулибиных на прекрасные изобретения, которые круче подкованной блохи! Спасибо за Вашу работу!
  • +1
    А срабатывает ли блокировка переднего амортизатора при достаточно резком торможении? К примеру я пользуюсь всегда двумя тормозами, при резком, но не юзом, торможении, вилку прожимает наполовину — немного теряется эффективность торможения
    • 0
      Накачай сильней, если воздушка, конечно, обычно вилка клюет на 10-10% нормальное явление.
      • 0
        Сэг 10%, вилка пружинная. При торможении прожимает запросто на половину
        • 0
          Трудно что-то предполагать, не зная, какая у вас вилка.
        • 0
          Может у вас просто рама короткая?) И при торможении вес оказывается сразу же весь на переднем колесе.
    • 0
      «при резком торможении вилку прожимает наполовину — немного теряется эффективность торможения»

      Эффективность торможения вряд ли теряется, зато существенно улучшается безопасность.
      Ведь при резком торможении колесо останавливается, но велосипед вместе с седоком по инерции стремится вперед. Если вилка мягкая, то она прожимается, велосипед кивает носом вперед и останавливается; а если бы вилка была жесткая, был бы переворот через руль.
  • +7
    Эх, а моей фантазии хватило лишь на «электронную подножку». К раме велика приделана мощная серва, которая отклоняет грузик в разные стороны. Велик стоит неподвижно, подножка убрана. Только начинает заваливаться в сторону — серва отводит грузик в противоположную. Таким образом велик стоит себе и не падает :-) Эдакий балансир, короче. Правда, намудрил с PID, так что через некоторое время таки падал, но пока стоял — смотрелось клёво.

    Короче, автору — пять баллов. Я хоть и на хардтейле катаюсь, но суть идеи очень прочувствовал.
    • +4
      О, хочу видео )
      • 0
        Сделано было совсем уж колхозно, так, чисто для себя поржать :-) Не думал что кому-то ещё интересно будет, так что видео не снимал.
        • 0
          Снимите, я 2й на в очередь на ваше видео.
  • 0
    Был уверен что речь пойдет о коробке-автомат для велика. Скажите, это возможно? Чтоб в зависимости от числа оборотов «педалирования», автоматически понижалась или повышалась передача?
    • 0
      Все зависит от умения и желания, я думаю. Герконы + сервопривод для передач как то прикрутить + способность собрать это все и запрограммировать.
    • 0
      Я думаю, что это возможно, но тут надо учесть момент, что можно в гору мощно вкручивать, а можно с горы. Плюс, вы может не знаете, нормальное количество оборотов педалей должно быть в районе 80 оборотов в минуту, чтобы не повредить коленные суставы. Причем в идеале — вы всегда выдаете свои 80 оборотов в минуту, а передачи переключаете в зависимости от местности.
      • 0
        Тензодатчики на педали и ловить крутящий момент. При превышении момента — скидывать передачу.
    • +2
      С перекидкой не вариант точно, при переключении передач нужно ослаблять давление на педали, иначе повреждаются звезды и цепь. Можно только сделать индикатор, мол лучше переключиться на передачу повыше или ниже.

      Да и не всегда уместно автоматическое переключение, если до конца горки остался один метр, то переключатся смысла нет… такое сложно программно реализовать.
    • 0
      Коробка автомат есть у Shimano: Описание электронных систем переключения
      Но смысл этих коробок только для прогулочных велосипедов, так как в спорте ты сам «двигатель» и лучше знаешь какую передачу тебе удобнее крутить именно сейчас.
      • +1
        Холивар «атомат — для баб, ручка — для мужиков». Уже завтра в вашем спорте.
    • 0
      Буквально на днях была на Хабре статья ровно про интересующую вас коробку-автомат. Или, собственно, вы оттуда данной темой и прониклись?
  • 0
    Спасибо за статью, статья интересна, все мечтаю взять себе велосипед, теперь двойной стимул, что велик еще можно прокачать и прооптимизировать ) Буду рад вашим статьям, авось к след сезону прикуплюсь )
  • –8
    Бесполезная статья, к сожалению. Никаких подробностей ни о железной части, ни о коде.
    • +2
      Не согласен. Статья интересна уже самим фактом создания этой системы и возможностью познакомится с автором.
    • 0
      Я надеюсь, что код и железная часть могут скоро стать для автора статьи коммерческой тайной.
      • 0
        >>Я надеюсь, что код и железная часть могут скоро стать для автора статьи коммерческой тайной.
        Пара датчиков и сервоприводов? Лол. Некоторые hello-world'ы на ардуине и то сложнее.
        • 0
          Дело не в сложности, а в том, что решена проблема. Я могу заставить сервоприводы крутиться у себя на столе как угодно, реальной проблемы они при этом решать не будут.
  • +2
    Реальное изобретение велосипеда — вот оно :)

    А можно ли считать байк после этого байком? Электроника уже не чистый велосипед получается — это типа как с двигателем… Вот механика — честно.
    • +1
      А гидравлика — честно? В топовых вилках стоит довольно хитрая система клапанов, которая дает разную жесткость и пробивное усилие в зависимости от характера движения вилки. Чем не автоматика?
      • 0
        Типа не электроника. Тут короче вот прямо четко нельзя сказать. Но я склоняюсь к варианту без электроники.
        • 0
          половина турдефранса едут на шосейниках с электронными переключателями, датчиками мощности и прочей теле и биометрией. и ниче.
          • –2
            В турдефрансе — это где тов. с допингами? Тогда и турдефранс — не спорт.
  • 0
    Сталкивался с тем, что на морозе стяжки лопаются при копеечных нагрузках. Возможно, не все, а только китайские, но автору стоит проверить.
    Прочитал, и резко пожалел, что у меня не двухподвесес. Автор молодец!
  • 0
    Хочу себе такую систему! Правда придется покупать двухподвес. Очень классная разработка!
  • 0
    А как насчет использования частоты вращения педалей для переключения режимов?
    <1 оборота в минуту — разблокируем вилку
    >1 оборота в минуту и сильная тряска — полу-блокируем вилку
    >1 оборота в минуту и нет тряски — блокируем вилку

    Частоту вращения можно считывать, например, магнитом (как на велокомпьютерах)
    • +1
      В минуту?
    • 0
      Датчик каденса (то есть частоты вращения педалей) у автора в системе уже есть, и вероятно уже используется аналогично вашему предложению.
    • 0
      Вылетел я значитсо с кочки, педали не кручу — и на тебе приземление без подвески =)))
  • 0
    >>Вскоре, получу вот такой девайс с андроидом, и портирую приложение на него. Я думаю, будет очень удобно:

    Думаю, не портируете — на этот двевайс нельзя ничего поставить. Точнее можно, но предворительно снеся все, что на нем было и поставив туда голый дройд. А сделать так, чтобы работали и фичи мотоактв и свои экстеншены пока никому не удавалось из-за закрытого АПИ и отсутствия SDK, насколько мне известно (сам владелец этого девайса).
    • 0
      А если TI eZ430 Chronos или TI MetaWatch? Правда это не Андроиды, а отладочные девайсы на микроконтроллере MSP430
      • 0
        про них ничего не знаю…
        • 0
          habrahabr.ru/post/114216/
          habrahabr.ru/post/136102/

          На них по крайней мере уже реализовывали навороченные велокомпьютеры, пульсомеры, калориметры и т.п.
  • +1
    Тож все время огорчало, что вел раскачивается при педалировании. Я правда не пошел путем самурая, а проанализировал историю всех своих поездок и решил, что горный мне не нужен, так как только педалированием и занимаюсь, по пересеченной местности не ездил. Купил себе одноподвесный, с узкими шинами, и бОльшим диаметром колес. Средняя скорость выросла примерно с 17-18 до 25 кмч по городскому асфальту.
    • +1
      Одноподвес и 25 км\ч по городу?
      Простите, я уточню — Вы купили по-прежнему MTB или шоссер?
      • 0
        Ну еще не совсем шоссейный, но уже точно не горный. Шины без зацепов, плоская, если можно про тороид так сказать, поверхность, и бороздки. В финансах ограничен, выбрал то, что больше всего было похоже на правду.
        Довольно легко получается ехать 30, с учетом всяких там светофоров, высотных перепадов и т.д. около 25, если поездка не очень долгая, минут 20-30, потом конечно же снижается.
        • 0
          Хм, ну я катаю со включенной передней вилкой на МТБ с полусликами — тридцатка на 28-й скорости это скорость скорее крейсерская. В день получается до полтинника на одной бутылке воды проехать.
          • 0
            Я не настолько крут, хех.
            Я 26 км до работы (час и 15 минут, плюс минус) и обратно через 8 часов одолевал конечно. Но не больше двух раз в неделю, не успеваю восстанавливаться. На горном, который весь из себя усиленный был, с маленькой, относительно теперешнего, но более тяжелой рамой, и т.п. на 15 и более минут требовалось. И кстати 30 далеко от высшей скорости едется сейчас, автомобильными терминами — передачи более длинные.
            Плюс-минус это в основном то, что туда в гору, обратно с горы.
            • 0
              Да, шоссер крутая таки штука.
              Меня одно смущает — МТБ дырку в асфальте переживёт, просто икнув вилкой, а шоссер может расстаться либо с ободом, либо с ездоком.
        • +2
          гибрид?
          • 0
            Ну если, например, 28ое колесо можно назвать гибридом 26го и 30го, то да, гибрид…
            Номинально он все же горный, обычный хардтейл. Но на нем существенно лучше ехать по асфальту, нежели на предыдущем усиленном двуподвесном. Когда я тот покупал, еще не знал что мне было нужно.
            Но соответсвенно непрыгучий и по проселку уже хуже. Плоские шины не тянут в песке, но не создают помех на асфальте. Обод еще двойной. ширина обода такая же, как у того, а ширина покрышек поменьше. Руль «горный».
            Не очень то в классификации велов понимаю, не знаю как это назвать. уже не горный, но еще не шоссейный.
            • 0
              30 дюймов? В первый раз слышу, если вы о шоссе, то там посадочный диаметр 622мм, такой же на гибриде и найнере. Как сказать горный, нагрузки он выдерживает, но держак на такой резине не очень, если не гонять КК на пределе сцепления, то обычному катальщику хватает, зато как он взлетает на асфальте… Шины да, на топталках с каждым оборотом зарываешь байк глубже и глубже в песок, а на контактах — сказка, тяга плавная, отлично гребет.
              Сцепления хватает даже на осеннем говномарафоне. Если у вас обод с посадочным диаметром — 622мм, а резина 42мм и уже, вилка — короткоходка 60-80мм, с 99% вероятностью — у вас гибрид.

            • 0
              уже не горный, но еще не шоссейный.
              Смотря с какой стороны он «уже» и куда «еще не».
              К примеру, существует 36er, не входящий ни в одну категорию из известных
              www.youtube.com/watch?v=fYt6IqaHk_Q&feature=related
    • 0
      По городскому асфальту и передняя вилка лишняя, на мой взгляд.
      • +1
        Хороший у вас городской асфальт :)
      • 0
        Это смотря какая вилка. Если те, что на стелсах и прочих ашанах, то да — они лишние, ибо весят под 3.5 килограмма, а толку от них даже меньше, чем от жёстких.
  • +1
    На олимпиаде в Лондоне по MTB участники большую часть дистанции выключали ремоут локаутом вилки (и, кстати, только один участник был на двухподвесе — остальные на хардтейлах). Так что да, раскачка — зло.
    • +1
      заметьте, что именно он победил.
  • +1
    Поздравляю с поднятием велоспорта на новую высоту!
    Теперь байкерам будет чем заняться долгими зимними вечерами.

    Вопросы.
    1. Для одного проекта нужен сервопривод. Подскажите модель, которую вы использовали.
    2. Для другого проекта нужны аккумуляторы. Какую модель вы назвали «хороший 18650». Не хотелось бы изучать их методом проб и ошибок. Интересует марка, емкость.
    3. Время до полного заряда ~10 часов. То есть ток зарядки ограничивает USB-порт?
    4. Можно поподробнее раскрыть фразу «Серво привода обработаны специальной резиновой смесью». Смесь остается в жидком виде?
  • –3
    Отличная вещь! Надеюсь что Вы решите опубликовать схему и исходные коды под опенсорс лицензиями?
    ЗЫ Считаю автора разработки нужно поддержать рублём :)
  • 0
    Эм… А как вы собираетесь портировать ваше приложение на часы с андроидом? Хотя бы общую схему опишите.
    • 0
      Часы нужны с блютусом, коннектятся к контроллеру, тот им шлёт показания датчиков, приложение на часах показывает текущие показания и статистику. Я думаю, как-то так. Часы в данном применении нужны просто как выносной экран, на котором удобно циферки-графики смотреть. Если есть возможность обрабатывать нажатия клавиш на часах или осуществлять какой-то другой ввод — можно и интерактив добавить, т.е. нажал на часах кнопочку — бортовой контроллер перешёл в другой режим и т.д. и т.п.

      Или вопрос был именно про сам процесс портирования?
  • +1
    Спасибо за статью! Работаю над похожей системой — прототип крепился под вынос. Теперь понял куда его лучше всего спрятать, да и снятие параметров по bluetooth это очень удобно.

    Хотелось бы узнать какие модели акселерометров и сервоприводов использовались.
  • 0
    От электроники одни недостатки. Я бы предпочел механический terralogic от fox.
    • 0
      Я тоже не сторонник лишней электроники (у меня только велокомп и габариты), но думаю это из той же оперы, что и многие другие подобные высказывания: старику-дачнику тоже вполне хватает карбюраторной классики и он тоже искренне не понимает, зачем все покупают дорогие и капризные иномарки, напичканные электроникой.
  • +1
    Одному мне интересно что будет, если гонщик будет лететь с горба «вверх» и в полете у него подвеску залочит? И он на залоченой в дроп придет?
    • +1
      Возможно, для этого предусмотрен «ручной» режим?
      А почему в полёте должно залочить подвеску?
      • 0
        Система «подумает» взлет за подъем в гору и залочит?
        • 0
          Не подумает. Момент отрыва хорошо ловится акселерометром по появлению невесомости и резкому прекращению вибраций. Можно сделать, чтобы в полете система «отпускала» подвеску, готовясь к приземлению.
        • +1
          Хм, возможно… Ну, акселерометр должен же «засечь» невесомость, не просто так же их там целых два :). Алгоритмы смотреть надо.

          А автору идея — предусмотреть режим адаптивного обучения, чтобы покатав «на ручке» система могла подстроиться под манеру, стиль и желания ездока.
  • 0
    Отличная разработка и почти готовый бизнес план. Уверен, тебе удастся найти инвесторов для выпуска в серию. Но лично я предпочту вкручивать по старинке, ведь для экономии мышечных усилий придуманы мопеды-мотоциклы :)
    • 0
      Добавить бы еще контроль аммоподседела и разработать DIY-кит «для ленивых»… На кикстартер, однозначно!
  • 0
    А чем это отличается от вашего августовского поста-статьи на веломании?
    • 0
      Подложки с текстом на фото стали выглядеть круче — как минимум.
  • НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
    • 0
      Патент такого плана уже лет 5 как есть у Cannondale и Sram. Слежу за выставками «Евробайк» там часто мелькают подобные девайсы, так что, к сожалению, уже не актуально.
  • 0
    У вас аморт из закрытого в открытое состояние переходит за секунду, у EI Shock это занимает одну сотую секунду. Отсюда разница в цене и весе. Если вам удастся достичь сотой доли при вашей цене и весе — это будет прорыв. А пока что опаздываете от конкурентов на пять лет.
    • 0
      Поставить серву побыстре и напряжение поднять до максимального перевариваемого сервой (для многих сервомашинок подходит питание и 5 и 6-7 Вольт, надо ТТХ смотреть. Соответственно, скорость перемещения разная, чем выше напряжение -> тем быстрее моторчик внутри крутится -> тем быстрее качалка поворачивается). Сотой секунды, конечно, не достичь, но вот имеющуюся секунду уменьшить раза в два-три вполне реально.
    • +1
      Возможно на видео кажется так что поворачивается медленно, но сервомашинка что я использую расчитана на 0.08с для прохождения 60 градусов. Но напряжение в системе меньше чем нужно для достижения 0.08с, поэтому серва поворачивается медленнее, но далеко не за 1 сек. Кроме того, чтобы открыть/закрыть задний амортизатор необходио всего-лишь 15-20 градусов. Осмелюсь предположить что временные характеристики немногим хуже чем у EI Shock.
      • 0
        Я так понял, у вас однобаночный стоит (Li-Ion 18650), на 3.7 Вольтах само собой что серва медленнее будет работать, нежели при штатных 5V. Если поменять на пятивольтовый — заметно быстрее будет. Только вот не факт что это вообще нужно, и имеющегося напряжения вполне хватает для выполнения задачи.

        Это в качестве ответа товарищу Aux :-)
        • 0
          Вообще, для выполнения задачи требуется установка нужного режима амортизатора еще ДО встречи с препятствием. На спуске велосипедист развивает скорость от 50 до 100кмч, например. секунда задержки и вы летите через руль.

          EI работает только с задним амортом и срабатывает ДО препятствия в большинстве случаев.
    • 0
      Кажется Вы немного заблуждаетесь, реакция El Shock амортизатора не одна сотая а одна десятая. По поводу произодительности системы — ответил ниже.


      • 0
        Странно, на пинке видимо опечатались… Тогда у всех все печально (:
  • +1
    Кстати, спасибо что подняли тему электроники в велосипедах. Я занимаюсь вопросами практического применения нашей железки, теперь вот думаю как её на велике использовать можно :-) Само собой, до миниардуины по габаритам мы не дотягиваем, так что конечно отдельным внешним блоком, но зато с передачей телеметрии куда-то на сервер плюс передача видео с борта куда-нибдь в онлайн по 3G/4G. В общем, тему интересную вы подняли.
    • 0
      Я думаю, что в жестко закрепленной подседельной сумке с четырьмя 18650 она бы замечательно поместилась и никому бы не мешела.
      • 0
        Я тоже первым делом подумал про якобы кожаный бардачок с ключами, резиной для заплаток и клеем, который у меня в детстве на Орлёнке виcел :-)
        • 0
          Да-да. именно такой, только посовременнее.
          Я в таком вожу питание от фары+печеньки.
          вот такой, например tinyurl.com/cqcluau
          или хардкейс tinyurl.com/c3uuts9
    • 0
      Ваш микроконтроллер видится мне очень крутым, желаю вам удачи. Побольше бы таких изобретений, ибо наш рынок уже перенасытился китайскими дешевками, как будто наши не могут сдлеать ничего хорошего. А нет, на вашем примере видно что

      Но к сожалению в системе будет сложно его использовать, поскольку габариты очень важны (да и слишком уж наворочен для такой просто системы, обработка видео на велосипеде ни к чему :) однако). Изначально эта система разрабатывалась для гонцов, а в гонках вес и размер являются ключевыми факторами. А так… с удовольствием поддержал бы отечественного производителя.
      • 0
        Само собой, в вашем случае нужно мелкое компактное и не шибко мощное, так что у вас всё отлично. Я же чисто с изыскательской целью пробую разные варианты применения для нашей девайсины, в основном, именно с видео. Так что попробую и с велика видео гнать, интересно что получится :-)
  • +1
    Автор, ты реально молодец. Читал с огромным удовольствием и хотелось бы еще одну статью с чисто технико-математическими подробностями.
    Спасибо.
  • +1
    Пределы перехода с режима на режим настраиваются (значение улов наклона в градусах). Также таймаут перехода с режима на режим тоже настраивается.

    Тут лучше не по таймауту, а разнести пороговые значения переключения режимов в прямом и обратном направлениях.
    Например, включать climb при 5 градусах, а возвращать обратно при 4. Иначе возможна ситуация, когда длинный тягун с уклоном, близким к пороговой величине — и начнутся качели туда-сюда.
    И, кстати, наверное лучше не в градусах, а процентах.
    • 0
      Именно так и реализовано. Вы угадали. Этот transition gap (так я его называю) можно тоже настроить.
  • +1
    А почему не используете велогенератор для подзарядки акуумулятора на ходу?
    • +1
      Генератор тяжелый и его надо крутить, тратя на это силы. А аккумулятора хватает надолго. Проще и практичнее его подзарядить дома через проводочек.
      • 0
        неужели настолько тяжелый и оказывает существенное сопротивление? читал, что сейчас есть даже индукционные динамо. Насчет проще принципиально не согласен с вами — чем меньше действий по обслуживанию — тем проще, съем/установка чего-либо сложнее, чем отсутствие этих действий. Хотелось бы автора услышать, ведь наверняка вариант подзарядки от динамо рассматривался?
        • 0
          Байк — КК, фап на вес очень жесткий, а динамо — тяжелая. В этом вся суть.
        • 0
          Для спортивного варианта оно не нужно. Для прогулочного — я думаю, что можно подсоединить произвольный источник дающий 5 вольт. А если там вдруг стабилизатор есть, то можно еще и нестабильное напряжение подать.
  • +1
    1) Интересно было бы видеть видео работы системы при реальной езде каким-то образом. Возможно нужно сразу с кучи камер снимать.

    2) RC-сервы в таких условиях — сколько они жить-то будут? «Косые» нагрузки на вал сервы — подшипники очень благодарны, равно как и пластиковые рычажки.

    В боевых конструкциях, которые мне приходилось видеть — усилие серва прикладывает строго перпендикулярно валу.
    • 0
      Я постарался выбрать живучие сервы, с подшипниками на валу и с металлическим редуктором. Время покажет.
  • 0
    Штука крутая, но скорее для кантри. А что будет если такое воткнуть в дх байк? Вот разогнался я и вылетел с длиинного кикера — за время движения в верх (по трамплину) оно мне заблочило подвеску, а успеет ли разблочить до приземы? Опасненько выходит…
    • 0
      Для DH байков надо будет отдельную логику реализовывать. Но даже сейчас, если датчик каденса ничего не показывает, то аморты в разблокированном состоянии.
  • 0
    А с какой частотой опрашиваются датчики? И потянет ли процессор ардуино построение спектров ускорений? На основе спектров ускорений можно сделать алгоритм автоматического управления амортизаторами.
    • 0
      Датчики ускорения опрашиваются с частотой необходимой для определения «гребенки» при скорости в ~60 км/ч. Это примерно равно 300Гц (на самом деле это более чем достаточно). Для надежности датчики в действительности опрашиваются с частотой 400-500Гц.

      А что вы имеете в виду под «автоматикое управление амортизаторами»?
      • 0
        300 Гц это хорошо.

        Я имел ввиду выставлять демпфирование в зависимости от дороги под колёсами. Я так понял, что здесь используются регулируемые амортизаторы, т.е. можно регулировать степень демпфирования. Или тут блокируется именно упругая характеристика? Для автомобиля нужно минимальное демпфирование на асфальте и максимальное на грунте. Я разрабатывал алгоритм управления демпфированием в подвеске автомобиля. Но это всё имеет отношение к плавности хода. Не знаю на сколько критична плавность хода на великах. Я больше по автомобилям.
  • 0
    Мега-вещь, респект. Будет ли разработка в открытом доступе? Или это будет полностью закрытый коммерческий проект?
  • 0
    А как механика амортов реагирует на переключение на лету? Там не может ничего заклинить «Не в том» положении. Ну как, если бы попытаться закрыть дверь при высунутом язычке замка.
    • 0
      Сами производители амортизаторов предлагают примочки, ставящиеся вместо штатных ручек регулировки и выводящие их через тросик на руль, чтобы можно было руками переключаться на ходу.
    • +1
      В маслянных амортах регулируется скорость перетекания масла из камеры в камеру — блокировка это просто перекрытие доступа масла из одной камеры в другую (грубо два диска с отверстиями, регулировка совмещением отверстий). Там сложно что-то заклинить — оно все в масле :D
  • 0
    Очень хотелось бы почитать подробнее! Хоть Я и катаю пока на Giant Revel 1, и вроде как на двухподвес пересаживаться не хочу, но мне было бы очень интересно!
    На кроссовых можно самому блокировать вилку даже на большой скорости, но вообще вещь и задумка очень полезная!
  • 0
    Пришлось удалить все видяхи. Ибо мне товарищи из LaPierre грозят судебными исками. Жизненная ситуация сейчас у меня такая что бодаться с монстром нет никаких возможностей. Прошу прощение.

    Недавно прислали email с официальным письмом (с ЭЦП) в котором говорится что я нарушаю их патенты (кстати патенты были получены через день как я выложил видяхи на ютуб, т.е. в это время моя система уже работала и я её вовсю использовал). Так же в этом письме они требуют чтобы я незамедлительно прекратил продавать систему (хотя я никому не продавал её), удалить все видео с ютуба (у самого популярного видео 35+ тысяч просмотров), и (ВНИМАНИЕ) прекратил использовать её! В противном случае они намерены «proceed with further legal action».

    Похоже что популярность моей системы несколько мешает им продавать свои поделия. Кстати, о системе была опубликована статья на bikerumor.
    Эта статья на месяц стала самой популярной, и набрала 17тыc просмотров (не то что хабр но все же :-) ). И если погуглить «bike automatic suspension system» то статья о системе появляется на первом месте. Так что я похоже подпортил немного их грандиозные планы :)
    • 0
      Тогда наоборот, ни в коем случае нельзя удалять ваше видео т.к. это prior art — доказательство того, что их патенты недействительны. Потому они так и волнуются.
      • 0
        Я бы тоже посоветовал видео сделать приватними а не удалять. Вдруг найдутся силы и помощники чтобы пободаться с теми ребятами.
  • 0
    Очень очень хорошая статья.

Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста.