Редактор Geektimes
205,8
рейтинг
16 декабря 2015 в 11:02

От 15 крупнейших морских судов в 2009 году выбросов было столько же, сколько от 760 миллионов автомобилей

Профессор Центра по изучению морской политике при Университете Делавэра в в 2009 году сказал: «Загрязнения, выделяемые в процессе работы морских судов, влияют на здоровье жителей населённых пунктов в береговых и внутренних зонах по всему миру, при этом загрязнения от судов являются наименее регулируемой частью глобальной транспортной системы».

Его слова подтвердил отчёт Guardian, согласно которому один из крупнейших контейнеровозов выделяет выбросов столько же, сколько пятьдесят миллионов автомобилей. А количество оксида азота и оксида серы от пятнадцати крупнейших судов – столько же, сколько от семисот шестидесяти миллионов автомобилей, которые на тот год насчитывались во всём мире.

С того момента прошло шесть лет. Что изменилось?

image
Крупнейший в мире контейнеровоз CMA CGM Christophe Colomb

Двигатели судов мощностью в 109 000 лошадиных сил беспрерывно работают двадцать четыре часа в день и двести восемьдесят дней в году. По факту, это одна из самых энергоэффективных систем в мире, пишет Джереми Корженевский. Проблема заключается в мазуте, на котором они работают, и отсутствии внимания регуляторов на количество выбросов от судов. Содержание серы в топливе, используемом судами, в две тысячи раз выше, чем в дизеле для автомобилей в США и Европе.

В 2009 году власти некоторых стран начали вводить требования. Например, США запретило таким кораблям приближаться к побережью страны на двести тридцать миль, к введению подобных требований готовилась Великобритания. К этим решениям привело в том числе исследование специалистов из Флориды, согласно которому загрязнения от девяноста тысяч грузовых кораблей ежегодно приводят к шестидесяти тысячам человеческих смертей и обходится в триста тридцать миллиардов системе здравоохранения — на эти деньги лечат болезни лёгких и сердца. Буферная зона в двести миль должна спасти более восьми тысяч жизней в год.

Красок этой картине добавило исследование правительства Дании. По данным Министерства охраны окружающей среды в 2009 году выбросы от судов обходятся здравоохранению Дании в пять миллиардов фунтов стерлингов ежегодно. Ранее министерство подсчитало, что каждый год от этих выбросов гибнет тысяча датчан.

За год автомобиль, который проезжает 15 000 километров, выбрасывает 101 грамм оксида серы. Дизели крупнейших судов за 280 дней в году производили 5 200 тонн оксидов серы. То есть один контейнеровоз способен «заменить» 51 миллион автомобилей с двигателем внутреннего сгорания.

Данные выше относятся к 2009 году. В 2012 году в Евросоюзе вышла Директива 2012/33/EU, ограничивающая содержание серы в мазуте 0,1%. Превысить этот показатель можно только в том случае, если судно оборудовано соответствующей системой очистки выбросов. Это ограничение относится к судам в Балтийском море, Северном море, побережье США. Вне этих зон ограничение по содержанию серы — 3,5%, но его снизят после 1 января 2020 года до 0,5%.

Осталось дождаться исследования, которое покажет результаты снижения количества выбросов морских судов, снижения нагрузки на систему здравоохранения. И не нивелируется ли этот эффект распространением автомобилей с ДВС, количество которых уже в 2011 году перешагнуло миллиард.
Иван Сычев @ivansychev
карма
72,7
рейтинг 205,8
Редактор Geektimes
Реклама помогает поддерживать и развивать наши сервисы

Подробнее
Реклама

Самое читаемое

Комментарии (31)

  • +3
    Интересно, какие есть ещё варианты?

    «Саванна» — первый грузо-пассажирский атомоход, построенный в конце 1950-х годов в США и названный в честь парохода «Саванна» — первого парохода, пересёкшего Атлантику. Стоимость судна составила 46,9 миллионов долларов, из них 28,3 миллиона — стоимость реактора и топлива. Строительство финансировало правительство США с целью демонстрации потенциала использования ядерной энергетики. Судно было спущено на воду 21 июля 1959 года и находилось в эксплуатации с 1962 по 1972 годы, став одним из четырех когда-либо построенных торговых судов с ядерной энергетической установкой. С 2008 года «Саванна» находится на стоянке у 13-го пирса морского терминала Кэнтона, Балтимор (шт. Мэриленд).

    Однако, грузоподъемность «Саванны» была ограничена 8500 тоннами по массе и 18 000 кубометров по объёму. Многие из ее конкурентов могли принять на борт в несколько раз больше. Обтекаемый корпус судна делал загрузку передних трюмов трудоёмким, что становилось серьёзным недостатком по мере того как торговые порты становились все более и более автомати­зи­ро­ван­ны­ми. Экипаж был на треть больше, чем у обычных теплоходов со сравнимыми характе­рис­ти­ка­ми, и проходил дополнительное обучение сверх требуемого на теплоходы. Эксплу­а­та­ци­он­ные расходы включали в себя поддержку специальной береговой организации, которая согласовывала визиты такого судна в порт, а также особое оборудование на верфи для выполнения текущих ремонтов.

    Все эти недостатки делали коммерческий успех невозможным. Пассажирские каюты не использовались, а грузоподъемность была недостаточной. В результате эксплу­а­та­ци­он­ные расходы «Саванны» составляли на 2 миллиона долларов больше, чем у аналогичного судна с обычной дизельной силовой установкой.

    https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B0%D0%B2%D0%B0%D0%BD%D0%BD%D0%B0_(%D0%B0%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D1%85%D0%BE%D0%B4)
    • +1
      Для начало просто постепенно переоборудовать суда с мазута на обычный банальный дизель. Он подороже (но не то чтобы сильно), но зато почти на порядок чище в плане выхлопов.

      Позже потом и на газ (турбины) переход будет. Собственно и сейчас уже некоторые морские суда на газе ходят, но в основном этого танкеры-газовозы перевозящие сжиженный природый газ. Где перевозимый груз и топливо это одно и тоже. И этот груз в процессе перевозки неизбежно испаряется и испарившееся направляется в двигатели. Сразу решаются 2 проблемы — что делать и испаряющимся газом (раньше его или просто тупо сжигали в воздухе или приходилось ставить сложные компрессорные установки занимавшие место и потреблявшие много энергии, чтобы сжижать испарившееся обратно) и — и очень чистый «выхлоп». Таких судов сейчас много строится в связи с ростом использования СПГ.

      Ну уж только потом дело дойдет до всякой экзотики типа грузовых атомоходов или водородных установок.
  • +3
    К этим решениям привело в том числе исследование специалистов из Флориды, согласно которому загрязнения от девяноста тысяч грузовых кораблей ежегодно приводят к шестидесяти миллионам человеческих смертей и обходится в триста тридцать миллиардов системе здравоохранения — на эти деньги лечат болезни лёгких и сердца. Буферная зона в двести миль должна спасти более восьми тысяч жизней в год.
    0,013%
    • 0
      Спасибо за комментарий! Вышла ошибка: 60 тысяч, а не миллионов смертей.
  • +2
    Вроде слышал на газе есть корабли, или неправильно услышал?
    • +1
      Возможно, имелись в виду газотурбоходы, турбине в общем пофиг, на каком топливе работать.
      Но насколько там используется именно газовое топливо, я не знаю.
    • +3
      Есть. Проблема в хранении этого самого газа, требуются крио ёмкости, от будет испаряться и т.д. Поэтому сейчас на газе ходят только суда-перевозчики сжиженного газа.
      • 0
        И пассажирский паром Viking Line Grace, курсирующий по регулярному маршруту Турку-Стокгольм.
  • +3
    Вобще то представляю себе подобное исследование.
    1) Предположим, что оксид серы в данной концентрации увеличивает риск возникновения заболеваний сердца у мышей на 2ю.5% Надеюсь, что эта цифра получена двойным слепым методом, а то уже были случаи.
    2) Предположим, что влияние оксида серы в данной концентрации на человека такое же (непонятно, с какого перепугу так должно быть, но нам ведь важен результат).
    3) Предположим, что выбросы от кораблей распределяются по определенной территории (опять таки непонятно, с какого перепугу) и тогда концентрация будет данной.
    4) Умножаем количество населения на данный процент и, следите за руками, получаем цифру, которую нам заказали до начала исследования, то есть такую, которая сделает экономически оправданной (на бумаге, конечно, только на бумаге, ну да кто проверит) требуемую сумму на проведение экологических мероприятия.
  • +3
    Дизели крупнейших судов за 280 дней в году производили 5 200 тонн оксидов серы
    (С тяжким вздохом)
    Слабаки.
    Мончегорский медно-никелевый комбинат за год производил 120 000 тонн оксидов серы. Не считая выбросов меди и никеля. Несколько лет назад вроде бы поставили очистные, но информации в Сети я с ходу не нашел.
    • +6
      Справедливости ради, в последний раз «Североникель» (давненько его не называли «медно-никелевым комбинатом») выдавал такие цифры, около 120 т. тонн SO2, лишь в середине 90-х прошлого века. С 2000-х выбросы находятся на значении менее 40 т. тонн. Немаловажное значение в снижении выбросов сыграла система управления газовыми потоками и модернизация систем газо-пылеочистки. Основная часть этой программы, насколько мне не изменяет память, была выполнена в конце 90-х, несмотря на довольно тяжелую экономическую обстановку того времени (но не стоит ставить памятник Худякову, т.к. начало работ по улучшению экологии торчит аж из СССР). Если судить по цифрам, то, возможно, вы путаете Североникель с Печенганикелем, которые хоть и входят в состав единой Кольской ГМК (как часть «Нор. никеля»), но являются совершенно разными предприятиями и находятся на значительно расстоянии друг от друга. Впрочем, проблема Печенги кроется не только в более архаичном подходе, но и в самой руде. Короче, вот сейчас мне, как человеку, который чуть-чуть вложил свой труд в управление газовыми потоками в начале 2000-х, было обидно.
      • 0
        Для начала прошу прощения, что обидел. Я честно ставил все глаголы в прошедшее время, поскольку где-то с 98-го следить за ситуацией перестал. Да и до того, строго говоря, больше ориентировался на рассказы сотрудников ИППЭС — сам я занимался немного другими вопросами. Но по пустоши полазал, было дело — скорее из абстрактного интереса. «Медно-никелевым комбинатом» я его тоже обозвал сознательно, поскольку так он назывался большую часть времени, о котором я говорил.

        Кстати, когда во второй половине двухтысячных проезжал мимо — потом специально спрашивал знакомых, что изменилось, и почему пустошь внезапно зазеленела. Так что результаты ваших трудов видны невооруженным глазом.

        И да, с Печенгой я его не путаю. В тех краях мне побывать не довелось, а жаль. В Печенгских тундрах по литературе интересные флористические находки, очень хотелось посмотреть своими глазами.
    • 0
      Если из не совсем четкого перевода не ясно — то это дизель всего ОДНОГО судна (но из крупнейших по классу — с движками порядка 100 тыс. л.с.) 5 200 тонн диоксида серы ежегодно выбрасывает. А не все крупнейшие суда вместе.

      И такие суда в отличии от подобных крупнейших заводов совсем не штучные экземпляры — сейчас все стараются таких монстров строить для снижения удельных затрат (на 1 тонну/контейней перевезенного груза).
      • 0
        Было неясно, надо мне не лениться считать прежде, чем писать. Спасибо.
  • 0
    Была шарага, которая делала какие-то электростанции для датацентров размером с контейнер.
    Я думаю будет круто суда делать от таких штук питаемыми
    • +8
      А внутри этих контейнеров как вы думаете что?

      Низкоскоростные двухтфктные дизели, стоящие в этих судах — это самые эффективные (или одни из самых эффективных) тепловых машин созданных человечеством. И выбрасывают они так много не от того, что они несовершенны, а от того, что в этой области не было никакого регулирования, и заправляли их самым дешёвым мазутом с адским содержанием примесей.
      • 0
        В большинстве случае так оно и есть. Правда есть и варианты — какая-то компания начинала поставки подобных контейнерных мини-электростанций на базе метановых топливных элементов(ячеек) с прямым преобразованием химической энергии топлива в электрическую.
        Как раз для целей ДЦ которые для нее наилучшая нагрузка т.к. топливные элементы высокотемпературные, то им лучше работать с постоянной нагрузкой без перерывов. Т.е. подразумевалось использовать как один из основных источников энергии, а не резервный как дизель-генераторы.

        Может такие имелись ввиду. Для морских магистральных судов такие тоже неплохо должны подойти. Ну кроме разве цены.
  • +4
    Есть такое интервью http://www.youtube.com/watch?v=sA8UqUtQ4Hg
    «Экологи имеют право покушаться только на то, что позволяет повысить кругооборот бабла в природе.»
  • +9
    Ох уж эти экологи…
    Главное заголовок погромче…

    Уверен, что если такое же количество груза на такое же расстояние перевезти любыми другим видом транспорта (даже на супер экологичных фурах с супер чистой соляркой), то той же серы (других гадостей тем более) будет выброшено в разы больше.

    Практически все такие контейнеровозы возят с собой и запас «грязного» мазута и чистую соляру и переключаются на соляру заходя в порт. Речь лишь идет об увеличении зоны «чистой соляры».
  • 0
    Хм, а почему бы не делать их атомными?
    • 0
      Потому что требуется более грамотный персонал, инфраструктура, допуски разных стран на присутствие ядерной опасности. А нынешние контейнеровозы есть планы сделать вообще на полном автопилоте без людей.
  • +2
    Атомоходы надо строить, однозначно. У России один лихтеровоз есть: "Севморпуть". Где-то слышал, что в СССР был один или несколько атомных контейнеровозов. Экономически выгодно.
    • 0
      А есть у Севморпути будущее-то? А то в вики как-то всё слишком радостно расписано, но ММП не мог обеспечить его грузами, пока владел им, и ещё какие-то сложности с ним были (наверняка с лихтерами).
  • 0
    На такие (и не только) суда давно ставят установки по очистке отходящих газов от NOx и SO2 как на ТЭЦ.
  • 0
    Интересно, какая будет генерация у солнечных панелей на крыше контейнеровоза (да, я знаю, что крыш нет, но предположим, что есть и по площади равна площади контейнеровоза).

    Гуглю: длина — 400м, ширина — 59 м, 23600m2; 200Вт на кв.м, итого — 47МВт. Предположим, генерирующее время — 8 часов в сутки. Это 1/3 от длительности суток, т.е. средневзвешенная мощность — 47/3=15МВт.

    В статье говорят про двигатели 109 000 л.с., что эквивалентно 80МВт.

    Таким образом, контейнеровоз на солнечных батареях будет примерно в 5 раз менее эффективным и в безумное количество раз более экологичным.
    Весовые затраты на аккумуляторы для ночного хода можно смело делить на вес топлива.
    • 0
      И паруса побольше! Зачем же только солнцем ограничиваться, ветряная энергия традиционно используется в мореходстве.
      • 0
        вы будете смеяться, но ...
        • 0
          Хм, а на крышки трюмов судна с фотки по ссылке так и напрашиваются солнечные панели. Сколько ровных неиспользуемых площадей пропадает за зря…
          Для танкеров и балкеров вполне применимо в отличии от контейнеровозов.
          Естественно это должен быть гибрид — газовая турбина или дизель (на смену которым позже придут топливные элементы) крутит генератор, основные двигатели соединенные с винтами полностью электрические. Вся энергия солнца-ветра сразу идет на двигатели, недостающее по мере надобности (в зависимости от выработки «халявной» энергии и требуемой скорости) добавляет генератор на топливе. Аккумуляторы тогда особо не нужны, только небольшие — для сглаживания скачков выработки и для использования на стоянках в портах.

          Причем крупные суда сейчас зачастую уже по похоже схеме (ДВС==>генератор==>эл.двигатель) уже сейчас делают. Для таких добавление альтернативного доп. источника энергии это относительно небольшая переделка, которую можно даже на уже существующих судах делать, а не только при строительстве нового…
    • 0
      Добавьте аккумуляторы и стоимость регулярной замены аккумуляторов и эффективность еще на порядок упадет.
      • +1
        Добавьте необходимость постоянно покупать мазут сотнями тонн, и картинка станет не такой однозначной.
    • 0
      Они же, наверное, не постоянно 80 мегаватт выдают, это максимальная мощность. На крейсерской скорости должно быть меньше (в районе 2/3 от максимальной).

Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста.