Редактор Geektimes
53,7
рейтинг
1 января в 11:12

На Falcon 9 не обнаружено повреждений после приземления новость

Глава SpaceX Илон Маск сообщил в своём Instagram, что ракета Falcon 9 прибыла в ангар на мысе Канаверал и снова готова к старту. Повреждений ракеты после её удачного приземления 22 декабря прошлого года не обнаружено.

image

Стоит напомнить, что ранее Илон Маск на пресс-конференции рассказал, что инженеры SpaceX проведут обследование Falcon 9 с тем, чтобы выяснить её пригодность для дальнейших полётов в космос. Конкретно этот образец ракеты больше летать не будет, поскольку он является уникальным образцом для изучения инженерами компании.

В интервью радиостанции «Говорит Москва» эксперт Роскосмоса Андрей Ионин, член-корреспондент Российской академии космонавтики им. К.Э. Циолковского, посчитал работу компании SpaceX экономически нецелесообразной. По словам Ионина Илон Маск развивает технологию вертикального приземления для использования на Марсе.

«Здесь нет чего-то нового с точки зрения технологии, но действительно Маску посадка на опоры удалась первому. Это действительно выдающееся техническое достижение. Что касается экономики процесса, тут не всё однозначно. Экономии большой не происходит. Существенно утяжеляется конструкция первой ступени ракеты. В результате процентов на 20-30, а может и больше, уменьшается масса, выводимая такой ракеты, соответственно, вы теряете в деньгах. Плюс надо учитывать очень серьезные затраты на дефектацию ступеней перед следующим запуском и подготовку к следующему запуску. Именно на этом, кстати, погорел Space Shuttle. Как оказалось, эти затраты существенно превышают изготовление новой ступени», — рассказал Ионин.

Вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин, напротив, призвал следовать примеру Маска и идти по пути удешевления полётов в космос: «Посмотрите, что миллиардер Маск делает со своими проектами. Это очень интересно, это хорошо сделано, и мы с уважением относимся к такой работе».
Евгений @jeston
карма
118,0
рейтинг 53,7
Редактор Geektimes
Реклама помогает поддерживать и развивать наши сервисы

Подробнее
Реклама

Самое читаемое

Комментарии (75)

  • +24
    Андрей Ионин несомненно лучше осведомлен о финансовой стороне SpaceX, чем Маск. Однозначно.
    • +6
      Тут дело не в осведомленности, в обоснованном сомнении — до сих пор такой подход окупался с большим трудом. Если SpaceX таки добился существенной экономии с таким подходом — это лишь повод порадоваться. Но обычно коммерческие компании склонны преуменьшать свои трудности и перехваливать достижения — только так они могут улучшить своё финансирование.
      • +9
        Тут вопрос в обоснованности сомнений. Всё-таки сравнивать с шаттлом не совсем корректно: совершенно другая конструкция, назначение, другой тип нагрузок, другие высоты и т.п.

        Ну, и «не происходит большой экономии»: большая — это сколько? 10%? 20? 50? Конечно, стоит подождать реальных повторных запусковзапусков и реальных цен на запуски после этого. Тогда увидим наверняка. Но прямо сейчас настолько однозначно утверждать отсутствие преимуществ — по-меньшей мере странно.

        Ну, и если даже при сохранении стоимости мы увидим отработку новых технологий, которые можно где-то ещё использовать (например, на Марсе) — это тоже преимущество. Причём экономическое в том числе: затраты на разработку в дальнейшем будут меньше. Вопрос приоритетов долговременных.
        • 0
          Кстати у нас была по крайней мере проработка возвращаемых модулей(не «Байкал», дальнейшее развитие), для «Ангары», но вроде ничем не кончилось. Как и для «Байкал» предполагалась посадка на ВПП.
          • –2
            Была замечательная статья от многоуважаемого Zelenyikot — интервью с космонавтом. Так вот там, он рассказал, что наши ракеты (Союзы и др.) и так процентов на 40% многоразовые. Многие системы летают по несколько раз, до выработки срока.
            • +1
              Как это? Дайте пруф.
              • +3
                Речь идёт о бортовом оборудовании спускаемого аппарата (в нём же космонавты и стартуют).

                Союз состоит из трёх частей: ПАО (приборно-аппаратный отсек) — там двигатели и солнечные батареи, БО — бытовой отсек, в нём космонавты живут (двое суток до стыковки с МКС) и через него и попадают внутрь корабля, и СА — спускаемый аппарат, где расположена вся управляющая электроника и кресла космонавтов.

                Так вот, возвращается оборудование СА вместе с его посадкой. Если бы не сгоревшее абляционное покрытие, можно было бы и всю эту капсулу использовать повторно. Ну, а ПАО и БО, конечно, безвозвратно теряются — сгорают в атмосфере при посадке.
                • +2
                  Какое отношение бортовое оборудование спускаемого аппарата пилотируемого корабля имеет к коммерческим пускам беспилотных спутников?
                  • +2
                    При чём тут коммерческие пуски спутников? Читайте внимательно. Я говорю про интервью Зелёного Кота с Павлом Виноградовым.

                    Интервью: http://geektimes.ru/post/245566/

                    Конкретно, про повторное использование систем: «А вообще, даже сегодня, наш якобы одноразовый “Союз” — боюсь ошибиться — но процентов на 40-45% он многоразовый.»

                    Продолжение там читайте.
                    • +3
                      Ракету «Союз» и пилотируемый корабль «Союз» не путайте.
                      • +1
                        О ракетах говорит комментатор alexeywolf. Это он путает ракету «Союз» и КК «Союз». А космонавт говорит как раз о корабле.
                • +1
                  Кстати интересует, а почему не сделают абляционное покрытие сменным? Насколько я понимаю — это просто слой тугоплавкого материала, чья задача — расслоиться и защитить корабль при входе в атмосферу, так?
                  • 0
                    Капсула изначально должна строиться в расчёте на многоразовость — это скажем необходимость повышенной прочности конструкции, некоторые крепления для простоты и надёжности сейчас выполняются с применением пиропатронов — думаю не надо объяснять, что после такого разделения их уже невозможно использовать повторно. У нас ещё используются твердотопливные двигатели мягкой посадки — они тоже естественно одноразовые, и их надо будет съёмными исполнять.

                    Dragon V2 от SpaceX — уже проектировался как многоразовый (как раз в расчёте на многоразовую абляцию), но пока в контракте с NASA стоят одноразовые капсулы, поэтому как и мы — используют повторно только какую-то часть оборудования. Новые корабли ППТС от РКК «Энергия» и CST-100 от Boening тоже проектируются многоразовыми, в расчёте на 10 запусков.
            • 0
              Системы, но не двигатели
            • +5
              Вы ракету «Союз» с кораблем «Союз» случайно не путаете?
        • 0
          Ну, и если даже при сохранении стоимости мы увидим отработку новых технологий, которые можно где-то ещё использовать (например, на Марсе) — это тоже преимущество. Причём экономическое в том числе: затраты на разработку в дальнейшем будут меньше. Вопрос приоритетов долговременных.

          Для получения денег от частных инвесторов нужно что-то, чем можно оправдать скорое получение прибыли. Меньшинство готово вкладываться в исследования, выхлоп от которых будет через 20-30 лет. Да и с точки зрения того же инвестора (да 99,999% работающего населения планеты вам так скажет) толку от Кюриосити сегодня — как с козла молока. Потому слово «Марс» в целях проекта будет означать умножение на ноль инвестиций.

          Ионин не сказал «прямо сейчас настолько однозначно утверждать отсутствие преимуществ», он сказал «тут не всё однозначно». Вполне взвешенная техническая оценка, пока нужно подождать, но сравнивая с прошлым — положительного эффекта может не быть.
          • +1
            «Для получения денег от частных инвесторов нужно что-то, чем можно оправдать скорое получение прибыли»

            В современном мире это значит выход на рынок акций (или повышение стоимости акций). IPO SpaceX, очевидно, задерживают как раз под убедительный успех «прорыва в экономичности космических запусков»
          • +13
            Есть хорошая русская народная поговорка «пиздеть — не мешки ворочать», чем, собственно этот Ионин и занимается.Дискредитация Запада в глазах населения в любом виде — задача любой государственной структуры. Если реального врага нет, его нужно придумать. Там же у них геи, и ракеты возвращаются из космоса — они однозначное зло. Арендуйте услуги по выводу грузов в космос у нас, мы дешевле, у нас не надо за дорого возвращать ракеты из космоса.
            • +3
              Дискредитация Запада в глазах населения в любом виде… Если реального врага нет, его нужно придумать

              Это вы уже загнули. Он дал единственную на данный момент возможную оценку — технически супер, экономически — далеко не факт. Можно вспомнить те же Конкорд или Шаттл. Оба были технологически отличными вещами, позволившими наработать уникальный опыт, который расчетами не подтвердить и не проверить, но экономически их эффективность была очень спорной, они в общем-то были убыточны.
              Потому не нужно во всем видеть чей-то злой умысел, иногда экономические сомнения вполне обоснованные.
              • +5
                Зачем считать чужие доходы или расходы? Они пускай за себя беспокоятся, а не за карман Маска. Хорошо в России никто ни перед кем не отчитывается, деньги просто как сквозь сито текут неизвестно в чьи карманы. Тот же Роскосмос как и Роснано шаражкины конторы, где отмываются огромные деньжищи, но зато ему сомнительна экономическая эффективность дейтельности зарубежных конкурентов.
                А SpaceX, в отличии от того же Роскосмоса, хотя бы думают и что-то придумывают, а не живут на наследии прошлых поколений, доробатывая идеи талантливых инженеров страны, которой уже нет. С тех времён не придумали ничего нового, только старое модернизируют до посинения. Хорошо, что задел прочности был ими сделан такой, что есть куда модеринизироваться.
                • +2
                  Зачем считать чужие доходы или расходы?

                  Например, чтобы не наступить на те же грабли.
                  И если не цепляться к распилам и откатам, то чем технически комментарий не угодил? Критикой Маска? Так если уже так далеко заходить, он пока создал самостоятельно убыточную Теслу к которой тоже прилагается море рекламы и сплошные убытки. Даже здесь была статья на гиктаймс, что если бы не заказ НАСА для СпейсХ, то вспоминали бы о Маске как о еще одном Мавроди, так как Тесла уверенно шла к банкротству. Возможен ведь вариант, что и SpaceX в принципе та же Тесла будет, с долей процентов в общем числе запусков.
                  • 0
                    А как вы увязываете несостоявшееся банкротство Теслы и SpaceX? Основатель один, но бюджеты-то разные. То, что дали SpaceX, в Теслу не попало.
                    • –2
                      Цепочка такая — SpaceX --> Маск --> Tesla. Причем как денежная, так и репутационная. Пока Тесла так себе — прибыли не приносит, план по продажам не выполняет, безопасность в эксплуатации хуже, чем у Nissan Leaf, который в 3 раза дешевле. Потому на данный момент если бы не SpaceX о Маске бы вспоминали так, как я написал.
                      А о том, что контракт с SpaceX позволил Тесле разобраться с финансами было в одной из статей на Гиктаймс. То ли кто-то поверил в Маска и дал денег, то ли сам Маск направил часть заработанного, точно не помню.
                      • +2
                        >безопасность в эксплуатации хуже, чем у Nissan Leaf
                        Say what again?
                        • 0
                          Оппа, несколько минусующих даже не в курсе про статистику. Еще раз Ниссан Лиф безопаснее Теслы просто по использвоанию статистики. Вот расчеты из моих комментариев к теме про Теслу, как продолжение из сравнения Теслы с обычными автомобилями:

                          Тесла модель S, выпускается с 2012 года, всего около 80000 на дорогах:

                          01.10.2013 — что-то пробило днище
                          18.10.2013 — ДТП
                          06.11.2013 — второй пробор днища (после чего поставили защиту)
                          15.11.2013 — Тесла стояла на зарядке
                          11.02.2014 — просто загорелась стоящая машина в Торонто (причина озвучена так и не была, неужели батарея?)
                          01.01.2016 — упомянутый в статье случай машины на зарядке

                          Nissan Leaf, в продаже с 2010 года, произведено 200 000 автомобилей.

                          Один случай — в декабре 2015 года. Если верить комментарию здесь — http://electrek.co/2015/09/04/a-nissan-leaf-caught-fire-in-north-texas-cause-currently-unknown/, то машина 2013 года просто загорелась в пути.

                          Но как-то Тесла не очень даже на этом фоне. 3 машины на 80 тысяч «на ровном месте» против одной на 200 тысяч. Статистически в 7,5 раз хуже более дешевой машины.


                          Ответ на замечание про то, что у Теслы аккумуляторов больше в машине:

                          192 ячейки (побольше размером) у Ниссана на 24 кВтч против целого набора блоков Теслы на 40-60-70-85-90 (там более 7000 ячеек формата 18650).
                          Предположим, что все по 90 кВтч. Отношение выходит 1:3,75
                          Число машин 2,5:1. Вроде говорит о перевесе Теслы. Но если мы глянем в Википедию, то увидим, что около половины машин, очевидно, это 60 и 70 кВтч (https://en.wikipedia.org/wiki/Tesla_Model_S#Specifications).
                          Таким образом выходит близко к 1:1 по емкости. И на данную емкость при меньшем числе машин большее число самовозгораний (ДТП исключаем, они в данном случае не являются темой рассмотрения).

                          Потому аргумент «там и аккумуляторов поболее будет в каждой машине» говорит о том, что решение было технически неправильным, можно получить было более безопасную машину без ноутбучных аккумуляторов.


                          Иногда простой поиск по Википедии приводит к удивительным результатам.
                          • 0
                            Отличный пример обобщения, даже без оглядки на причины. Вы посмотрите подробности первых трёх случаев. Там были дикие скорости, причём во всех случаях люди не просто остались живы, они своими ногами вышли из машин. Причём во всех этих трёх случаях виноваты были водители. Вот это называется безопасность.
                            По поводу возгораний ничего не могу сказать, к сожалению, нет у меня информации, а искать времени сейчас нет.

                            К Nissan Leaf у меня одна основная претензия — это максимальный пробег на одной зарядке. Посмотрим, что будет с Chevrolet Bolt — очень любопытно, учитывая 300 км пробега заявленные. Но на данный момент единственные электромобили, который с моей точки зрения можно рассматривать к покупке в условиях нашей зимы — это Tesla, причём исключительно с точки зрения пробега. У меня есть и субъективное мнение — я лично водил Tesla Model S, и ощущения колоссальные, конечно, скрывать не буду. Были бы деньги — я бы взял Model X точно (у меня большая собака, её нужно возить, причём возить в боксе, поэтому Model S не очень подходит), как минимум второй машиной. Но объективности ради — появился что-то с таким же пробегом и меньшие существенно деньги — меня это тоже заинтересует, особенно если будут такие же показатели безопасности, как у Tesla. Безопасность — это очень важно.

                            Скажите, почему у вас такой зуб на Маска и, соответственно, всё, что он делает?
                            • 0
                              Отличный пример обобщения, даже без оглядки на причины. Вы посмотрите подробности первых трёх случаев. Там были дикие скорости, причём во всех случаях люди не просто остались живы, они своими ногами вышли из машин

                              Я процитирую что я написал:
                              3 машины на 80 тысяч «на ровном месте» против одной на 200 тысяч.

                              Я сравниваю вот эти 3 случая из 6, ДТП я исключил:
                              15.11.2013 — Тесла стояла на зарядке
                              11.02.2014 — просто загорелась стоящая машина в Торонто (причина озвучена так и не была, неужели батарея?)
                              01.01.2016 — упомянутый в статье случай машины на зарядке

                              с аж одним случаем с Ниссаном, известным на сегодня, когда она загорелась на ходу. По хорошему надо еще добавить случаи с пробитием днища, но тут действительно спорный момент.
                              К Nissan Leaf у меня одна основная претензия — это максимальный пробег на одной зарядке.

                              Ну у Теслы то тоже не очень, по сравнению с бензиновым автомобилем, в вопросе пробега. Приходиться придумывать всякие Суперчарджеры для компенсации.
                              А цифры у Ниссана оправданы научной работой и статистическими данными. Они же не наугад параметры подбирали.
                              Вот вам часть этой статистики:
                              Одни дневная поездка 80% водителей в Германии меньше 120 км. Одна разовая поездка 95% водителей в Германии — меньше 40 км. Зачем батарея на 400 км? Чтобы пытаться закосить под бензиновый автомобиль?
                              Безопасность — это очень важно.

                              Как я показал в данных, то Ниссан побезопаснее будет чисто статистически. Загорается сама по себе он реже. А по всяким Euro NCAP Ниссан такой же. Или вы лихачить собираетесь?
                              Скажите, почему у вас такой зуб на Маска и, соответственно, всё, что он делает?

                              Мне не нравиться избыток пиара. Он никогда на пользу делу не идет, потому как заставляет делать популярные решения вместо технически верных. Причем если рассмотреть поближе, то пиар Маска для Теслы очень недалек от лжи, хотя бы взять автопилот или заявленную цену домашней батареи. Ну или то «открытие» патентов. К каждому пункту есть куча примечаний маленьким шрифтом и аргументация в них в общем-то противоречит заявлению.

                              И насчет SpaceX я нигде вроде не критиковал, я просто выступил в защиту того, что критика может быть обоснована и вреда критика приносит меньше чем пользы.
                              • 0
                                Я сравниваю вот эти 3 случая из 6, ДТП я исключил:

                                Да, случаи странные, я согласен. Хотелось бы понять, в чём причины.

                                Ну у Теслы то тоже не очень, по сравнению с бензиновым автомобилем, в вопросе пробега.

                                Пробег у Теслы как раз сравним с бензиновыми авто, а вот возобновление пробега — это проблема, да. Но с бензиновыми авто в принципе я не сравниваю. За исключением зарядки с электромобилем проблем существенно меньше, потому что конструкция гораздо проще. Я уже не говорю об отсутствии запаха, проблем с запуском в зимнее время года, шума двигателя, вибрации от него же.

                                А цифры у Ниссана оправданы научной работой и статистическими данными.

                                Возможно. Я тоже езжу относительно мало — когда в пределах города. Но у меня работа такая, плюс я живу в Екб.
                                Однако опыт реальной эксплуатации в пределах Москвы зимой показывает, что ездить приходится буквально от зарядки до зарядки. Т.е. с окраины в центр приехал — машину нужно заряжать. Причём это даже с выключенным подогревом и прочими климат-контролями — значит, ещё и некомфортно. У меня, конечно, данные с одного из видеообзоров, причём предыдущей версии — которая 135 км пробега. Это ОЧЕНЬ мало. Нужно хотя бы 200-250, чтобы иметь уверенность, что машина не встанет по дороге. 300 — это такой компромиссный вариант.

                                Как я показал в данных, то Ниссан побезопаснее будет чисто статистически. Загорается сама по себе он реже. А по всяким Euro NCAP Ниссан такой же. Или вы лихачить собираетесь?

                                Боюсь, мы здесь с вами расходимся в понятии «безопасность». То, что вы называете безопасностью, я называю надёжностью. А безопасность для меня — это минимальное количество и минимальная тяжесть травм при авариях. Я не знаю, какая статистика у Nissan Leaf по этому поводу, но как раз вот те самые три случая, которые вы исключили из рассмотрения — они меня очень сильно вдохновляют. Там были очень экстремальные условия аварий, и водители не просто выжили — они даже серьезных травм не получили.

                                Мне не нравиться избыток пиара. Он никогда на пользу делу не идет, потому как заставляет делать популярные решения вместо технически верных.

                                Apple? Кроме того, вы не забывайте, что в наше время при переизбытке предложения на рынке пиар обязателен, увы. Без него ваш товар просто не будут узнавать в череде таких же или альтернативных товаров. А не будут узнавать (покупать) — не будет возможности развиваться дальше.

                                Причем если рассмотреть поближе, то пиар Маска для Теслы очень недалек от лжи, хотя бы взять автопилот или заявленную цену домашней батареи.

                                Ну, давайте возьмём. В чём ложь? Мне правда интересно, может, я чего-то не знаю.
                                • 0
                                  Ну, давайте возьмём. В чём ложь? Мне правда интересно, может, я чего-то не знаю.

                                  Во первых, недалек от лжи, не ложь.
                                  Автопилот пришел из авиации, там он может вести и посадить самолет самостоятельно. Тесла пока такого не может.
                                  Такая система имеет вполне устоявшееся название в автоиндустрии — адаптивный продвинутый круиз контроль. Точно то же самое по характеристикам у Hundai, Mercedes и вроде бы Subaru.
                                  Т.е. назвать автопилотом то, что им не является, когда у большинства уже есть сложившееся представление, что должен делать автопилот в машине, в моем понимании — ложь. Тот же Google делает вполне честный автопилот.
                                  Кроме того, не говорить всей правды в принципе мало отличается от лжи. Громко объявить об автопилоте, а потом добавить к новости в середине текста «это бета-версия»… не самый честный способ ведения бизнеса.

                                  Что касается батареи, то там тоже была просто не вся информация. Когда назвали цену на панель, то забыли упомянуть, что это только батареи, без сопутствующего оборудования. Так обычно лохотроны различные работают.
                                  как раз вот те самые три случая, которые вы исключили из рассмотрения — они меня очень сильно вдохновляют

                                  Там два случая — пробой днища с возгоранием, которого возможно не было бы, если бы вместо «быстрее собираем что есть — и на рынок» вначале все же тестов нормальное число провели.
                                  Кстати,
                                  Да, случаи странные, я согласен. Хотелось бы понять, в чём причины.

                                  Случай с возгоранием Теслы в Канаде расследовали в Тесла. Они гарантировали, что причина возгорания — не батарея. Только вот результатов так и не опубликовали.

                                  Без него ваш товар просто не будут узнавать в череде таких же или альтернативных товаров

                                  Прямо куча элитных электромобилей на рынке, не протолкнутся.
                                  • 0
                                    Автопилот пришел из авиации, там он может вести и посадить самолет самостоятельно. Тесла пока такого не может.
                                    Такая система имеет вполне устоявшееся название в автоиндустрии — адаптивный продвинутый круиз контроль. Точно то же самое по характеристикам у Hundai, Mercedes и вроде бы Subaru.

                                    Безусловно, в настоящий момент это нельзя назвать полноценным автопилотом.

                                    Я наткнулся на любопытное свежее сравнение Distronic Plus with Steer Assist от Мерседес и Autopilot от Tesla. Причём пишет владелец Мерседеса.
                                    Там есть вот такой абзац в заключении:
                                    Tesla’s Autopilot is not comparable to Mercedes Distronic Plus. It’s on a whole other level. It’s still pretty far from being an autonomous vehicle, but it is much, much closer than anything else I have experienced. While Tesla has had 2-3 years of development over my Mercedes E63S system, I took a spin in a new 2016 Mercedes model with the latest revision of their system, and there is no tangible improvement.


                                    Громко объявить об автопилоте, а потом добавить к новости в середине текста «это бета-версия»… не самый честный способ ведения бизнеса.

                                    А продукты Google, которые имеют вечную приставку Beta — это тоже не самый честный способ ведения бизнеса тогда? Продолжая и эту, и предыдущую тему, хотелось бы как раз показать, что значит «бета», цитатой из той же статьи выше:

                                    think the biggest advantage that Tesla has over Mercedes is the over the air updates. Continuous improvement, like Apple. Just like that, tomorrow or next week, all Tesla cars, whether you like or not, can be patched. I am sure the Autopilot will improve over the coming months as reports get back to Tesla. My Mercedes, like older Blackberries, won’t change.


                                    На текущий момент Tesla имеет плюс-минус все необходимые компоненты, чтобы построить полноценный (относительно) автопилот, просто обновляя прошивку — автоматически, по воздуху. Они выбрали путь, когда можно постепенно внедрять функционал, отсюда и Beta в описании. И проще отточить какой-то функционал, а затем добавить новый, чем сразу запустить все функции, и судорожно отлаживать их все.

                                    Там два случая — пробой днища с возгоранием, которого возможно не было бы, если бы вместо «быстрее собираем что есть — и на рынок» вначале все же тестов нормальное число провели.

                                    С моей точки зрения обычное авто в таких же условиях вообще могло бы убить своего владельца.

                                    Прямо куча элитных электромобилей на рынке, не протолкнутся.

                                    А причём тут электромобили? Там как раз конкуренции нет пока. Конкуренция есть с бензиновыми авто, причём жесточайшая (учитывая конкуренцию внутри самой ниши авто на ДВГ). Это можно понять и по причинам, по которым Tesla пытается продавать свои авто сама: дилеру проще продать бензиновый авто, чем тратить кучу времени на убеждение покупателя взять электромобиль, объясняя преимущества и недостатки.
                                    • 0
                                      Безусловно, в настоящий момент это нельзя назвать полноценным автопилотом.

                                      Зато можно рекламировать.
                                      Я наткнулся на любопытное свежее сравнение Distronic Plus with Steer Assist от Мерседес и Autopilot от Tesla. Причём пишет владелец Мерседеса.

                                      Хорошо, Мерседес предлагает не такую хорошую систему на сегодня, как Тесла. Они вообще в плане инноваций как правило, не торопятся, ориентируясь на консервативных водителей (только два года, как взялись за голову). А остальные? Например Smart Cruise Control от Hyundai (есть видео, где машины без водителей едут)? Intelligent Cruise Control от Nissan? ConnectedDrive от BMW? Система от Honda? А еще есть Volvo, Subaru.
                                      На текущий момент Tesla имеет плюс-минус все необходимые компоненты, чтобы построить полноценный (относительно) автопилот, просто обновляя прошивку

                                      Такие компоненты еще есть у Google, Toyota, Mercedes, Ford, Bosch. Только вот вместо того, чтобы бежать впереди паровоза, выпускать в свет автомобиль, активно рекламировать и потом отчаянно публиковать «не отпускайте руль, это бета-версия» (еще весной Маск рассказывал, что автопилот позволит водить без рук. Но ведь говорить одно, а делать другое, пришлось срочно говорить, что это будет в будущем). И начало большинство работать в этой теме раньше Теслы.
                                      И от карт Гугла или «Документы Гугл», при ошибке в работе в статусе бета-версии, вы не умрете. Это же не автомобиль, в котором важна как можно более безопасная работа. Из выше перечисленных компаний даже Google, пришедший из IT сектора это понимает, а Маск, похоже, не очень. Ну или понимает, но тогда ему денег никто не даст, а зарабатывать у него пока не выходит на электромобилях.
                                      С моей точки зрения обычное авто в таких же условиях вообще могло бы убить своего владельца.

                                      С чего бы это? Есть примеры «пробой днища — убийство владельца»?
                                      А причём тут электромобили? Там как раз конкуренции нет пока. Конкуренция есть с бензиновыми авто, причём жесточайшая (учитывая конкуренцию внутри самой ниши авто на ДВГ).

                                      Это конечно супер. Вместо позиционирования «элитный электромобиль» выбрать путь конкуренции с развитой отраслью, а потом для продаж недоговаривать и выкручиваться. Может что-то надо было по другому делать? Это, кстати, то о чем я говорю — есть уникальный продукт и желание его впарить под прикрытием красивых слов вместо разработки действительно хорошей стратегии.
                                      Хороший показатель того, как Маск руководит компанией. Там, где его влияние не столь сильное — успехи гораздо лучше (SpaceX).
                • +1
                  >> Зачем считать чужие доходы или расходы?
                  По меньшей мере потому, что им задают вопросы разряда «а почему у нас не так?», на которые приходится отвечать.
          • +1
            он сказал «тут не всё однозначно»

            А я прочитал, что он сказал, цитирую, «экономии большой не происходит». Меня смущает безальтернативность. Т.е., судя по этим словам, её не происходит — и всё тут. Будто он заглянул в расчёты SpaceX и сделал вывод. При этом почему именно этим словам доверия больше должно быть, чем словам самого производителя, который говорит тоже не на пустом месте. Вот это меня цепляет. Скажи он, что «возможно, что экономии нет, а возможно — есть, потому что...» — тогда я лично с гораздо большим уважением отнёсся бы к этому мнению.

            Я в данном случае не хочу совершенно сюда приплетать какую-то идеологию и борьбу с Западом, как это уже было сделано в комментариях, но чисто с технико-экономической точки зрения сравнивать эту первую ступень и шаттл некорректно совершенно. Насколько я понимаю, именно у шаттла было сложно провести дефектовку и заменить покрытие. Узлов значительно больше. Здесь же, условно, это просто труба с парой баков и двигателями. Покрытия нет. Двигатели давно уже сертифицируются не на один запуск у многих производителей. Конечно, это всё на мой дилетантский взгляд.

            Давайте, всё же, дождёмся следующих запусков и посмотрим на цены и надёжность. Будет любопытно в любом случае.
        • +2
          Мне кажется, об экономии можно говорить после сбора статистически значимых данных о количестве перезапусков одной и той же первой ступени в достаточном количестве экземпляров.
        • 0
          Но прямо сейчас настолько однозначно утверждать отсутствие преимуществ


          Хм… а где вы увидели однозначное утверждение?

          «Что касается экономики процесса, тут не всё однозначно. Экономии большой не происходит. „
          • 0
            Ну, это увидели журналисты, я лишь повторил. Но, вообще говоря, форма заявления, и особенно окончание цитаты, прямо кричит о бесполезности этого начинания. Хотя я выше уже писал: меня беспокоит, скорее, безальтернативность. «Вот не происходит большой экономии и всё. А у шаттла — так вообще дороже, чем новое изделие построить». Нет, чтобы сказать «давайте посмотрим, что получится, возможно вот так, а возможно — вот эдак».
      • +3
        Но обычно коммерческие компании склонны преуменьшать свои трудности и перехваливать достижения — только так они могут улучшить своё финансирование.
        Это имело бы смысл, если бы он «продавал» эту технологию NASA/одной из стран/зелёным человечкам. Но пока даже многоразовость корабля Dragon — отклонили, и летают они по разу. Деньги на эти разработки не выделяет ни NASA, ни частные заказчики SpaceX — они ведут их чисто за счёт собственных средств и прибылей с запусков.

        А вот по поводу высказывания:
        Вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин, напротив, призвал следовать примеру Маска и идти по пути удешевления полётов в космос
        Роскосмос в начале объединяли, затем делили, а затем — ещё раз объединили, и каждый раз находят обоснование для совершенно противоположных действий. Мы сначала решили продлить срок эксплуатации МКС, затем собирались выйти из проекта, а затем опять решили срок продлить. А воз как говорится, и ныне там — первый запуск с космодрома «Восточный» перенесли за невозможностью уложиться в сроки, вперёд поплыли и планы по пилотируемому старту от туда же. Также вправо плывут и все планы по «Ангаре».

        Так что этот сказочник может хоть сатану или к второму пришествию Иисуса призывать — ничего от этого не поменяется.
    • +1
      И ни у одного комментатора даже мысль не закралась, что хороший профильный специалист может попросту посчитать экономию от многократного использования двигателя, потому что для него ракета это не чёрный ящик, как для большинства комментаторов, а коробка с деталями известного назначения с примерно понятными диапазонами цен за каждую.

      Вы же не удивитесь если автомеханик скажет вам примерно сколько вы съэкономите если мотор вашей машины проедет до капремонта в два раза дольше. Так почему же вы так удивляетесь, когда точно то же самое делает космический инженер?

      Это не говоря уже о том, что все технико-экономические оценки по двигателям первой ступени уже были проделаны несколько лет назад, когда эта тема только начинала подниматься. И тогда ещё выяснили, что экономия будет максимум 30% если Маску удастся возвращать все без исключения первые ступени с каждого запуска. И это в предположении, что двигателю не потребуется переборка как было с шаттловским.

      Так что ничего нового Ионин, вообще говоря не сказал, в кругу специалистов это все давно знают, и обговорили со всех сторон. Но на гиктаймсе, как водится, накидали 22 плюса человеку просто за то, что он за новостями космонавтики не следит.
      • +2
        И ни у одного комментатора даже мысль не закралась, что хороший профильный специалист может попросту посчитать экономию от многократного использования двигателя, потому что для него ракета это не чёрный ящик, как для большинства комментаторов, а коробка с деталями известного назначения с примерно понятными диапазонами цен за каждую.
        Вы о профессионализме специалиста по тому, как часто его по ящику показывают судите? Ну вот вам выступление Вадима Лукашевича.
        Вы же не удивитесь если автомеханик скажет вам примерно сколько вы съэкономите если мотор вашей машины проедет до капремонта в два раза дольше. Так почему же вы так удивляетесь, когда точно то же самое делает космический инженер?
        Это вы Ионина, который уже 9 лет как «космическим инженером» не работает, продолжаете так называть? И после его попыток оправдать посадку на землю отработкой технологии для Марса экспертом к которому можно прислушиваться считаете? Ну ОК, смотрите дальше в ящик, и не отвлекайтесь — а то ещё когнитивный диссонанс получите ненароком, от различий между тем что вещают там, и что есть на самом деле.
        Это не говоря уже о том, что все технико-экономические оценки по двигателям первой ступени уже были проделаны несколько лет назад, когда эта тема только начинала подниматься. И тогда ещё выяснили, что экономия будет максимум 30% если Маску удастся возвращать все без исключения первые ступени с каждого запуска. И это в предположении, что двигателю не потребуется переборка как было с шаттловским.
        Можно хоть какие-нибудь расчёты увидеть? А то что-то я только один расчёт нашёл — по которому цена в два раза ниже будет (минимум). Так что пока — эти высказывания, не подтверждённые самими расчётами — более чем сомнительны (автомобиль, который выкидывают после одной поездки, и который используют до 10 раз — и цена на 30% различается? да это больше на бред похоже, чем на высказывания серьёзного человека).
        Так что ничего нового Ионин, вообще говоря не сказал, в кругу специалистов это все давно знают, и обговорили со всех сторон. Но на гиктаймсе, как водится, накидали 22 плюса человеку просто за то, что он за новостями космонавтики не следит.
        Говорить — не мешки ворочать, как говорится. Они находили оправдания и для объединения Роскосмоса, и для разделения, и вот для нового объединения — тоже нашли. Они могут найди доказательства чего угодно, даже если выводы при этом будут противоречить друг другу.
  • +3
    Не забываем что шатл людей возил — потому там перепроверка всего должна быть на несколько порядков выше… А всякие кубсаты — ну сгорят или взорвутся — особо плакать не будут, потеря конечно, но не невосполнимая
    • +1
      и наверняка спутники делаются не в одном экземпляре, т.к. стоимость экземпляра ничтожно малая по сравнению с стоимостью разработки и наверное есть запас копий на случай любых форс мажоров вплоть до того что машина с спутником в дтп попадёт или спутник уронят (была как то на гиктаймсе статья про это).
      • +4
        Вообще в одном. Потому что спутники и так очень дорогие, даже без подобного резервирования. Именно стоимость запчастей и сборки существенная по сравнению со стоимостью разработки.
        • 0
          А что там такого дорогого? И почему нельзя сделать дешевле?
          • +4
            Все дорогие, потому что спутники неремонтопригодны, и надо обеспечить надёжность, для работы в течение всего срока службы в условиях больших перепадов температур, электростатическиз проблем и воздействия радиации. Уменьшение стоимости всегда ведёт или к падению надёжности, или у уменьшению срока службы.
            • +2
              есть опыт участия в разработке крайне дорогого литейного станка, с применением спец техники включая микросхемы которые могут работать за 120+ градусов и тд. Заказ был на одну штуку, делали сразу три, потому что разработка стоила более 90% от его стоимости. А шанс что с первого раза не получится какую либо деталь сделать очень высок — поэтому делали запас деталей трёхкратный т.к. не сильно повышало себестоимость. Плюсом был тестовый стенд на котором можно небоясь прогнать самые запредельные виды вещества, наполнителей, температур, давлений и скоростей далеко за рамками ТЗ и ожиданий заказчика — нам же его ещё сопровождать лет 20 надо было. Всё выдержал в рамках последующего ремонта и замены мелких расходников, и мы смогли предоставить заказчику очень подробную информацию о стоимости обслуживания и ремонта и расписать все нештатные ситуации включая отключение питание и остывание смеси.
              • +2
                Тиражи индустриальных микросхем с широким температурным диапазоном все же довольно большие. А для космоса пара тысяч долларов за простенький микроконтроллер — обычное дело.
                • +2
                  никто не работает без запаса, вот представь, шьёшь ты пиджак президенту из алмазов и брилиантов а пуговичка, обычная пластиковая закатилась под стол, всё, его выкидывать?
                  сколько микросхем по 1000 баксов должно быть в спутнике чтоб он миллиард стоил? 100 тонн одних микросхем и плат без корпуса?
                  цена разработки, испытания и проверки и страховки равна нулю? Что заставляет делать его один а не несколько и лучший послать?
                  Просьба нормально объяснить почему «Вообще в одном. Потому что спутники и так очень дорогие, даже без подобного резервирования». Но явно не только и не сколько из за микросхем. Насколько знаю даже на буранов было несколько, это не считая массо-габаритных макетов.
                  • +3
                    Разумеется, спутник стоит миллиард в том числе потому, что на одну тысячедолларовоую микросхему, поставленную на борт, приходятся еще три, стоящие в резервных копиях, установленных там же, а также полсотни, которые находятся на ресурсных испытаниях и в отработочных макетах блока, в котором стоит эта микросхема. Стоимость спутника — это не только стоимость железа, которое физически на нем стоит, но и всех тех запчастей, которые остаются на земле после испытаний. Значительная часть этих испытаний — разрушающая, то есть переиспользовать запчасти нельзя, и длительная, то есть сборка и тестирование нескольких экземпляров увеличивают расходы на персонал, помещения и т.д. и т.п…

                    Разумеется, никто не делает физически одну копию каждой платы и блока, которая есть на борту, но это не значит, что можно насобирать много экземпляров, готовых к полету в космос.
                    • +1
                      спасибо, теперь ясно, а статья про это подробнее будет? Про испытания, про состав стоимости спутника и прочее?
                      Или опять надо расспрашивать в камментах?
                      • +2
                        Про «большие» аппараты подробно, с цифрами и данными из открытых источников я рассказать не смогу.
                        Про малые спутники — есть, например, такая статья компании «Спутникс» про их собственный аппарат «Таблетсат-Аврора». Там, если коротко, есть вот такой отчет:

                        Аппаратура служебных систем и конструкция 30 млн (49%)
                        Полезная нагрузка 10 млн (16%)
                        Сборка, испытания, транспортировка 1.2 млн (2%)
                        Интеграция с носителем и запуск 14 млн (23%)
                        Управление полетом (год) 1 млн (1.5%)
                        Наземная инфраструктура 2 млн (3.5%)
                        Менеджмент 3 млн (5%)
                        Итого: 61,2 млн

                        Речь идет, напомню, об аппарате массой полтора килограмма.
                    • 0
                      Но все равно не понятно — после того как всё протестировали, утрясли и определили, собрать вторую копию спутника должно быть просто почти до себястоимости составных компонентов, ведь уже известно, что, куда и как нужно ставить. То же применимо и к тем деталям, которые были сделаны эксклюзивно для этого спутника. Разве я не прав?
                      • +1
                        Сборка спутника и проходящее в ее процессе тестирование — это длительный сложный процесс, там все равно речь о больших суммах, трудозатратвх и временах.
                        И снова вопрос — зачем собирать несколько копий, если нужна в итоге только одна?
            • –4
              Ну вот например, как обычно в новостях говорят — запустили ракету, ракета стоит 60 миллионов у. е., а спутник миллиард. Ракета понятно отчего столько стоит — там дичайшие нагрузки, зверские перепады температур и т. п. А спутник, как я понимаю (возьмём для примера спутники связи) — это эдакий мобильный телефон на солнечных батарейках, только большой. Разработка приблизительно понятно отчего может столько стоить — там надо кучу всего перепробовать в различных условиях, ещё и испытательные стенды для этого строить. Но когда уже всё перепробовано, какая проблема ещё один экземпляр (или десять, сто и т. п.) сделать? В чём такие чудовищные трудозатраты? Или это чистая маркетология, ибо спрос на такое есть, а на более дешёвое нет, ибо ракета всё равно дорогая? Тогда по идее при снижении стоимости ракеты должна упасть и стоимость спутников.
              • –5
                Каждый экземпляр проходит цикл испытаний, строгий контроль качества и собирается почти вручную. И компоненты далеко не дешевые (температуры, статика, радиация). Микросхемы рад стойкие например обычно стоят как 1000 обычных. Их тупо берут 10000 обычных(ну, не совсем, с специальных корпусах), подвергают воздействию радиации и наиболее хорошо сохранившиеся восстанавливают специальным образом. Остальные выкидывают. Отсюда такие цены.
                • +7
                  Радиационно стойкие микросхемы это не специально отобранные простые. А отдельная разработка с другим техпроцессом и топологией. Да они стоят сильно дороже, но лишь потому что делаются намного меньшими тиражами. Ну и материал для них дороже. Но все равно большую часть стоимости занимает разработка.
                  • +1
                    Малые тиражи на самом деле тоже очень сильно влияют.
                    А то, о чем написали выше, на самом деле имеет место быть, но это одна не общеупотребимая методика, подходящая для отбора некоторых типов микросхем, защищённых от одного конкретного радиационного эффекта.
                  • 0
                    То, о чем я только что написал 100% имеет место быть для радиационно стойких FPGA Xilinx. Да, есть вариант использования более крупных техпроцессов, есть адаптация технологий, есть аппаратное троирование логики и много чего еще. Просто то, о чем я написал выше нагляднее иллюстрирует откуда такие затраты.
                    • +1
                      >> То, о чем я только что написал 100% имеет место быть для радиационно стойких FPGA Xilinx.
                      Так ваше сообщение является правдой, в отличие от предыдущего. Не надо необоснованно обобщать. Ни распространять на все микросхемы вообще, ни на то, что так можно оценить стойкость к чему-то, кроме полной дозы.

                      >> Да, есть вариант использования более крупных техпроцессов, есть адаптация технологий, есть аппаратное троирование логики и много чего еще.
                      Можно и на коммерческих тонких техпроцессах разрабатывать радстойкое, такие микросхемы будут лучше специально отобранных коммерческих или сделанных на старых стойких технологиях радстойких, но они все равно будут стоить очень дорого из-за малых тиражей.
                      • 0
                        Отвечал вроде на сообщение DIHALT
                        Но да, обобщил излишне, каюсь. Хотелось на пальцах проиллюстрировать. Остальные варианты технологий по порядкам цен схожи, но сложнее иллюстрируются.
              • +2
                Проблема, кроме озвученных выше, ещё в том, что серийных спутников мало. Разумеется, все стараются унифицировать компоненты, но все равно большинство аппаратов уникальны.
                И да, «мобильник на солнечных батарейкпх» должен безотказно проработать 15 лет под холодом, жарой и радиацией. Ракете проще, у неё ресурс в минутах или часах измеряется, а не в годах.
          • +1
            Микроэлектроника Space класса стоит очень дорого сама по себе, цена может достигать несколько сотни тысяч долларов за пару микросхем.
  • +18
    В то время как в сша ракеты совершают вертикальную посадку у нас происходит вертикальное возведение храмов. Храмы — вот что экономически не целесообразно! А президентские гранты получают как раз строители этих храмов.
    • +12
      Я понял! Вы предлагате пускать церкви на воздух без возможности обратной вертикальной посадки! Конгениально!
      • +4
        Изучите, пожалуйста, смысл слова «конгениально», прежде чем пользоваться им, выставляя себя не очень грамотным человеком.
        • +6
          Абраша, не дрожи диван: ты лопнешь все пружины! «Конгениально» — это была отсылка к «Двенадцать стульев», если вы вообще изучали это произведение. Что вы посоветуете изучить Ильфу и Петрову? Даже если использовать в скучном, каноничном смысле, все еще порядок, потому что этим я выссказываю свою солидарность с комментарием. Изучите, ну не знаю… мозг?!
      • +1
        Вы предлагате пускать церкви на воздух

        Не «пускать на воздух» (мы же не призываем тут ни к чему плохому?), а возносить на небеса!
    • +14
      • 0
        Лучше так:
        http://std3.ru/b6/29/1405923239-b629b81d47dd7ace7965dfca542d1e6d.jpeg
    • 0
      Вы сейчас нашли виновных развала только отечественной космонавтики, или виновников развала вообще всего? Что за привычка вообще мерить всякие полезные расходы и соизмерять их с церковными тратами на чтобы-то ни было? Почему не вымерять все в недельных маркетинговых бюджетах кока-колы, в трате населения на сигареты или еще чем-то менее полезном? Почему внезапно снова РПЦ?

      Как домашнее задание — можно посчитать свои личные бесполезные траты и экстраполировать до размеров страны (или вселенной).
      • +1
        Почему не вымерять все в недельных маркетинговых бюджетах кока-колы

        Возможно потому, что маркетинговые бюджеты кока-колы, равно как и личные бесполезные траты, получаются из заработанных денег, а церковные траты в изрядной степени из наших налогов?
        • 0
          Я подозреваю, что слово «изрядной» несопоставимо с реальной долей гос. поддержки в строительстве храмов. Чтобы такое утверждать, надо иметь реальные данные на руках. Сколько построено, сколько профинансировано государством.

          Да и пусть хоть хоть 100% профинансировано. Проведете опрос — массовой оппозиции этому не будет. Проблема на пустом месте. Из ваших налогов очень много чего тратится не на вас лично, это государство. Собирает со всех и тратит так, как считает нужным, чтобы досталось всем в соответствии с приоритетами. Что-то мне подсказывает, что на ракетостроение ушло больше, чем на храмы.
          • +2
            С реальными данными, как вы понимаете, все не весьма очевидно.
            Из бюджета Москвы в текущем (2013 — MTyrz) году на содержания комплекса Храма Христа Спасителя будет выделено 352 млн рублей, сообщил «Интерфаксу» источник в горадминистрации в четверг. По его словам, соответствующее постановление правительства столицы подписал мэр города Сергей Собянин.

            Поясним, ХХС содержится на деньги московских налогоплательщиков только потому, что здание храма и земля под ним не принадлежат РПЦ, ими владеет Москва. Таким образом, выделяя бюджетные деньги ХХС, власти Москвы не нарушают Конституцию. По сути, они просто содержат городское имущество
            Болд мой.
            Эти данные формально не отнесешь к финансированию церкви, так? А по факту оно и есть. Еще можно вспомнить про программу храмов шаговой доступности, которая формально тоже не финансируется государством, вот только московская земля под них выделяется безвозмездно. Если вы не поняли, повторю. Московская земля. Выделяется безвозмездно.
            Проведете опрос — массовой оппозиции этому не будет.
            Да, я полагаю, опрос в Древнем Египте тоже не показал бы массовой оппозиции строительству пирамид.
            Да, это государство. Оно тратит, как считает нужным: на храмы, на пирамиды, на поддержку т.н. «отечественного производителя». На меня/нас оно не тратит, с меня/нас оно имеет. Вы считаете это нормальным?
            Что-то мне подсказывает, что на ракетостроение ушло больше, чем на храмы.
            Есть такой якобы экономист, Андрей Паршев. Он утверждает, что из-за дураков и дорог климата и транспортных дистанций Россия никогда не сможет стать конкурентоспособной на мировом рынке: слишком велики издержки. Весьма популярен в определенных кругах, м-да.
            Из-за климата ли, из-а дорог ли, или еще из-за чего, но издержки в России действительно довольно велики. Скажите, в подобной ситуации хорошим ли решением будет их дополнительное увеличение за счет расходов на навязчивую пропаганду довольно-таки, положа руку на сердце, деструктивных идей?
            Россия столь богата, что может себе это позволить?
            И какова должна быть моя личная гражданская позиция: критиковать то, что я, как гражданин государства, считаю неправильным — или бубнить мантру «Жираф большой» «Это государство, ему виднее»?
            • 0
              Критикуйте
              • +1
                Спасибо.

Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста.