Инженер
48,2
рейтинг
12 февраля в 18:50

Данные по потреблению электроэнергии электромобилями занижается производителями перевод recovery mode

Двухлетнее исследование Института транспорта Технического университета Дании (Danmarks Tekniske Universitet) показало, что расход электроэнергии электромобилями при движении выше заявляемого производителями почти на 50%.

Проведенное исследование под названием «Harnessing Big Data for Estimating the Energy Consumption and Driving Range of Electric Vehicles» ("Применение Big Data для определения энергопотребления и запаса хода электрических транспортных средств", ссылка на статью по исследованию (англ.)) имело широкий охват: 741 водитель тестировали более двух лет 200 автомобилей марок Citroën C-Zero, Mitsubishi i-MiEV и Peugeot iOn на дорогах Дании. Каждый автомобиль передавался в пользование жителям Дании на период от трех до шести месяцев. Затем совместно анализировались данные GPS и потребления электроэнергии при зарядке.

Результаты показали вместо заявленного производителями потребления в 125 Втч/км реальное потребление в 183 Втч/км. Эти данные получены по результатам проезда немного более чем 2,3 млн. км. Превышение составило 46,4%.

По словам одного из инженеров, проводивших тесты: «Емкость аккумулятора Citroën C-Zero в 16 кВтч означает средний запас хода в 87 км. Это гораздо меньше заявленного производителем 130 или 150 км, которые достигаются по условиям нового Европейского ездового цикла». (Новый Европейский ездовой цикл в Википедии)

Таким образом существует значительная разница между реальным и заявленными характеристиками, как и в случае автомобилей с ДВС. Лишь четверть поездок показала расход ниже или на уровне заявленных 125 Втч/км. В остальных поездках расход, естественно, был выше, иногда значительно (в некоторых поездках достигал 400 Втч/км).

Во время исследования были получены также важные результаты для планирования поездок по городам и покупок электромобилей. Предпочитаемая неторопливое движение на электромобиле со скоростью в 30 км/час оказалось не оптимальным с точки зрения запаса хода. Наибольший запас и, следовательно, наиболее экономичным режимом оказалось движение со средней скоростью 52 км/час. Также важно — при снижении скорости ниже 30 км/час энергопотребление на километр пути возрастает экспоненциально.
В отличие от автомобилей с ДВС возрастание расхода со скоростью сравнительно небольшое. Так, потребление при средней скорости 25 км/час идентично потреблению при 100 км/час [здесь под «потребление» подразумевается ECR — energy consumption rate — idiv].

Для водителей важно следующее — медленнее не значит экономичнее и дальше. Это важный момент для ответственных за планирование развитие городов, которые при желании уменьшить выбросы СО2 в центрах городов ратуют за скорость не выше 30 км/час в тех же центрах.

Еще одним результатом исследования стало, по словам Карло Прато (Carlo Prato) из Института транспорта:«Люди хотят заряжать автомобиль, хотя остается еще не менее половины заряда. Это определенно говорит о наличии страха оказаться в дороге без заряда».

В среднем каждый водитель осуществлял 3,4 поездки в день, почти половина из которых были короче 5 км [данная величина, по мнению авторов исследования, вызвана малым размером датских общин и недоверием к электромобилям-idiv]. Только один процент поездок был длиннее 50 км. Также температура играла важную роль: в теплое время года среднее потребление составило 168 Втч/км, в холодное — 225 Втч/км (почти на треть выше). Согласно тестов самое маленькое потребление достигалось при температуре 14°C.
Перевод: Peter Kellerhoff
@idiv
карма
18,0
рейтинг 48,2
Инженер
Реклама помогает поддерживать и развивать наши сервисы

Подробнее
Реклама

Самое читаемое

Комментарии (91)

  • –6
    что ж они так долго молчали, давно надо было на каждом углу об этом говорить. вообще странно для чего такое долгое исследование, когда это можно проверить один раз на одном экземпляре.
    • +8
      А потом кто-то проверяет на другом и получает заявленный расход. Один экземпляр ни о чем не говорит.
      • –8
        ну значит либо брак, либо проверял не так как первый.
        • +15
          >>ну значит либо брак, либо проверял не так как первый.
          Прежде, чем продолжать, хотелось бы спросить — а у вас автомобиль есть? И собирали ли вы когда-нибудь данные измерений?
      • 0
        Все зависит от того, что именно декларирует производитель. Если «наша модель автомобиля потребляет меньше N втч/км», то поездки длиной в сантиметр на любом экземпляре с бОльшим энергопотреблением достаточно для опровержения этого утверждения.
        • 0
          Здесь уже есть пара комментариев от водителей про разницу в потреблении от паспортной до 1,5 раза от паспортной на одной и той же машине. Какой из замеров следует декларировать производителю?
          Сразу уточню — то, что они декларируют непонятно что, это другой вопрос. Речь о том, что декларировать нужно.
    • +4
      Простите, а вы вообще в курсе, как исследования проводятся?
      Любого кто опубликует исследование проведенное на одном экземпляре — мягко говоря, обсмеют.
      • 0
        За исключением уникальных случаев. Например нейрофизиология сделала настоящий прорыв в 40-е года, когда было большое количество раненных и удалось дифференцировать множество участков головного мозга, понять их роль, патогенез при повреждениях. Впрочем даже в этих случаях данные в конечном счете компилировались и выводы подводились при достаточном количестве раненных с определенными нарушениями. Здесь исследование похоже на описываемую мной ситуацию, когда изучается телеметрия разных автомобилей за долгий срок. Такие выводы даже при относительно скромной выборке можно считать достоверными.

        Честно говоря меня больше удивляет, что для передвижения автомобиля достаточно того, что потребляет средний ПК и даже меньше!
  • +3
    Что-то мне подсказывает, что реальный расход выше заявленного за счет того, что используются отопительные и мультимедийные системы, особенно при низких скоростях.
    • +4
      Ну вот обычные авто с двс по городу жрут тоже раза в полтора больше, чем заявлено производителем. Как я понимаю, производитель указывает расход в идеальных условиях, когда авто едет по прямой на крейсерской скорости, а не останавливается-разгоняется-поворачивает-простаивает как в городских условиях.
      • +2
        авто едет по прямой на крейсерской скорости, а не останавливается-разгоняется-поворачивает-простаивает как в городских условиях

        Почему же, в том же NEDC есть и разгоны, и торможения, и остановки. Просто разгоны и торможения оооочень неторопливые, а остановки — продолжительные. Именно поэтому некоторые производители сильно полюбили малообъемные турбомоторы и роботизированные трансмиссии.
        • 0
          А что не так с турбомоторами и роботами? Считаете что турбомотор или роботизированная коробка может приводить к большему расходу топлива, чем у аналогичных по мощности атмосферников и гидротрансформаторов?
          • +3
            Потому что подохнет это всё через 100k километров, а чинить как полмашины.
            • 0
              1. Моторы разные бывают. По конкретным (и достаточно редким, хоть и очень обсуждаемым) глючным сериям нельзя мерять всю технологию.
              2. Мы про расход говорим. Вопрос был именно в этом контексте.
          • +2
            Микротурбомоторы экономичнее атмосферников только тогда, когда выдают маленькую мощность. При работе на большой мощности они проигрывают такому же по мощности атмосфернику. Например, при движении по трассе с высокой скоростью микротурбомоторы менее экономны. Но поскольку испытательный цикл очень медленный и плавный, моторы там почти всегда работают в режиме выгодном для микротурбомоторов.
            • –1
              А много ли мы ездим по трассам?

              У меня вот как вы называете «микротурбомотор» в Москве утром выдает потребление 5.7-6.7, а по трассе на 130 км/ч около 7 литров на сто км. Так ли уж велика разница? Атмосфэрный допотопник при этом потребляет те же 7 литров. А вот стоит снизить скорость до 80-100, расход становится недостижимым для реликтовых моторов — например, 4.3.

              Ну и да, для малообъемных моторов на обедненной смеси с роботом, наддувом и старт-стопом отлично подходит «невыгодный для микротурбомоторов» режим.

              Большую мощность мотор выдает при движении с максимальной скоростью, чего на практике не бывает почти никогда, так что ваше утверждение, что меееедленный цикл выгоден тестам турбомоторов, мягко говоря, неверное. Все как раз наоборот. Турбодвигатель гораздо эластичнее, снизу расход мал за счет низкого объема, а сверху турбина позволяет выдать нужный момент или мощность.
              • +1
                При чем максимальная скорость к мощности? Почитайте в паспорте машины обороты максимальной мощности. Если вы при их достижении будет держать газ в пол, то мотор как раз и выдаст максимальную мощность. Даже, если это будет первая передача и скорость 50км/ч. В таком режиме машина лучше всего разгоняется (но при этом шумит и жрет).
            • 0
              Любой мотор жрет в неоптимальных для себя режимах. По моим замерам 1.4т 140лс (ваг) + 7DSG жрет меньше, чем 2.0 150лс(форд, ваг) + 6АТ. В любых режимах, которые тестировали. Как город, так и трасса. Возможно, жрал бы больше, будь на 1.4+6АТ и более высокие обороты на скорости, но так и не делают.
          • 0
            Считаете что турбомотор или роботизированная коробка может приводить к большему расходу топлива, чем у аналогичных по мощности атмосферников и гидротрансформаторов?

            Внезапно, да. Вот, например, интересная цитата из обзора (Авторевю, «На кудыкину гору»):
            Наиболее прожорливым в этих условиях оказался самый малолитражный турбомотор: фордовский EcoBoost объемом 1.6 л расходовал в среднем по 11,3 л/100 км! Двухлитровый фолькс­вагеновский TSI с наддувом потреблял ровно 10 л/100 км, а вот японские атмосферники объемом 2,4—2,5 л были куда экономичнее: 8,7—9,4 л/100 км.
            • 0
              А японские это не Мазда, случайно? Там расход действительно хороший, но у двигателя есть свои нюансы. Он несколько хуже едет с низов и более требователен к топливу из-за высокой степени сжатия. В принципе, все атмосферники хуже едут с низов, чем гражданские (низкооборотистые) турбы. Хуже по отношению к мотору той же пиковой мощности.
              • 0
                А японские это не Мазда, случайно?

                Нет, это Subaru Forester, Honda CR-V и Toyota RAV4.
                все атмосферники хуже едут с низов, чем гражданские (низкооборотистые) турбы.

                Поэтому турбо и потребляет больше.
                • 0
                  Я не так давно (в этом году) купил жене дизельный рав4 самого последнего поколения и когда езжу, не бывает цифры ниже 10литров. у жены иногда опускается до 9.5. Мотор — самый экономичный среди доступных для rav и по заявлению производителя/диллера и по тестам многих журналистов. какие там 9.5 на бензиновых версиях? Да, я допускаю что со временем расход присядет, но на тест-драйве бензиновой версии (уже обкатанной) явно видел цифру среднего расхода 13.5 литров (обратил на нее внимание менеджера, чем несколько его расстроил). И тест-драйвы не проходят в каких-то экстремальных режимах, дизельная версия показала те же цифры, которые я вижу на машине жены.

                  Для меня, как видите, цифры авторевью тоже получились очень спорными. Кроме того, я не верю в абсолютную незаангажированность журналистов и допускаю, что тот же авторевью может немного крутить результаты в нужную сторону.
                  • 0
                    Для меня, как видите, цифры авторевью тоже получились очень спорными.

                    Данные мной цифры получены при езде по трассе. В городе цифры другие:
                    В городе, судя по бортовым компьютерам, расход возрастает на два-три лит­ра, но соотношение между машинами не меняется.

                    явно видел цифру среднего расхода 13.5 литров (обратил на нее внимание менеджера, чем несколько его расстроил). И тест-драйвы не проходят в каких-то экстремальных режимах, дизельная версия показала те же цифры, которые я вижу на машине жены.

                    Все зависит от машины. Вполне возможно, что дизельная машина только начала использоваться для тест-драйва, а бензиновая используется уже давно. Или режимы использования были разные.
                    • 0
                      Одинаково они используются и пробег примерно одинаковый. Они стоят рядом с салоне с момента появления в продаже модели (в этом плане Тойота большие молодцы). А режим использования там такой, что особо не разгуляешься, увы.

                      По трассе на какой скорости? И что за машина с экобустом, Куга? У меня Мондео просто ест 10 литров, если ехать 150. 2.0 экобуст, 240лс. 11.3 это примерно 180км/ч. Не думаю, что авторевью на таких скоростях тестировали.
                      • 0
                        Одинаково они используются

                        Даже если так, расход в городе, полученный тестерами, близок к указанными вами 13,5 л.
                        Куга?

                        Да.
                        У меня Мондео просто ест 10 литров, если ехать 150

                        Ну а Куга потребляет по их замерам 11,3 л. С учетом меньшей мощности и худшей аэродинамики вполне реалистично.
                        • 0
                          Даже если так, расход в городе, полученный тестерами, близок к указанными вами 13,5 л.

                          Да, только они говорили, что это у турбо-движков, а у атмосферного Рава типа до 9.5;)
                          • 0
                            9,5 л это расход при равномерном движении по трассе, в городе же
                            расход возрастает на два-три лит­ра

                            что ненамного меньше ваших 13,5 л.
                            • 0
                              Ну в общем. Басни это все от Авторевью. Возможно им заплатили за нужных результат — ХЗ. Все эти машины в среднем едят одинаково (модели популярные, запросто можно сравнить самому. Единственно что не знаю где взять — Тигуан с 2.0 турбобензин.
                              Отличие турб в том, что они могут есть меньше, если на них откровенно тошнить. И в том, что у них момент начинается существенно ниже, что позволяет реже крутить мотор (тоже дает определенную экономию, но только в случае если мотор достаточно мощный)
                              • 0
                                Басни это все от Авторевью.

                                И при этом их результаты практически совпадают с приведенными вами. Ну, хорошо, пусть будут басни.
                                Отличие турб в том, что они могут есть меньше, если на них откровенно тошнить. И в том, что у них момент начинается существенно ниже, что позволяет реже крутить мотор (тоже дает определенную экономию, но только в случае если мотор достаточно мощный)

                                Ну, как бы, приведенные мной цифры это и показывают. Атмосферники потребляют почти одинаково, малообъемные трубомоторы ощутимо больше из-за меньшей мощности, обычные турбы плюс-минус одинаково с атмосферниками в зависимости от мощности/типа нагрузки.
                                • 0
                                  Что значит из-за меньшей мощности? 1.6 экобуст это 180сил, если мне не изменяет память. 2.0 это порядка 210 в Тигуане. 2.4-2.5 атмо это примерно 170-180 сил (190 в Мазде, но ее тут нет). Т.е. мощность как минимум сравнима.

                                  Мои данные — все эти машины с 2.4-2.5 атмо и 1.6-2.0 турбо в бензиновом исполнении жрут примерно одинаково с небольшим перекосом в сторону атмосферников (где еще и коробка съедает часть, как минимум в Субару и Тойоте). Если бы речь шла о предпоследнем поколении, я бы еще сказал, что самая прожорливая тут Субару. Но может в последнем поколении что-то подкрутили.

                                  Авторевьюшники же говорят, мол атмосферники в паре с гидротрансформатором едят меньше, чем турбо+робот (что весьма неправдоподобно).

                                  А вы можете дать ссылку на этот тест? А то может все дело в каких-то деталях, которые мы тут упускаем.
                                  • 0
                                    Что значит из-за меньшей мощности?

                                    У малообъемных тубомоторов меньше мощность и крутящий момент на оборотах ниже начала действия турбины. Соответственно на частичных нагрузках, когда более объемные (в том числе и турбо) моторы могут работать на оборотах чуть выше холостых, приходится сильнее крутить мотор, задействуя турбину и увеличивая расход.
                                    А вы можете дать ссылку на этот тест?

                                    К сожалению, нет. На сайте ВНЕЗАПНО ввели подписку. Можете поискать журнал на просторах интернета: №12 за 2013 год, статья «На кудыкину гору».
      • +2
        Нет. Там есть стандартный цикл, включающий разгоны. Но этот цикл, действительно, нереалистично «плавный» и выполняется профессиональным водителем (который знает, как выжать минимум расхода).

        Вот европейский цикл
        image
        • +1
          Вполне себе реалистичный выезд на МКАД через несколько светофоров.
          • 0
            Серьёзно? вы после светофора до 40 км/ч разгоняетесь в течении примерно 20 секунд?
        • +1
          действительно, тестовые циклы не имеют ничего общего с обычной жизнью и показывают сферический расход в вакууме. Так же как и класс энергетической эффективности холодильника — A, B, C… или среднее время работы телефона/конпьютера от батареи… Все это показывает только, насколько данный автомобиль эффективнее (или нет) другогоавтомобиля при одинаковых условиях.
          Когда машина едет NEDC-цикл, все электрические потребители просто выключены — кондиционер, подогрев сидений или руля, радио, фары, кроме ламп дневного света, если по законы они должны быть всегда включены (эти все чаще LEDы, если же нет, то и они отключены).
          Понятно, что с реальностью эти циклы и рядом не стоят.
          Но и обвинять производителей во вранье я бы то же не стал. Во первых они выполняют все нормы, которые прописаны в законе. А NEDC устанвливает законодатель. Поэтому так всех и шокировал скандал с VW — мало кто осмелиться обманывать законодателей, да еще в таких масштабах и так долго.
          А во вторых они действительно борятся за каждый грам СО2, что бы его снизить. (каждый лишний грамм стоит производителю 5 до 25 EU за грамм, помножте на колличество автомобилей).
    • 0
      Мультимедиа ест не много, в отличии от режима езды «газ в пол» на каждом светофоре и торможения только колодками.
      • 0
        Не совсем верно. Большой вклад в расход на километр вносят фары, пока стоишь в пробке.
    • +2
      Основная причина та же, что и у автомобилей с ДВС — тестовые циклы не имеют ничего общего с обычной жизнью и показывают сферический расход в вакууме.
      • 0
        Они показывают расход, который позволяет сравнить машины между собой. Не абсолютные цифры, а показатели расхода одной машины относительно другой.
        • 0
          Но совсем не обязательно, если одна машина экономичней другой в этом нереалистичном цикле, то также будет и в реальной жизни.
          • 0
            В реальной жизни, конечно, все зависит от режима езды. Но как вы предлагаете тогда указывать расход? Держать в одном из тестов постоянно газ в пол, на случай если будут и такие водители?

            Тест показывает, чего можно достичь на машине, если поставить себе такую цель. А мерять расход при активной и динамичной езде это не сильно правильно.
            • 0
              Но как вы предлагаете тогда указывать расход?

              Например, можно посмотреть как ездят обычные людей в реальной жизни и создать на основе этой информации новую методику. Что, к примеру, и сделали в Авторевю и получили цифры, близкие к реальности.
              • 0
                Если не стандартизировать шаблоны тестирования, то будут жульничать. Стандартизацией занимается отдельная, независимая контора. Цель этих тестов — убедиться, что машина сможет достичь определенного расхода, если захочет. А то, что обычно люди ездят не совсем оптимально, для данного теста не так важно.

                Тесты авторевью не будут релевантны, допустим для Европы. Где другой бензин, другое покрытие и другая конфигурация дорог. Потому и существуют обзорщики, которые укажут конкретные цифры в каких-то определенных условиях.
                • 0
                  Если не стандартизировать шаблоны тестирования, то будут жульничать.

                  А сейчас не жульничают? Вспомните «дизельгейт».
                  Цель этих тестов — убедиться, что машина сможет достичь определенного расхода, если захочет.

                  Нет. У данных тестов 2 цели:
                  1. Дать возможность сравнить расход топлива у разных машин
                  2. От выбросов вредных веществ в этих циклах зависит экологический класс автомобиля.
                  И именно поэтому несоответствие данных циклов реальной жизни является проблемой.
                  Тесты авторевью не будут релевантны, допустим для Европы. Где другой бензин, другое покрытие и другая конфигурация дорог.

                  А никто и не заставляет европейцев смотреть цифры в тестах Авторевю. Они могут провести схожее исследование у себя и создать свою методику.
                  • 0
                    У данных тестов 2 цели:
                    1. Дать возможность сравнить расход топлива у разных машин
                    2. От выбросов вредных веществ в этих циклах зависит экологический класс автомобиля.
                    И именно поэтому несоответствие данных циклов реальной жизни является проблемой.


                    Тут вы правы. Тот тест что есть сейчас позволяет получить данные для определенного шаблона езды. Пара простых цифр, которые производители могут напечатать в характеристиках и потребитель для себя примерно сравнить разные машины.

                    Если сравнивать разные стили езды, разные регионы (климатические условия, качество асфальта, бензина, продуманность дорожной инфраструктуры), то получим огромный талмуд значений, который сложно будет воспринимать.

                    Поэтому, производитель указывает базовые значения в рамках теста, которые можно достичь. А потребитель дальше смотрит локальные тесты и слушает цифры от обзорщиков, если ему это интересно. Практика показывает, что даже в одном регионе у каждого обзорщика абсолютные цифры гуляют. А те цифры, что показываются у меня часто отличаются от всех них (когда в меньшую, когда в большую сторону).

                    Производители указывают данные, согласно тесту, который требует сертифицирующая организация. Если считаете, что тест не объективен, то вопрос к ней. Но в любом случае, это будет 1-2 цифры и с реальной ездой очень часто совпадать не будет.
                    • 0
                      Если считаете, что тест не объективен, то вопрос к ней.

                      Этот вопрос им задают уже давно. Причем последнее время он стал подниматься не только автомобильными журналами, но и обычной прессой. И статья, которую мы обсуждаем, является этому примером. Вот только организации, утверждающие тесты, молчат как партизаны, а все шишки в итоге сыпятся на автопроизводителей.
                      • 0
                        Странно, что пресса кипишует. Наоборот, их хлеб — показать тест-драйв со своими замерами расходов. Они, конечно, не совпадут с тем, что будет у конечных потребителей, но зато обзоры прочитают;)
              • 0
                Например, можно посмотреть как ездят обычные людей в реальной жизни и создать на основе этой информации новую методику.
                — ну собственно говоря это и должен сделать новый цикл — WLTP или WLTC, который должен был бы вступить в действие с 2017 года, по моему.
                WLTC, Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Cycle
                image


                Там не только исменили драйв-цикл, но и требования к эл. нагрузке при тесте. Т.е. грубо говоря можно включити т.д. радио подсветку, (пока что без подогрева или кондиционера) и получить в конце цикла если не положительный, то хотя бы нулевой баланс аккумулятора.

                В итоге, все равно будут расхожения с реальной жизнью, может не на 50% но и ни на 5%.
                Уже сейчас говорят, что при WLTC показания потребления возрастут всего на 8% по сравнению с NEFZ.
                Т.е. фактически, автопроизводителям прийдется придумать, как снизить потребление на 8% а на на 25% или там 50%
                Но для них и 8% это уже не малые деньги — каждый лишний грамм стоит производителю от 5 до 25 EU за грамм, (помножте на колличество автомобилей)

                • 0
                  WLTP или WLTC

                  Проблемы этих циклов те же, что и у NEDC: очень плавные разгоны и торможения и отсутствие рельефа дороги. Но есть и плюсы: сократили время остановок, увеличили максимальную скорость, убрали некоторые лазейки предыдущей методики. Теперь не получится взять самую легкую машину на самых узких и изношенных шинах, отключить все ненужные потребители энергии, включить экорежимы и открыть капот для лучшей вентиляции.
                  • 0
                    Проблемы этих циклов те же, что и у NEDC
                    — проблема у всех этих тестов одна — они все не соответствуют реальности. Они могут к ней приблизиться, но точно не достигнут. Кроме того, надо понимать, что все эти нормы (NEFZ/NEDC, WLTC и т.д.) есть результат компромиса между регулятором/законодателем и производителями. Одни хотят меньше СО2 (вообще то все эти нормы не о потрблении топлива, а о СО2, просто между ними есть прямая зависимость), другие хотят облегчить себе жизнь и не думать об этом. В итоге, договариваются о новых нормах, но откладывают их введение на года да еще и нормы выброса СО2 слегка увеличивают: что бы в WLTC добиться таких показателей как в NEDC, надо наверное все новые автомобили на электричество перевести.

  • 0
    Есть много вопросов к «исследованию».
    • пробки учитывались (машина стоит, печка греет\кондиционер охлаждает)?
    • расход на освещение дороги в тёмное время суток?
    • вес пассажиров и багажа?
    • ...

    Лишь четверть поездок показала расход ниже или на уровне завяленных 125 Втч/км

    Всё-таки, в четверти поездок электричество использовалось по назначению, это довольно высокий процент :)
    • 0
      >>Есть много вопросов к «исследованию»…

      Согласно статье университета об исследовании:
      Основных параметров было 4 категории:
      1. Стиль вождения полученный из GPS data loggers.
      2. Характеристики водителей (по данным опросов при регистрации).
      3. Характеристики дорог полученные путем сопоставления данных из GPS и карты дорог.
      4. Погода по данным Метеорологического института Дании.

      «Стиль вождения» включал в себя скоростные режимы, ускорение, дату и время суток каждой поездки, длительность и расстояние каждой поездки, координаты каждого путешествия, изменение заряда аккумулятора.
      Также учитывались некие усредненные показатели в час пик для учета заторов, так как эти параметры слишком динамичны для точного их учета.
    • 0
      В Европе много гор и холмов, возможно, владельцы ездили вниз в этих поездках
      • 0
        В исследовании сказано, что Дания плоская, а потому спуски-подъемы не учитывались как незначительные (самая высокая точка Дании — 171 м над уровнем моря, самая низкая 7 м ниже уровня моря).
        • 0
          Многие прибрежные города устроены на склоне, пусть и небольшом, но постоянные вверх-вниз. Без рекуперации совсем энергонеэффективно. Хотя Дания, быть может, совсем плоская, как блин.
  • 0
    Аналогично и для бензиновых.
    Все в курсе.
    • 0
      В своей статье исследователи ссылаются на информацию из Канады для гибридных автомобилей. Там эта разница все же меньше, чем для электрических в плане зависимости от погодных условий. А бензиновые еще лучше, если сравнивать по этой разнице. Так что все несколько хуже для чисто электрических автомобилей.
      • 0
        Ну в паспорте моего авто написано 7.2
        Реально в малом городе без пробок было 8.5-10.5 (лето\зима), в крупном городе — 10.5-11.8 (лето\недозима)
        Это в среднем.
        • 0
          Если нет пробок, то у меня получается доводить расход до паспортных, но я люблю чуть более динамичную езду, все в рамках пдд конечно. На трассе редко получается уложиться в заявленный расход на трассе, так как он вроде как при 80 км/ч считается, а едешь быстрее.
          • 0
            7.2 это некий «городской цикл», на трассе прописано 5.8 вроде
            В принципе, я иногда почти укладываюсь — 5.9-6.2 в сверхэкономном режиме, но чаще 6.8-7.8 (по ПДД конечно, до 109-129)
            • 0
              Ну так оно прописано по какому-нибудь NEDC-EUDC, в котором из суммарных шести с лишним минут теста на скорости выше сотни машина едет меньше минуты, а бОльшую часть времени — так и вовсе 50-70 км/ч.

              (по ПДД конечно, до 109-129)
              Интересно, у нас на всю страну хотя бы 100 км дорог, где разрешено 130, наберется или нет?..
              • +2
                ну если считать разрешено 130 безнаказанно, то, думаю, только в Питере больше будет
                • 0
                  Разрешено по пдд — это если разрешено по пдд :) Если запрещено по пдд, но не влечет наказания по КоАП — это все же несколько другое.

                  Я подумал, что речь о первом случае, и мне стало интересно, а сколько у нас таких дорог. Беглый поиск дал несколько участков на М4 и планы по открытию небольших участков на М11 в этом году.
        • 0
          У меня разница была не такая большая. По городу 8,5 указано, выходило 10 зимой (автомат), за городом 5,6 против реального 6,4 (весна-лето). Это меньше 30% разницы для электромобилей.
  • 0
    183 кВт*ч/км — всё равно неплохой показатель. Видимо, машинки очень маленькие и лёгкие.
    Тесла жрёт 270-300 для сравнения.
    • 0
      американский VS европейский автопром…
  • +1
    183 Втч/км, без учёта кпд аккумулятора и зарядного устройства — это ~3,7 кВтч на 20 км. По обычному тарифу (5,03 руб. за кВтч) 20-километровая поездка обойдётся в ~18,4 рубля, по ночному (1,43 руб. за кВтч) — в ~5,2 рубля.
    • +1
      Дополню переводом в литры бензина =)
      ~ 92 рубля на 100 км (дневной тариф) и соответственно 2,5 литра/100км 95 бензина (37р/л)
      И это по дневному тарифу.

      По ночному 0,7 л/100км =)

      Скажем так: достойно =)
      • 0
        Помимо денег еще интересно в энергии посмотреть, т.е. в физическом, а не финансовом выражении без привязки к конкретным ценам на бензин и эл.энергию, какие сильно различаются от страны и даже региона внутри одной страны:

        183 Вт*ч/км это эквивалент примерно 1,9 л/100км бензина по количеству сожженной энергии
        • 0
          Ничего удивительного, учитывая, что кпд бензинового двигателя раза в 3 ниже, чем электрического.
  • 0
    Жальч то не тестировали Tesla.
  • 0
    Очень кстати бы хотелось посмотреть на меценатов и попечителей данного «института» — не затерялся ли там в толпе часом какой нибудь «чегото-Oil» уж очень на «заказ» тянет…
    • 0
      Так реальный расход уже давно «секрет Полишинеля». Электрический автомобиль более экономичен, но разница гораздо больше для разных стилей/условий. Бензиновый есть больше, но и разница не такая большая. Гибриды где-то посередине. Это же не первое исследование, в общем-то, хотя и, наверное, самое крупное.
  • +1
    Ежу понятно что указываемый производителем расход и ожидаемый пробег это сферический конь в вакууме, потому как каждая поездка это отдельный случай, длительность, температура за бортом, обстановка на дороге, привычки водителя, всё это влияет расход.
    Ну и маркетинг здесь играет не последнюю роль, покупатель ведь будет выбирать по цифрам в рекламе.
  • 0
    Зачем брать данные с GPS, если можно было просто вести логи компа, где и скорость и нагрузка и потребители и пробег?
    • 0
      GPS дает более точные данные. Та же скорость на спидометре завышается на 3-5 км/час по сравнению с реальной. Кроме того, еще можно узнать где ехала машина (в городе или на трассе), как она ехала (скорость, ускорение). Отдельный специализированный прибор лучше, чем встроенные данные, по крайней мере можно настроить очень гибко под свои нужды.
      • 0
        Ну спидометр != бортовой комп. да и что дадут это 3-5 км? GPS даст только один новый показатель — ландшафт. Всё остальное есть в компе. К тому же, GPS не видит очень важных данных — состояние машины (тормозную систему, давление в шинах, загруженность и пр.).
        • 0
          Ну спидометр != бортовой комп. да и что дадут это 3-5 км?

          Я к тому, что там скорее всего тоже спидометр показывает 30 км/час, а на деле 27 км/час. Разница в скорости 10% не так уж незначительна, особенно учитывая экспоненциальный рост потребления при изменении скорости в обе стороны (данные исследования).
          А если еще учесть, что в зависимости от диаметра шин спидометр показывает разную скорость, то точность тут страдает еще больше.
          GPS даст только один новый показатель — ландшафт.

          Еще ведь данные с него может быть гораздо проще взять, чем из бортового компьютера. Согласен, что нет учета загрузки. Но и без этого немалый кусок работы.
  • 0
    Ну, если в «экономичном» режиме (один водитель, кондиционер/музыка выключены, багажник пустой) и в типичных условиях (не шоссе / не под горку / не пробка) авто в состоянии выдавать заявленные цифры — то я не вижу проблемы. Физику, вроде как, в школе всем преподают, и человек должен понимать, что любые «отягчающие» факторы на расходе сказываются в худшую сторону.
    А то так можно и картошку мешкам в салоне возить и жаловаться, что расход не соответствует.
    • 0
      Вы же обратили внимание на данные: 741 водитель, 2,3 млн. км, более 200 тысяч поездок и из них только 25% удовлетворяют значениям тестов. Куда типичнее? Скорее уж тесты дают нетипичное значение для этих машин.
      • 0
        Это верно, но давайте немного порассуждаем. Думаю, получить расход вдвое больше заявленного, в целом, не составляет труда. Ну не знаю, на природу выехать компанией, например. Тут вам и музыка, и полный салон народу, и багажник провизии. А уж если в пробку попасть по пути, так и вообще. С другой стороны, получить расход вдвое ниже заявленного — думаю, что-то из разряда фантастики. Получается, что среднее значение будет гарантированно выше заявленного. Ведь автопроизводители указывают не средний расход.
        Другое дело, что, наверное, было бы справедливо указывать, в каких условиях они получают свои цифры, чтобы потребителям не приходилось искать условия тестов самостоятельно.
        • 0
          было бы справедливо указывать, в каких условиях они получают свои цифры — так они и указывают: NEDC, это на сегодняшний день или там WLTC с 2017. Там и «городской» цикл и «междугородний» и «комбинированный» — всё влючено :-)
  • 0
    Вся прелесть электромобилей в том что электричество можно получить множеством способов в отличия от топлива.
    • 0
      А также в том, что если будут найдены новые способы выработки электроэнергии, не придётся переделывать или заменять любой электротранспорт. От термоядерной электростанции смогут работать безо всяких переделок даже трамваи начала прошлого века. А если будут найдены новые виды топлива для транспортных средств с собственными силовыми установками — придётся адаптироваться или заменять их все.
  • 0
    потребление при средней скорости 25 км/час идентично потреблению при 100 км/час.
    В источнике нет таких данных, да и врядли может быть, ибо это утверждение несколько противоречит физике. Сопротивление воздуха зависит от третьей степени скорости и растёт экспоненциально с ростом скорости. Соответственно растёт и расход энергии на преодоление этого сопротивления.

    В источнике приводятся соображения что слишком высокие или слишком низкие скорости одинаково неэфективны, но по разным причинам. Высокие — потому что большой расход энергии на поддержание скорости, низкие — потому что поездка растягивается на длительный срок и вырастает сопутствующий расход (отопление, развлечения и т.д.).
    Из этого в построенной ими модели и выводится оптимальная средняя скорость в 52км/ч.
    • 0
      В источнике нет таких данных, да и врядли может быть, ибо это утверждение несколько противоречит физике.


      В источнике:
      An interesting finding from the model estimation is that the mean driving speed presents a quadratic term, namely driving at both very slow and very fast speed increases the ECR (and, correspondingly, decreases driving range).

      ECR — energy consumption rate — коэффициент потребления мощности. В оригинальной статье просто опущено слово «коэффициент».
    • 0
      Добавил комментарий к статье, что использован некорректный термин.
  • 0
    Есть ли зависимость «расхода» от того, в гору едешь, по ровной поверхности или спускаешься вниз? Дания ведь не совсем плоская страна? Это первый вопрос.

    Второй вопрос
    акже температура играла важную роль: в теплое время года среднее потребление составило 168 Втч/км, в холодное — 225 Втч/км (почти на треть выше). Согласно тестов самое маленькое потребление достигалось при температуре 14°C.

    Возможно, обогрев салона также влияет на энергопотребление? Ведь греет печка тоже от аккумулятора? А средняя температура в Дании —
    Средняя температура февраля 0… −1 °C, июля +15…+17 °C. /Википедия/
    • 0
      Есть ли зависимость «расхода» от того, в гору едешь, по ровной поверхности или спускаешься вниз? Дания ведь не совсем плоская страна?

      Выше уже давал ответ. Она практически плоская: от -7 м до +171 м.

      Возможно, обогрев салона также влияет на энергопотребление? Ведь греет печка тоже от аккумулятора?

      При +14 в Германии многие с открытыми окнами ездят. Так что скорее всего тут было без печки, потому и так вышло.
  • 0
    >>средний запас хода в 87 км.
    Жесть. Половина МКАДа — это 60км, на обратную дорогу уже даже не хватит.
    • 0
      А мне этого хватит чтобы два раза съездить на дачу за селом (22 км) и вернуться обратно :)

Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста.