Пользователь
0,2
рейтинг
18 сентября 2013 в 14:06

Как мы строили авиатренажер: бесценный опыт из песочницы

Привет всем!

Чуть менее года назад я включился в процесс строительства устройства, которое находится где-то между авиасимулятором и профессиональным авиатренажером. Это был не первый опыт — в 2009 году мы уже решали такую задачу, поэтому приступая к реализации весьма амбициозной мечты мы постарались не наступить на все возможные грабли. Тут я опишу предысторию с «первым блином», и как она повлияла на второй. Если будет интересно, напишу подробно про наш второй тренажер.

Пост в «DIY» потому, что ни у кого из нас раньше не было опыта строительства самолётов или профессиональных тренажеров. Более того, как выяснилось позднее, подходы при конструировании низкобюджетного авиатренажера кардинально отличаются от подходов в профессиональной области. В общем, и первый и второй тренажер был построен любителями, правда, с техническим бэкграундом.

Осторожно, много картинок, вызывающих нервный тик у любителей авиации и инженеров.
Итак…


Предыстория


В июле 2009 года один из моих знакомых позвонил и сказал, что мол в Москве некий бизнесмен строит для себя тренажер самолёта Boeing 737-800, и что у него не все получается, и, дескать, не хотел ли бы я поучаствовать в проекте. Я захотел, приехал к этому бизнесмену, обалдел, и сразу включился в работу.

Надо сказать, что в результате тренажер построился, пожалуй, максимально дорого и с максимальным количеством граблей. Это было связано и с отсутствием опыта у нас, в очень значительной степени — с крайней малоразвитостью рынка низкобюджетных авиатренажеров и их компонентов, и, самое главное — мы не планировали. Это была чистая лабораторщина, наколенщина и экспромт: мы были крайне ограничены во времени.

В результате, худо-бедно наша штуковина ожила, показалась на МАКСе, и мы стали катать на ней всех желающих.

Вскоре после завершения постройки Боинга я ушел из компании, и вернулся к ней летом 2012 года. Меня позвали назад, поскольку тот чудный бизнесмен решился на постройку второго тренажера. На этот раз им стал Airbus A320.

В этот раз мы решили подойти к вопросу более проактивно: было принято совместное решение потратить время и силы для планирования. Кроме этого, я настоял на том, чтобы вначале появлялись бумаги и картинки, и лишь потом происходили закупки многочисленных компонентов.

Конечно, одной из главных задач была сократить совокупную стоимость владения, а для этого нам нужно было проанализировать и обдумать грабли, на которые мы наступили с Боингом.

Грабли


Для начала я решил проанализировать грабли. В конечном итоге, эти самые грабли на этапе проектирования и конструирования приводили к неожиданным простоям тренажера, что выливалось в весьма ощутимые финансовые и имиджевые потери для компании. Нужно было не пробакланить их по второму кругу.

Отсутствие ИТ-инфраструктуры

По сути, когда появлялся на свет Боинг, предполагалось, что «все заработает само». Поставщиков было всего три: кабина со всей электроникой, подвижная платформа и видеосистема. Софт (Project Magenta если кому-то что-то это говорит) был поставлен поставщиком кабины, соответственно и инфраструктура была «дана нам свыше». Как показала эксплуатация, нужно было по крайней мере правильно раскидать компоненты по компьютерам, но даже этого не было сделано.

В дальнейшем постоянные изменения (о которых я расскажу отдельно) привели к тому, что система зажила своей собственной жизнью. Каждый раз когда происходил какой-то сбой или отказ, приходилось распутывать узел из множества компонентов, чтобы в конечном итоге обнаружить, что один из них перестает работать, если лог-файл достиг определенного размера.
Ни о каком сколько-нибудь регулярном резервном копировании, контроле версий компонентов и речи не шло.

Что касается производительности, то по мере установки новых сценариев, производительность симулятора падала весьма существенно, что в результате потребовало замены MSFS на X-Plane. Почему именно такой выборы был сделан — я не знаю, я не принимал в нем участия, однако факт остается фактом.

Даже после замены монолитного MSFS на масштабируемый X-Plane, производительность графической подсистемы не была просчитана, в результате чего аппаратное обеспечение этих серверов дважды подвергалось апгрейду.

Из этого дизастера я сделал вывод, что просто необходимо нарисовать архитектуру всего тренажера, расписать какой компонент будет работать на каком компьютере, предусмотреть возможные расширения, расписать требования к производительности железа, оценить загрузку сети и сделать небольшой запас на дальнейшее развитие. В конечном итоге, целью существования тренажера является не постоянная отработка новых технологий, а улыбки на лицах клиентов.

Постоянные изменения и мультивендорность

О, это просто праздник.
Пока в качестве симулятора использовался MSFS, все было более или менее стабильно: поставил кривой сценарий — получи сходу отвал симулятора. Просто и без изысков.

Когда перешли на X-Plane и масштабировали систему установкой четырех экземпляров (один считает динамику, и каждый рисует свою картинку на свой проектор) выяснилось, что распространить один и тот-же сценарий на четыре экземпляра без ошибок гораздо сложнее. Особенно если учесть, что один из них работает под Виндой, а три — под Линуксом. Начались ошибки и проблемы, вылетания сценариев на одном из проекторов (самое неприятное). В какой-то момент контроль над сценариями был полностью утерян, и было принято волевое решение полностью синхронизировать все инсталляции с какой-то одной. Это позволило почти полностью избавиться от проблем с визуалкой, но корень проблемы остался — у нас четыре разные инсталляции симуляторов, три из которых формируют изображение на одном экране.

Иногда железо (контроллеры) выходили из строя. Вместо того чтобы смириться и покупать то-же самое, покупались контроллеры других производителей. В результате через три года в Боинге стояло оборудование аж 5 вендоров, и у каждого из них свой интерфейсный софт со своими особенностями. Конечно, это работает вместе, но в случае каких-то неизведанных проблем, диагностика превращается в сущий ад.

Опять-таки новые контроллеры — это новые кабели на борту, и в какой-то момент мы пришли к осознанию, что мы уже не знаем, что это за провод, куда он идет и для чего он нужен. Пришлось остановить работу тренажера на несколько дней, и сделать почти полный re-wiring.

Из этих граблей я сделал вывод, что тренажер должен строиться если и не на века, то по крайней мере на годы. Нужно заранее оценить направления возможного развития, зафиксировать их и строить систему исходя из этих направлений. Если в какой-то момент возникнет желание улучшить что-то в другом направлении — ну что-ж, от чего-то придется отказаться в пользу эксплуатационной надежности.

Эксплуатация

Эксплуатация тренажера не была похожа на таковую вообще.

Инструкций по эксплуатации не было, ограничений на изменения не было, плана резервного копирования, планового техобслуживания, да и много чего еще не было.

Разные руки лезли в один и тот-же тренажер, меняли настройки, наскоро проверяли и уходили, а на следующее утро тренажер не заводился.

Лампы в проекторах перегорали в самый неподходящий момент, а запасные были в магазине где-нибудь в Видном, и в пятницу вечером наш курьер несся через всю Москву дабы купить последнюю в Москве (кроме шуток) лампу.

Масло в цилиндрах приводов подвижной платформы незаметно вытекало, и мы обнаружили что оно течет только когда на полу образовалась лужа. И, конечно, масла этой марки было не купить.

Обобщая: тренажер работал, а не эксплуатировался. Ломается — чиним. Не ломается — летаем.

В новом проекте было очень важно предусмотреть и описать процесс эксплуатации: какой ЗИП в каком объеме нам нужен, как часто мы делаем диагностику, что делаем если сломается то-то и то-то, какие обновления мы устанавливаем и как, как мы их тестируем, как часто мы делаем бэкапы и т.д. Забегая вперед скажу, что такой подход здорово помог. Оказалось, что если договориться хотя бы о регулярных бэкапах и не вносить изменения когда попало, то система живет гораздо дольше и лучше.

Электрические проблемы

Казалось бы, в таком технически сложном устройстве электрические проблемы не должны занимать много места.
Ан-нет! Когда я только приобщился к Боингу, обнаружились спонтанные отключения контроллеров, которые мы долго не могли диагностировать. В какой-то момент я догадался померить разность потенциалов между «землей» USB контроллеров и компьютера, в который этот разъем был включен: там было много, слишком много как для контроллеров, так и для USB-хабов на материнских платах компьютеров. Оказалось, что каким-то неведомым образом наши поставщики умудрились развязать «земли» кабины и стойки с компьютерами. Сделали энергоснабжение из одной точки, с правильной разводкой «земли» и нейтрали — количество отваливаний резко сократилось.
В другой раз у нас вышибло одну из фаз, и вскрытие показало, что балансировки нагрузки нету. После этого я проанализировал схему электроснабжения всех компонентов тренажера и переделал ее, проблема ушла.

Выводом стала необходимость схемы электроснабжения с расчетом и балансировкой нагрузок, распределением их по бесперебойникам, и, конечно, с защитой как от КЗ, так и от поражения током. Сначала — на бумаге, с проверками «а что будет если этот проводок оторвется», с расчетом сечений проводов, номиналов автоматов и тому подобных электротехнических вещей. И лишь после того, как схема не изменялась — закупка компонентов и сборка электрического щита.

USB

Мы никогда точно не считали, сколько в кабине лампочек и кнопочек, но количество контроллеров ввода-вывода переваливает за полтора десятка. И каждый из них заканчивается USB, а он должен включиться в компьютер.
Я уже написал про проблемы с отсутствием общей «земли», ее мы успешно решили, но когда на три разных компьютера идет три пучка кабелей — проблем не обойти.
Мы перепробовали несколько разных USB-удлиннителей, пробовали ставить хабы разных производителей, пробовали собирать все устройства на один компьютер, в общем, много чего пробовали, но проблема с «отваливанием» USB-устройства в самый неподходящий момент хоть и редка, но остается и по сей день.

Очевидным выводом был отказ от использования USB, однако как я уже сказал, в наш просвещенный век рынок малобюджетных тренажеров (т.е. тех, которые могут позволить себе частные лица, стоимостью до $50k) крайне малоразвит, и там царит USB. Более того, никто из поставщиков компонентов не держит в голове, что кабина может двигаться — почти все (за исключением единиц) таких вот тренажеров — неподвижны. Мы же строили тренажер на подвижной платформе, а отсюда возникала и необходимость длинных кабелей, и проблемы с вибрацией.

Ну что-ж, раз так, то никуда от него не деться, а значит нужно делать кабели максимально короткими, не тащить USB через удлинители на 10 метров, а ставить компьютеры на борту. Забегая вперед: это означало, что на борту должны стоять бездисковые компьютеры. Это отдельная прекрасная задача, о которой я расскажу в одной из следующих частей.

Механические проблемы

Подвижность + люди в кабине = разнообразные проблемы с механикой.
От вибрации раскручиваются резьбовые соединения, выпадают саморезы, со временем начинает рассыпаться пластик.
Клиенты наши — не профессиональные пилоты, а обычные люди, иногда даже не очень и увлеченные авиацией. Они не знают, что можно делать, а чего делать нельзя.
Обычный среднестатистический мужчина в самом расцвете сил может по незнанию оторвать рукоятку от настоящего авиационного прибора, и даже не заметить этого. Впрочем, по рассказам наших друзей-инженеров из «взрослых» тренажерных центров, настоящие пилоты иногда делают то-же самое.

В новом тренажере мы победили эти грабли процентов на 95%: все кабели должны быть зафиксированы, все резьбовые соединения — законтрены. Никаких саморезов. Стяжки, стяжки, стяжки. Оставшиеся 5 процентов — это по-прежнему наши клиенты. Увы, тут — только ласковым, но настойчивым словом. Это я отношу к организационным выводам.

Выводы


Планировать, проектировать, писать, думать, анализировать.
«С листа» можно, наверное, за пару вечеров смастерить самокат, но мясорубку — уже нет. А авиатренажер — и подавно.
Анализ прошлых неудач сыграл важную, если не решающую роль. Именно благодаря систематизации «выученных уроков» стала очевидной необходимость сначала думать и рисовать, а потом — делать.

Конечно, избежав части старых граблей, мы нашли новые, но полугодовой опыт показал, что эксплуатационная надежность нового тренажера гораздо выше. Гораздо меньше вынужденных простоев, сбоев и отказов. Гораздо больше счастливых клиентов, а ведь именно в этом и цель.

В следующих постах я опишу процесс постройки A320 в подробностях.

Апдейт


Я нашел фотографии с постройки Боинга, выкладываю.

Основание кабины со штурвалами. Первоначально использовались компьютерные БП, что оказалось большим злом. Сейчас MeanWell


Прибыла подвижная платформа из Италии. Масса самой подвижной платформы — около 800 кг, шкаф управления — еще 800.


У нас была возможность использовать погрузчик (с Аирбасом — уже нет, не было места). Слева — первая версия стойки с серверами. Справа — металлоконструкции, на которые будет натянут проекционный экран.


Сборка кокпита. MIP (Main instrument panel) уже почти собрана.


Кокпит с основанием и рамой.


Вид сквозь окна на открытую потолочную панель. Впоследствии стало понятно, что избранный способ прокладки кабелей был неверным.


Наши канадские специалисты настраивают интерфейсный софт — прослойку между FSUIPC и контроллерами. Каждая кнопка-тумблер-лампа-индикатор «привязываются» к переменной FSUIPC. Один раз мы эту конфигурацию потеряли — было весело.


Начало сборки основания, по которому будет ездить трап.


Кабина, платформа, шкаф управления платформой. «Сердце» шкафа управления — ПЛК Siemens. Драйверы приводов — Baumuller. Драйверы вместе с двигателями заслуживают отдельной статьи. К примеру, драйвер внутри считает температуру обмоток двигателя в зависимости от нагрузки на мотор. Кроме этого есть несколько температурных датчиков в обмотке, которые, конечно, тоже подключены к контроллеру. Что, впрочем, не мешает ему выдать аварийный сигнал и остановить всю подвижность, если расчетная температура выскочила за допустимый предел. А расчет ведется на основе уникальных параметров двигателя, которые снимаются в процессе тестирования на заводе. Когда мы столкнулись с этой трудностью (с расчетной температурой), пришлось выходить на связь с заводом.


Шкаф управления платформой и стойка с серверами, какими они были 4 года назад.


А теперь — ррраз, и мы погрузчиком водрузили кабину на платформу.


Блок РУДов (рукоятки управления двигателями, Throttle Quadrant по-английски). Собственно, причина моего появления в проекте. Оно не работало совсем. Блок сделан из настоящего блока с Боинга 737-300 немецким умельцем. К сожалению, умелец выкинул большую часть кондовой боинговской механики, и заменил ее смешными тягами, и, местами, (без шуток) крышкой от зажигалки. А винтовой клеммник решил залить припоем. Используемые контроллеры — Phidgets. Всего их на один этот блок — 6 штук.


Если я правильно помню, тут мы пытаемся разобраться, как распределяется питание (их там два — 12 и 5) внутри блока. Это питание используется для привода моторов (от стеклоочистителей), которые эмулируют работу автомата тяги, когда ручки ездят «сами по себе».


Вид в основание кабины. Обратите внимание на количество USB-удлинителей. Это были первые, после них были еще, и еще, и еще. Кабели не закреплены, это было одной из причин выхода из строя удлинителей.


Натянули проекционный экран и сводим изображение. В качестве делителя изображения использовался TrippleHead2Go, в качестве софта для искривления изображения под цилиндрический экран — Sol7.


Один из рабочих моментов. Если не изменяет память, мы ругались на тему как правильно заставить РУДы двигаться.


Обкатка.


Финальный вид кокпита в 2009 году.


Вид снаружи во время работы подвижной платформы.


Update #2



Прямо сейчас Боинг из этого поста выглядит так:

и еще так

и так:


Все это называется словоми «капитальный ремонт».

Если у кого-то есть время и чешутся руки поковырять наш пыльный тренажер завтра и в пятницу, напишите мне в личку.
@Kitsok
карма
36,0
рейтинг 0,2
Реклама помогает поддерживать и развивать наши сервисы

Подробнее
Реклама

Самое читаемое

Комментарии (107)

  • +1
    КДПВ — это фотка симулятора?

    Ждем продолжения!
    • 0
      На картинке Эйрбас какой-то, судя по наличию сайдстика и отсутствию штурвала. А в статье про боинг вроде разговор.
  • +7
    Побольше бы картиночек и всё было бы идеально (:

    А вообще, очень интересная статейка.
    • +1
      Спасибо на добром слове.

      Эх, это было в 2009 году, и я не смог найти фотографий с этапа постройки…

      Попробую и старинных друзей поспрошать, может найдут.
      • 0
        О да. Теперь статья выглядит очень круто! Будем ждать новую статью.
      • +1
        У меня есть куча фотографий, но за них в своё время я получил по шапке. По тому из вредности не дам.
    • +3
      Нашелся старый архивчик.
  • +5
    Да, это фотка изнутри Аирбаса, первая какая под руку попала.

    Продолжение будет обязательно, но не сразу — большой объем материала. Я боюсь, как бы следующий пост не пришлось на несколько бить.
  • +4
    Как я понимаю, это вы про этот tft.aero проект рассказываете?
    • +5
      Да, это он.
    • 0
      Надеюсь отзывы посетителей не Хабровчане писали…
      • 0
        Нет, не они. Дыру нашли?
  • +1
    Предлагаю выложить видео.
  • +3
    С нетерпением жду продолжения!
  • +2
    Спасибо за тренажеры. Периодически хожу к вам летать. До Airbus, правда, пока так и не добрался.
    • +2
      Спасибо вам.
      На Airbus обязательно попробуйте, совершенно другая машина!
      У нас периодически случаются битвы Airbus vs. Boeing с участием известных блоггеров рунета, пока — ничья.
      • 0
        Ну Кочемасов на Боинге по глиссаде с креном 90 шел, на Аэробусе так нельзя :)
        • +2
          По секрету: Кочемасов-таки сделал бочку на Аирбасе ;)
          • +1
            о_0 А у Вас есть возможность программно включать Direct/Alternate Law?
            • 0
              На сайте информации мало. Порывшись по форумам, понял, что у вас не полностью реализована FBW логика Аэробуса. В таком случае утверждать, что «Кочемасов-таки сделал бочку на Аирбасе» немного преждевременно :)

              Если не секрет, какой плагин X-Plane используется?
              • +1
                На сайте технических подробностей вообще нету, если вы об этом.

                FBW в Normal Law у нас реализована полностью. Другое дело, что коэффициенты регуляторов внутри FBW постоянно подстраиваются.

                Плагинов в X-Plane ровно два: XPUIPC и плагин для связи с шкафом управления платформой. Когда буду описывать архитектуру Аирбаса, обязательно напишу, что и как, станет понятно.

                Про бочку: FBW у нас не дает делать крен больше 63 градусов, тангаж больше какого-то значения (не помню), поддерживается Alpha Floor Protection. Так что штатным способом (сайдстик вбок до упора, и держать, держать) сделать бочку не выйдет.

                Но сделать ее можно. И есть подозрение, что ее можно сделать и на реальном самолете в Normal Law.
                • +1
                  Ух ты! Напишите хоть приблизительно как, пожалуйста. Уж очень интересно!
                  • +2
                    Педали + сайдстик.
                    Валим сайдстиком в предельный крен, дальше резко — педалью и сайдстиком в противоположную сторону.
            • 0
              Пока нет. Project Magenta все обещает реализовать «отключение» ELAC/FAC/SEC, тогда Direct/Mechanical backup работал бы без лишних танцев, но сейчас — нет.
      • +1
        А часто посетители устраивают аварии? Пике там всякие, втыкания в горы и т.п.?
        Можно ли прийти и просто рядом постоять, заглядывая в кабину, когда кто-то другой летает? Или в монитор, если рядом выведен?
        • +2
          Да, бывает такое. И посадки «морковкой», и прогрессирующий козёл с последующим крешем. В платформе стоят ограничения по максимальным перегрузкам, так что это страшно, но не опасно.

          Посмотреть конечно можно, есть камеры внутри кабины.
          • 0
            А есть какое-нибудь видео изнутри с интересными моментами? Например, с теми же крушениями?
            • 0
              Эээээ… Мы просим клиентов брать с собой камеры, поэтому все видео, какие есть — снятые клиентами. Собственно, вот и те, которые я дал — они тоже клиентами сняты и в Ютуб выложены.

              Ничего особенного в крушении нет — самолёт «проваливается» под землю, ну и дальше несколько секунд — и он обратно вначале полосы стоит.
              • 0
                Недоработочка, однако!
                Нужен громкий красивый взрыв с резким рывком кабины и выхлопом в неё потока из тепловой пушки!
  • +1
    После вступления рассчитывал совсем на другую статью — что и как делали, какое оборудование и детали использовали, поэтапно, с фотками. Но видимо это будет в следующих постах — ждем продолжения!
    • +2
      Именно так.
  • 0
    Слово «авиатренажер» в посте можно заменить на название любой сложной IT-системы :)
    • 0
      Абсолютно точно!

      Когда был Боинг, я работал в Вымпелкоме, и как раз занимался большой распределенной системой, вот тогда эта аналогия и пришла, но учитывая МАКС-2009, на который мы возили аппарат, времени не было совсем, мы работали ночами, поэтому «что выросло — то выросло».
  • НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
    • +1
      К нам как-то приходили с таким вопросом. Мы долго чесали репу, и сошлись во мнении, что для Аирбаса (для Боинга — больше, ибо много механики) можно уложиться в 75 тысяч евро. Это кабина, визуалка, компьютеры, софт. Без подвижности.
      • 0
        Это ж какая дача…
  • +2
    Интересно, этот бизнесмен не хочет продолжить тематику, отойдя при этом от концепта аренды времени для развлечений. Мы выпускаем различного вида авиасимуляторы и тренажеры, в основном для сертификации летчиков. Есть также решения для обучения техобслуживания боингов и эйрбусов.

    В нашей линейке нет FFS, как у вас. Но есть софт и хард, в том числе и полные функциональные реплики кокпитов.
    • 0
      А чё почём?
      И кто вы?
      • 0
        А я уже с Китсок на контакте, кинул ему все явки и пороли. ;-)
        • +1
          Это здорово, но мне тоже ж любопытно!
  • +1
    Спасибо за статью. Был в зале во время фотовыставки лётчика Лёхи. Очень хотелось пообщаться с разработчиками тренажёров, так как пилоты, увы, ничего не знали о внутреннем устройстве симуляторов.
    На последних курсах ВУЗа пытался устроиться писать авиасимуляторы. Разговаривал с некоторыми людьми из ОАК. Но там эта тема почему-то вообще не востребована.
    • +1
      Недавно я встречался с инженером, который участвует в разработке тренажера МС-21 (что выше моего понимания полностью, поскольку самолёта нет, а тренажер уже строится).
      Так вот они этим занимаются, но это «Иркут», не факт, что на уровне концерна есть такое направление.
      • +1
        К выпуску самолёта должен быть уже выпущен тренажёр. Для гражданских самолётов, если мне не изменяет память, так и должно быть, по-хорошему.
        • 0
          Не знал… Зато я слышал от одного из руководителей проекта МС-21, что компоновка кокпита до конца не утверждена…
          • +1
            Так и есть. ТЗ на различные системы ещё до сих пор меняется. Что, впрочем, не должно быть большим препятствием для постройки тренажёра.
            • 0
              Учитывая, что человек натурально искал кошерные кнопки для оверхеда… Ну не знаю. Как-то мне это странно.
              • +1
                Так может «тренажёр» строят именно для того, чтобы экспериментировать с эгрономикой кабины?
    • +1
      Разработчики самолётов обычно строят не тренажёры, а пилотажные стенды.
      Тренажёрами, как правило, занимаются специализированные фирмы. В России это, например, «Транзас» и «Динамика»
  • НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
    • +2
      Контроллеры с IP есть, но они неудобны с точки зрения монтажа и последующей эксплуатации — получаются многие десятки метров плоского кабеля. С точки зрения перехода с имеющихся контроллеров на Ethernet это вообще катастрофа — практически разобрать полностью и собрать заново.

      Потом с этим самым контроллером есть восхитительны нюанс: контроллер по UDP раз в 100мкс шлет состояние всех своих входов по адресу, который прописывается в контроллере. Так вот если после подачи питания контроллер не получил по ARP MAC-адрес сервера, куда надо слать данные, то он начинает слать на FF:FF:FF:FF:FF:FF.

      Я это обнаружил, когда два таких контроллера ощутимо придавили гигабитную сеть из двух свичей с 2Гб транком между ними. Разработчик на мой WTF ответил уклончиво…

      И с Боингом, и с Аирбасом мы покупали полуготовое решение, а получили конструктор, готовый процентов на 5 — обычное дело. И там были USB-контроллеры, а в случае с Аирбасом эти контроллеры еще и стоят прямо за панелями, т.е. там минимизированы провода именно за счет того, что один блок==один контроллер.

      Поэтому переделывать Аирбас — совсем никак, а Боинг — страшно даже думать об этом.

      Очень очень очень маленький рынок. Прибор с Eth в качестве интерфейса я впервые увидел на выставке осенью 2009 года, и в Аирбасе у нас есть две коробки, которые используют Ethernet, но, увы, у разработчиков и производителей компонентов для такого рода тренажеров, видимо, не хватает ресурсов для перехода на IP массово.

      • 0
        А А320 тоже на X-Plane?
        • 0
          Да. Мы думали про Prepar3D, но там с масштабируемостью трудно.
          А использовать продукт, снятый с поддержки, рука не поднялась.
      • 0
        Вы бы в сторону RS-485 посмотрели. Нормальный промышленный (и довольно неплохо помехозащищённый) интерфейс, в отличие от USB. Длина кабеля почти не критична (в километр, думаю, уложитесь) и полно устройств распределённого ввода-вывода, в том числе, недорогих.

        Собственно, по-хорошему, все точки ввода-вывода собираются с помощью распределённого ввода-вывода на контроллер (типа того сименса, что в шкафу), а уже из него тянутся в сервера по интерфейсу (например, Ethernet).

        Если что — я занимаюсь системами промышленной автоматики и мне всегда любопытно наблюдать, как подобные вещи реализуют люди, привыкшие к десктопным решениям :)

        PS возможно, я чего-то не знаю и/или ошибаюсь применительно к вашему проекту.
  • 0
    А сколько времени требуется посетителю «с улицы», чтоб на этом симуляторе хоть что-то сделать? Обилие «кнопочек и лампочек» подсказывает, что очень много — но тогда оно должно стать не интересным для тех, кто просто «мимо проходил». Или сразу ориентация на увлеченных фанатов авиации, которые уже знают, как взлетать и садиться?
    • +5
      По опыту за 40 минут под руководством нашего пилота-инструктора, человек успевает сделать два полёта по кругу, или короткий перелет какой-нибудь. На Аирбасе это еще проще — сам самолёт очень многие косяки пилотирования исправляет. Но и на Боинге люди с улицы за один присест нормально взлетают и садятся.

      Чтобы запустить самолёт, ввести план полёта, выполнить процедуры — уже нужны знания, да и просто требуется ориентироваться в кабине. Вот этим у нас увлеченные энтузиасты занимаются.

      Энтузиасты любят от перрона до перрона пролететь, да со всеми процедурами, да с реальной погодой. Но это не часто.

      По моему опыту (надо понимать, что я все-таки не пилот, а инженер, но летать на наших тренажерах умею), самые неожиданно классные лётчики — это дети.

      Абсолютным шоком было когда 7-летний парень уселся в кресло, взял в руки сайдстик и повёл самолёт по директорам как автопилот.
      Я у родителей спросил, увлекается ли парень симуляторами на компьютере — нет, вообще ни сном ни духом. Вот так сел — и полетел.
  • 0
    Супер!

    А есть ли интеграция бортового компьютера с ADS-B передатчиком? И есть ли вообще наличие в кабине последнего.
    • 0
      А зачем?
      И это вообще законно? :)
    • 0
      Нет, передатчика у нас нет. И правда: а зачем?
  • 0
    Где можно полетать? :-p Я фанат авиасимов…
    Завидую белой завистью, что пришлось делать такое
    • 0
      там выше уже было — habrahabr.ru/post/194150/#comment_6744232
      Ходил как-то на Airbus с коллегами. Сказать, что понравилось — ни чего не сказать )
      Нам там сильно помогал инструктор, но на сколько я помню, кабина почти 1 в 1. И можно при желании самостоятельно всё настроить, мигнуть лампочкой «пристегните ремни» и взлетать.

      Правда, диспетчеров на тот момент не было. И не было связи между тренажерами, хотя и без этого отлично. )
      • +3
        60 минут – 8000 рублей
        Спасибо, перетерплю. Жабо…
        • 0
          ходили втроём, каждый минут по 20 «рулил». Так немного бюджетнее )
          Успели по разу взлететь и сесть.
          • 0
            Вариант хороший, но я пока полетаю со своим РУСом и РУДом ) за обычными мониторами
  • 0
    А если не секрет, чем вы занимаетесь? Кто по профессии?
    • +1
      Сейчас я фулл-тайм занимаюсь тренажером. До этого 15 лет проработал в Вымпелкоме, занимался ИТ с двухгодичным перерывом на телеком. Завершил карьеру на системе мониторинга инфраструктуры. Ну а по дипломной профессии я инженер-физик, МИФИ.
  • 0
    Судя по tft.aero/info, тиражирование симуляторов поставлено на поток, и обслуживания они нынче типа не требуют, и гарантия — год. Ваш «Плановый подход» принёс свои плоды?

    Ибо судя по статье, начиналось всё очень наколеночно и ни о какой тиражируемости и безнадзорной работе речи быть не могло…
    • 0
      Пруфлинк плз где написано, что они не требуют обслуживания? Мы это исправим, поскольку ну это совсем не так, наоборот: нужен вменяемый инженер.

      Вы совершенно правы, начиналось все наколеночно. Более того, и второй тренажер построен тоже командой непрофессионалов в области авиатренажеров. Другое дело, что технологии, подходы примененные в Аирбасе настолько отличаются от Боинга, что MTR и MTBF у них — небо и земля.
      • 0
        Ровно по той ссылке есть фраза " Техническое обслуживание при эксплуатации не требуется;"
        • 0
          Ага, увидел.

          Спасибо большое за наводку, поправим.
  • +2
    Я даже не знал что в такие симуляторы можно попасть человеку с улицы! А теперь видя как оно работает изнутри — у вас появился новый клиент!
  • 0
    интересно узнать, сколько человеко-часов потрачено на эту конструкцию? софт? отладку?
    • 0
      Вы про Боинг или про Аирбас?
      • 0
        дык наверняка ж про обе
      • 0
        каждый по отдельности.
  • +1
    Неделю назад летал на 737. Не работали руд'ы и fms. Летали на автомате тяги :-(, это немного подпортило впечатление. Но в целом, конечно крутое изделие. Сказали на ремонт в ближайшее время поставят 737?
  • 0
    Да, так и есть. Планируем на следующей неделе поставить на ремонт аппарат. Время и клиенты берут своё…
  • 0
    Очень интересный рассказ! Для меня актуальна тема с гидравликой (там ведь она?), не смею настаивать, но если будет возможность — то подробнее про неё хотелось бы.
    • 0
      Спасибо за отзыв!

      Нет, привода — электрические. Особых подробностей я не знаю — с этой частью (тьфу-тьфу) меньше всего проблем, но какие-то общие вещи могу рассказать.
      • 0
        Как это электрические? Там явно гидроцилиндры кабину качают
        • 0
          Да ну что вы ;) Там электрические привода. Приходите, я вам пальцами покажу ;)
          • 0
            А что ж внутри опор-то?
            Они хоть телескопические? Или тоже не?
            • +1
              Конечно телескопические.

              Для понимания принципа — вот картинка
              image
              image
              • 0
                Офигеть! Винт, да ещё и через червячную передачу, и пригоден для таких целей? А какова максимальная скорость выдвижения? Срок службы? Всегда считал, что это медленно и износонеустойчиво…
                • 0
                  Там не червяк, там ременная передача ;)
                  И, да — это долговечно, быстро и износоустойчиво. До кучи это еще и прецезионно. Приходите, я покажу ;)
      • 0
        Тогда вдвойне удивительно для меня. Значит, кабина не может привставать-приседать (да наверно это и не нужно).

        Интересно, какого типа соединения там. Я так понял, у каждого шатуна в отдельности всего две степени свободы — на вращение вокруг двух осей.

        И сколько энергии потребляет платформа?
        • 0
          Может привставать. Почему нет-то? Каждый привод (а всего их шесть) — это грубо линейный актуатор, только дюже мощный, в каждом — 4.5кВт. Средняя мощность — в районе 8кВт, пиковая — 25кВт.
  • 0
    Я бы назвал прошлое не неудачами, а необходимым опытом на таком сложном инженерном проекте.

    Что бы построить что-то новое и по настоящему хорошее, обычно приходится пройтись по целому полю граблей. Это просто непропускабельный шаг. :)

    Спасибо за интересный пост!
    • +1
      Спасибо за Ваш отзыв.

      Написал, стёр, оставляю: Вы абсолютно правы ;)
  • 0
    А Liquid galaxy видели?

    Вот я фоткал: docs.google.com/file/d/0Bw1Ees9N5SV8d242RzE1bTlMX0U/preview

    Рукоятка 5 тысяч, компы с мониторами на поставках и широким интернетом + бесплатный софт
    • 0
      Нет, не видел. Ссылка не открывается.
      • 0
        Упс. Попробуйте, пожалуйста, ещё раз. Открыл доступ к папке.
        • 0
          Ага, теперь увидел.
          Вот на этой картинке очень наглядно показано, почему нормальные визуальные системы столько деньжищ стоят.
          • 0
            Почему же?
            • 0
              Из-за иллюзии. Рамки экранов рушат все.

              У нас в Аирбасе далеко не идеальная картинка — разная цветность проекторов, видны границы картинок от разных проекторов.
              Тем не менее, подавляющее большинство посетителей укачивает без платформы при крене самолёта, просто потому, что картинка захватывает значительную часть периферического зрения, и мозг обманывается.

              С такой конструкцией такого эффекта не достичь, хоть конструкция и дешевле в несколько раз.

              • 0
                Ничего критичного они не рушат.
                Воспринимаются как рамы окон или любая другая фигня, которая может загораживать обзор. Увлечённые движущимся пейзажем, мозги их почти полностью легко игнорируют. Тут главное — синхронизация движения на мониторах, но и та может быть не стопроцентна для создания приличной иллюзии.

                В общем, я к чему эту штуку здесь упомянул — это был бы прекрасный экспонат для вашей коллекции площадки. Пока гости ждут под качающимися ящиками, полетали бы над Землёй хотя бы так :) Развлекались бы, заглядывали б почаще ;)

                Хотя, финансово-маркетинговой стороны вопроса я не понимаю, может и не так всё радужно.

                А то тот единственный монитор у вас, который даёт вид из меньшей кабины, показывает очень неувлекательную почти статичную картинку силуэта затылка инструктора и пульта управления в кабине. Единственного более-менее постоянно меняющегося элемента — пейзажа за лобовым стеклом — практически не видно. Было бы очень полезно передвинуть камеру в кабине, как минимум.

                Кстати, ещё идея. Чтобы эти качающиеся ящики были внешне созерцательнее и увлекательнее, было б здорово если б то, что проецируется изнутри, было бы видно и снаружи. Под внешним кожухом кабины у Вас ведь там экран натянут? Наверняка, полупрозрачный? Насколько хуже видно пейзажи изнутри, когда кожух не одет, и их видно ещё и снаружи? Насколько внешний свет заметен внутри? Уверен, что можно подобрать материал экрана и силу проекторов так, чтобы и снаружи было видно приемлимо, и изнутри хорошо, и внешний свет (который итак приглушённый у вас) не мешал.
                • 0
                  Прошу прощения за долгое молчание — ремонтировали Боинг, было интересно ;)

                  Экран, конечно, не полупрозрачный. Наружная обшивка — стеклопластик, поэтому проецировать на наружную поверхность тренажеров изображение, да еще и чтобы это было видно — из области ненаучной фантастики.

                  Что касается камеры в кабине — в Боинге она одна, в Аирбасе — две, и мы поставим трансляцию из кабины. В Аирбасе будет возможность выбрать из двух камер — лицо пилота, либо примерно такой-же ракурс, как в Боинге.

                  Что касается полётов над Землей — у нас есть несколько идей на эту тему, но все они стоят денег, и стоят — прилично, как и все наши идеи ;), поэтому мы осторожничаем с ввязыванием в новые проекты.
                  • 0
                    Сменить ракурс в Боинге — не уговорил?
                    • 0
                      А вот знаете, мы подумаем.
                      Проблема в том, что и так камеру головой сносят, а если она будет еще ниже — так и вовсе ей конец.
                      Я проверю, есть ли PiP в телевизоре.
      • 0
      • 0
  • +1
    Извините если вопрос глупый, но неужели крупные самолетостроительные компании не выпускают полноценных тренажеров?
    Чтобы приехали специалисты, все сами подключили, настроили, выдали бумажку о полном соответствии?
    Как же они собственных пилотов то учат?
    • +1
      Во-первых, не самолётостроители, а любые компании, прошедшие некую «сертификацию», которая стоит денег. Я имею в виду суммы от сотни до нескольких сотен тысяч долларов.

      Во-вторых, тренажер стоит сравнимо с самолётом, иногда — дороже. Речь идет о десятках миллионов долларов. Крепко не молодой Б/у тренажер чего-то очень немолодого начинается от пары миллионов долларов.

      В третьих, мы не ставили и не ставим целью построить сертифицируемый тренажер — на таком обычные люди, интересующиеся авиацией, не смогут позволить себе летать.

      Мы сумели построить то что получилось за ощутимо меньшие деньги, если смотреть в среднем по отрасли — на порядок.
      • 0
        Спасибо за подробный ответ!

Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста.