Редактор GeekTimes
850,4
рейтинг
8 марта в 01:32

Крупнейший дирижабль Airlander 10 готовится к лётным испытаниям

image

Проект одного из крупнейших дирижаблей гибридного типа и летательных аппаратов вообще, аппарата Airlander 10, успешно продвигается к завершению. В течение нескольких дней состоится первый тестовый полёт летательного аппарата британской компании Hybrid Air Vehicles. Одним из главных энтузиастов и инвесторов проекта является солист группы Iron Maiden Брюс Дикинсон.

Постройка дирижабля Airlander 10 была начата в 2009 году по заказу американских военных. Британская компания выиграла полумиллионный контракт на постройку гибридного летательного аппарата с целью ведения наблюдений с воздуха. После того, как у военных кончились деньги, Hybrid Air Vehicles выкупила опытный образец, и весной 2015 года перегнала его обратно в Англию.

image

В том же году проект успешно получил государственное финансирование в размере £2,5 миллионов. В сумме же постройка пробного образца обошлась в £60 миллионов ($100 миллионов).

Дирижабль имеет в длину 92 метра (что примерно равно длине футбольного поля), способен переносить полезный груз весом до 10 тонн и лететь без посадки до 5 дней подряд с командой на борту. Производитель утверждает, что в беспилотном режиме аппарат может держаться в воздухе до трёх недель.

Airlander 10 может приземляться даже в неподготовленных для этого местах, вплоть до приземления на воду. Дирижабль наполнен гелием, его максимальная скорость составляет 150 км/ч.

image

Airlander 10 использует для полётов гибридную систему – он поднимается в воздух благодаря подъёмной силе, возникающей из-за его особой формы. Дирижабль такого типа тратит чуть больше топлива на единицу пути, чем классический, зато имеет большую скорость передвижения, сохраняя преимущества аппаратов легче воздуха – в частности, возможность приземлиться на любое достаточно плоское место. Как описывает свой аппарат представитель компании, это «смесь самолёта, дирижабля и немножечко — вертолёта».

Поначалу Airlander 10 будет использоваться в качестве развлечения для туристов, и для доставки габаритных и тяжёлых грузов в труднодоступные места. В планах компании – постройка ещё более крупного дирижабля, способного нести до 50 тонн полезного груза.

Солист группы Iron Maiden Брюс Дикинсон выступает в качестве соинвестора и активного участника проекта. Несмотря на борьбу со страшным заболеванием, он принимал участие в возрождении Airlander 10 и поиске дополнительных инвесторов для проекта. Брюс очень любит небо, и по совместительству также является пилотом гражданской авиации.

image

Это не единственный проект крыловидного дирижабля в мире, но в целом дирижабли не пользуются большим спросом.

Весьма удивительно и обидно, что в нашей, крупнейшей по площади, стране, где труднодоступных мест, которые необходимо развивать и осваивать, на порядки больше, чем в Великобритании, развитие дирижаблестроения практически не двигается. По крайней мере, новостей об этом мы получаем крайне мало. А история этого вида транспорта была в СССР достаточно богатой.

Ваш покорный тем более грустит по этому поводу, что не только является тайным поклонником этого романтичного вида транспорта, но и рос в подмосковном городе Долгопрудном, сформировавшемся вокруг советского предприятия "Дирижаблестрой".

К сожалению, по каким-то причинам, в России с момента исчезновения СССР было построено всего 13 дирижаблей. Думаю, что многим читателям будет интересно узнать подробности текущих и планируемых проектов в этой области, в связи с чем мы приглашаем лиц, связанных дирижаблестроением, не таить в себе интересную информацию, а делиться ею с нами.
Вячеслав Голованов @SLY_G
карма
130,2
рейтинг 850,4
Редактор GeekTimes
Реклама помогает поддерживать и развивать наши сервисы

Подробнее
Реклама

Самое читаемое

Комментарии (112)

  • +52
    На второй картинке я не вижу дирижабль и никак не могу это развидеть....
    • +1
      «Где какая жопа?! Да шёл бы лучше спать,
      Ведь это медный тазик, что принесла нам мать! „
      • 0
        В пародии от "Неуловииого Арчи" эта фраза звучит по-другому.
      • +1
        10 тонн полезного груза — вот где жопа. Это одна груженая фура. Или может, опечатка где, не могу понять. Если и правда, только десять тонн, что-то уж сильно завышена уникальность разработки.
        • 0
          Ну, справедливости ради, фурой (или даже вертолетом) далеко не всегда и не везде довезти эти 10 тонн можно.
          • 0
            Вот только Цеппелин девяностолетней давности тянул 25 тонн, при прочих равных

            • 0
              Может быть это просто мелкий прототип? Дирижабли вполне себе масштабируются.
              Хотя фраза "крупнейший дирижабль" как-то тут явно не к месту, согласен.
            • +1
              Ну вы учитывайте опасность цеппелина водородного и аирлендера гелиевого. За безопасность пришлось расплачиваться потерей полезной нагрузки.
              Добавим размеры — цеппелин LZ 127 имел габариты порядка 240 метров в длину и 30 метров в диаметре.

              + опять же надежность, прочность и долговечность конструкции…
              • +5
                Цеппелины проектировали, и первоначально строили, как гелиевые. Сделать их водородными пришлось, когда перед войной США прератили поставлять гелий, а своего производства у Германии тогда не было. Потеря грузоподъемности очень небольшая. В самом деле, моль воздуха весит 29 г., моль водорода — 2 г., разность, то есть подъемная сила на молярный объем — 27 г., моль гелия — 4 г., разность с воздухом — 23 г. Вот и вся разница — 25 или 23 г. на 22.4 л. объема.
                • 0
                  А габариты? ;-) А объем?
                  105 000 м3 у Цеппелина или без малого 37 000 у Эирлэндера… http://nepravda.in.ua/krypneishii-v-mire-dirijabl-gotovitsia-k-pervomy-polety-2/
                  Разница в три раза + добавить разницу в подъемной силе — пусть и небольшую, но все же разницу. Вот и выходит совсем не рекордные 10 тонн, однако в целом это очень неплохой результат.
                  • 0
                    Вот габариты и были важны.
                    Скорее всего, имелось в виду, что он станет самым большим из ныне существующих.
                    Но увеличение габаритов — не бесплатно. Цеппелины не могли приземляться куда угодно. так что развитие крупнотоннажного дирижаблестроения потребовало бы создания сложной и громоздкой инфраструктуры, так что сильно дешево это бы не было.
                    • +2
                      Инфраструктуры не так-то и много надо… Самое сложное конечно — ангары. А так чтоб приземлиться цеппелину много места не надо, особенно при относительно слабом ветре и хорошей маневренности. По сути — чисто поле 300х300 метров + причальная вышка + мастерство пилотов.
                      Зато имеем возможность недорого перевезти негабаритный крупнотоннажный груз на очень большое расстояние.

                      Возьмем например Ан 124 Руслан.
                      Грузоподъемности 120 тонн, объем грузовой кабины 1050 м3, при этом размер груза упирается в размер погрузочных люков — 6.4х4 метра, длинна же — 36 метров.
                      Дальность с полной загрузкой около 5000км, при этом будет израсходовано почти 200 000 литров керосина. Добавим сюда стоимость аренды самолета — летный час обходится в 25 тысяч долларов.
                      Итого на пятитысячный перелет у нас в расходе — аренда самолета как минимум на 10-12 летных часов (погрузка\разгрузка же тоже считается!) 250-300 тысяч у.е. И 160 тонн керосина, при цене порядка 500 у.е.\тонна это еще 80 тысяч сверху. Сам самолетик, кстати, стоит ~300млн у.е.

                      Теперь же предположим по цеппелину. Я возьму за основу данные дирижабля «Гинденбург» — у него тоже похожая грузоподъемность, порядка 100 тонн в грузопассажирском варианте, однако если выкинуть всякие там каюты, то тонн до 120 дойдет. При этом, что характерно, вез он на себе всего 60 тонн солярки, мог двигаться со скоростью до 135 км\ч и пройти без дозаправок он мог до 15 тысяч км (спокойно пересекал атлантику, к примеру), если же не гнаться за скоростью и «ловить ветер» — то хоть кругосветку облететь без посадок.

                      Перспектива, как видим, есть — изначально дирижабль получится подороже самолета, но для многих некритичных по времени доставки грузов, особенно — крупногабаритных — они могут стать отличным решением.
                      • 0
                        Угу. Правда, "Бураны" на самолетах перевозили, хотя груз весьма так негабаритный. Далее, гелий стоил в 2015 г. в США $2.49 за кубометр, а водород я рассматривать не хочу. "Гинденбург", как мы знаем, долго не прожил. Утечки гелия будут, и их придется восполнять. Следовательно, кроме вышки нужны еще газгольдеры или холодильные установки для хранения жидкого гелия. Будет ли дирижабль намного дешевле самолета, я не знаю. Он, вообще-то, тоже сооружение довольно сложное. 300x300 м. на один ЛА, в современных условиях — это много. Погрузка-разгрузка дирижабля вряд ли будет дешевле, чем погрузка-разгрузка самолета.
                        В общем, так вот сходу я совсем не уверен, что диоижабли были бы сильно экономичнее самолетов. Считать надо, но для этого у меня недостаточно данных.
                        Вот где дирижабли точно могут быть полезны — это для миссий, когда надо действительно долго находиться в воздухе. Это да. Собственно, для этих задач их и пытаются разрабатывать, как мы видим даже из истории Airlander.
                        • +2
                          Для буранов вообще отдельный самолет создали. Мрию. Которая теперь особо-то ничего важного и не возит. Потому что никому нафиг не сдался самолет, который за рейс сжирает 300 тонн керосина и возит 250 тонн максимум на 3,5 тысячи км. А 100 тонн — на 7,5 тысяч км. + имеет серьезнейшие ограничения на габариты груза по ширине\высоте (как и у Руслана, 6х4.6 метра), а на внешнем подвесе вообще практически ничего. окромя Бурана, катать не может. И межремонтный интервал — 6000 часов. Так что это спорный вопрос…

                          С гелием согласен, но тут посчитать еще сложнее — непонятно, сколько его нужно на какой-то период, и как его утечка меняется в зависимости от погодных условий и условий эксплуатации…

                          300х300 метров на один дирижабль это не так чтоб много. На одном квадратном километре территории уместится аж 9 площадок посадочных + 50 метровая полоса безопасности по периметру. Площадь аэропорта ненамного меньше — одна лишь взлетка может занимать с учетом зон безопасности 2-3 квадратных км, причем почти во всех крупных аэропортах таких полос 2 и больше. Добавить рулежки, ангары, прочее… В общем, по площади получается не так уж плохо в сравнении с обычными аэропортами…

                          Погрузка-разгрузка… это смотря где. Я уже там выше писал, на необорудованных площадках дирижаблю даже приземляться необязательно, «зависнуть» на 15-30 метровой высоте и лебедочкой, лебедочкой… как вверх, так и вниз.

                          Ну и главное преимущество — необязательность пилота. Аппарат легче воздуха, всякие там штопоры и прочее ему не грозит, летать может неделями…
                          • 0
                            > Ну и главное преимущество — необязательность пилота. Аппарат легче воздуха, всякие там штопоры
                            > и прочее ему не грозит
                            Это наоборот, сейчас уходит на второй план. Современная автоматика самолетов сделает уже в обозримом будущем необязательность пилота и для них. С другой стороны, самолет менее подвержен влиянию атмосферных явлений. Если надвигается буря, он может её облететь, пройти над ней, развернуться и уйти от неё, например. Дирижабль же, во-первых, обладает очень большой парусностью, во-вторых, намного меньшей скоростью и маневренностью, и он в ряде случаев от бури не уйдет.
                            Дирижабли ведь были вытеснены самолётами не просто так. Технологических революций в строительстве дирижаблей с тех пор никаких не произошло, ни в конструкции, ни в добыче гелия, ни в двигателях/горючем, только эволюционные улучшения. Которых, кстати, в самолётостроении было намного больше.
                            • +1
                              У дирижабля есть способность не просто поднять 100 тонн, но и зафиксировать их в одной точке пространства. К примеру, при строительстве, можно поднять какой-то большой кусок конструкции. Но такое нужно редко, поэтому у нас самолеты, грузовики.
                              • +1
                                Да, но только мне кажется, что для того, чтобы покрыть общемировую потребность в удержании таких грузов в одной точке там, где по каким-то причинам нельзя использовать тяжелые вертолеты или башенные краны, хватит одного дирижабля на всю планету. И то, бОльшую часть времени он будет возить туристов.
                              • 0
                                > и зафиксировать их в одной точке пространства.
                                Имхо, при строительстве нужна точность, которую дирижабли не могут обеспечить — ветер будет мешать.
                                • 0
                                  вы не поверите, у дирижабля двигатели есть. И если он может разогнаться до 150км\ч, он может скомпенсировать соответсвующей скорости ветер. А 150км\ч это, на минуточку, более чем 30 м\с. И в данном случае расход топлива будет значительно меньше, чем у вертолета, который зависнет с грузом над одной точкой без движения.
                                  • +1
                                    Да ничего он не скомпенсирует. Поток ветра ведь не дует строго вдоль прямой линии. Он плавающий. А во-первых, двигатели дирижабля работают только в направлении вдоль корпуса, во-вторых, сбоку аэродинамическая обтекаемость дирижабля ненамного лучше, чем у бигборда, в-третьих, инерционность у него на порядки выше, чем у вертолёта. Так что зависнуть он только в полный штиль сможет. А так, будет кружить вокруг точки.
                                    > в данном случае расход топлива будет значительно меньше, чем у вертолета
                                    Мне кажется, в случае решения инженерных задач подобной сложности, расход топлива — это крайне малозначимый параметр.
                                    • 0
                                      Все это не мешает функционировать нефтяным и газовым морским платформам функционировать, а им приходится еще бороться с морским волнением.
                                      GPS(Глонасс) + автоматика эффективнее пилота-человека.
                                    • +1
                                      во-первых, автоматика. Во-вторых, вопрос соотношения массы, площади и мощности моторов. В третьих — сила ветра тоже актуальна. Умеренной силы ветер до 5-10м\с легко компенсируется любым воздушным судном современным — что самолетом, что вертолетом, что дирижаблем. При ветре бОльшей силы никто работать не будет. Особенно при порывистом ветре. В таких ситуациях погода выбирается очень долго и тщательно, ибо такой груз обычно и стоит прилично.

                                      А вертолет в этом плане еще грустнее, мало внизустоящим колебаний груза от природного ветра, так еще и воздушный поток от лопастей создает приличные завихрения.

                                      И кстати, никто не мешает сделать двигатели для бокового хода.
                                      И что самое занятное — никто не мешает сначала «пригарпунить» дирижабль к верхушке того же самого небоскреба парой-тройкой тросов и спокойно спускать груз с высокой точностью.

                                      В качестве «десерта» — обычные краны тоже подвержены колебаниям от ветра, и груз, который они переносят, тоже легко может раскачиваться с солидной амплитудой — только сегодня наблюдал, как на пятый этаж поднимали какой-то листовой материал для кровли, «корзинку» качало мама не горюй, и ничего, как-то же справляются. Банальными веревками несколько рабочих приземлили корзинку туда, куда им было нужно.
                                  • +1
                                    Вот как я себе это представляю: прилетел дирижабль на 40 этаж небоскрёба, привёз балку, её нужно положить в определённое место с очень высокой точностью. И на такой высоте резкие порывы ветра не редкость. А дирижабль это гигантский парус. Как именно двигатели скомпенсируют резкий порыв ветра в такой ситуации?
                                    Или у вас в голове другая ситуации, где такая точность не нужна?
                                    • 0
                                      1. Ни один здравомыслящий пилот не будет работать при порывистом ветре.
                                      2. Для более точной разгрузки платформа может двигаться относительно дирижабля.
                                      • 0
                                        > 1.
                                        Может это не так называется. Но на большой высоте ветер дует не постоянно, а волнами и не всегда с одной стороны.
                                        Но хорошо что вы вспомнили про погоду. Получается строительство будет вестись только при благоприятных для дирижабля условиях. При чём диапазон этих условий меньше, чем диапазон благоприятных условий для крана. И платить крановщику нужно меньше, и стоимость владения краном, на первый взгляд, ниже. А как там с полётом ночью? Платить пилоту имеющему ночную лицензию ещё больше или строить только днём?
                                        Уж если и говорить про применение авиации в строительстве, то более вероятно использование полностью автоматизированных дронов. Хотя и это достаточно маловероятно в ближайшем будущем.

                                        > 2.
                                        Поместим кран на дирижабль и тем самым снизим его грузоподъёмность, усложним ремонт и обслуживание, а механизмы стабилизации тяжёлых грузов сделают его дороже.
                                        • 0
                                          Я и не предлагаю использовать дирижабли для строительства. Я предлагаю использовать для перевозки крупногабаритных и сверхтяжелых грузов. Например реакторов в сборе для НПЗ.

                                          • 0
                                            > Все это не мешает функционировать нефтяным и газовым морским платформам функционировать
                                            Нельзя сравнивать дирижабль с морскими платформами. Там совершенно иная «аэродинамика». Платформа находится в среде, значительно более плотной, чем воздух. На платформу не влияют всякие там боковые течения, а если и влияют, то их скорость измеряется сантиметрами в секунду, а не десятками метров. Инерция в жидкости наоборот, значительно ниже, чем в газе. Им вот как раз с волнением и приходится бороться, а задача с позиционированием там решается без особых технологических проблем, гироскоп + акселерометр + винты это делали еще задолго до появления GPS.
                                            Кстати, во многих случаях достаточно банальных якорей.

                                            > Я предлагаю использовать для перевозки крупногабаритных и сверхтяжелых грузов
                                            А такая проблема вообще имеется? Ну просто по логике, есть дешевый автомобильный транспорт, для которого несколько десятков тонн — обыденность. Есть железнодорожный транспорт, для которого обыденность грузы намного тяжелее, чем сможет поднять любой дирижабль, только возможности доставки более ограничены, чем у автомобильного транспорта. Скорость у них вполне соизмерима с «дирижаблевой», т.е. разница в скорости доставки будет измеряться часами, максимум днями. Но такие крупногабаритные грузы — это не почки для срочной пересадки, там не бывает такого, что сейчас заказали, и завтра нужно получить груз. Стоимость транспортировки также низкая
                                            Не надо также сбрасывать со счетов тот факт, что за сутки полёта дирижабля с крупным грузом погодные условия могут кардинально поменяться, и этот дорогущий вид транспорта, может статься, будет просто неспособен выполнить доставку.
                                            Поэтому остаётся крайне узкая ниша межконтинентальных перевозок сверхтяжелых грузов, причем в том случае, когда чем-то не подходит морской транспорт. Опять же таки, с общемировой потребностью таких перевозок, насколько я знаю, сейчас справляется один-единственный самолёт АН-225.
                                            • 0
                                              Дирижабль тоже можно пришвартовать на несколько якорей

                                              image
                                              Про разницу инерции согласен.

                                              Не все помещается в АН-225.
                                              Не везде АН-225 может сесть.
                                              По автотранспорту. В другой ветке писал, какие проблемы с автотранспортом
                                              https://geektimes.ru/post/272264/?reply_to=9082804#comment_9082314
                                              Морской транспорт тоже не везде доступен и для разгрузки крупногабаритных грузов нужна соответствующая инфраструктура на берегу, либо ее нужно вести с собой.
                                              С речным транспортом еще хуже. Например, сибирские реки начали мелеют и с каждым годом навигация усложняется.

                                              И не думали, что наличие одного АН-225 и пары подобных самолетов у европейцев и американцев сдерживает рынок крупногабаритных перевозок?

                                              PS Не заметил, что это ветка про использование дирижаблей в строительстве. Извините.

                                          • 0
                                            Тут мини ветка про строительство дирижаблями и не очевидно что вы говорили про перевозку крупногабаритных грузов.
                                            Теоретически дирижабли можно использовать для этого, но посмотрим как Hybrid Air Vehicles будет пробиваться на этот рынок.

                                            DrPass
                                            > Не надо также сбрасывать со счетов тот факт, что за сутки полёта дирижабля с крупным грузом погодные условия могут кардинально поменяться
                                            Приземление на ближайшем аэродроме?
                                            • +1
                                              Про перспективы согласен. 10 т как раз та грузоподъемность, чтобы показать перспективы для инвесторов и будущих заказчиков.
                                              Электромобили тоже одно время сбросили со счетов. А потом новый виток технологий и недюжинная энергия одного человека перезапустила рынок. Я думаю, что с дирижаблями тоже возможно такое.
                      • 0
                        Те же ступени ракет в России привязаны к максимальным габаритным размерам в ж/д.
        • 0
          Хотел бы я посмотреть на фуру, груженую 10 тоннами подгузников
    • +5
      Зашел сюда в надежде встретить подобный коммент)
      • 0
        Напомнило:
        https://www.youtube.com/watch?v=lPU7_1ftl0c
      • 0
        А я зашел в комментарии с полной уверенностью что такой комент там уже будет. Что меня интересовало так это каким он по счету от начала будет? 3м? 5м? Не угадал — оказался самым 1м :)
  • +17
    > «смесь самолёта, дирижабля и немножечко — вертолёта».
    Судя по второму фото, и немножечко жопы.
    • –1
      Идите лучше спать. Я раз так откоментился не выспавшись. Итоги: карма -24. Сброс помог, но не на долго.
      • +4
        Я не стану ради кармы беспокоиться о нежных чувствах людей, которые не приемлют слова «жопа», или которых задевает сарказм по поводу этого дирижабля :)
    • –1
      Что забавно, эта самая «жопа» находится спереди :) buttface, не иначе.
      • 0
        жопа… рожа… Легендарный «Жопарожец» же! :D
    • 0
      ничего себе немножечко, я глаза закрываю — так и торчит это безобразие…
    • –1
      Летающая задница… Что может быть лутше)
  • +3
    Самая горячая тема для дирижаблей как по мне: перевозка тяжелого, негабаритного груза. Быстро, не нужно подготавливать весь путь(убирать опоры знаки и т.п.), дешево(при достаточной массовости), не мешает обычному трафику.
    • +2
      А чем хуже вертушка? Это дирижабль поднимает 10 тонн, ми-26 — 20 тонн. Если вы говорите про опоры и знаки, значит имеете в виду короткие расстояния, и вертолёту хватит топлива, чтобы отвезти груз за один заход. А что ещё нужно?
      • +1
        А если караван таких дирижаблей, и в путь на несколько дней? Скажем Северный завоз вне навигации и подобные случаи? Будет ли так дешевле в перспективе или вертушкой все равно дешевле?
      • +1
        Вероятно дирижаблю нужно много меньше топлива. И в пределе они будут дешевле и удобнее.
      • +1
        По идее, главным преимуществом должна быть более низкий расход топлива, но учитывая стоимость этой единичной(читай супер мелкосерийной) модели есть подозрение, что понадобится много времени, чтобы разница с вертолетом(который давно уже на конвеере) окупилась. Да и грузоподъемность не радует.
      • 0
        Это дирижабль-дрон, то есть в теории он способен на полностью беспилотную перевозку 24 часа в сутки. Ми-26 на полностью беспилотный полет не способен, а это может быть достаточно важным плюсом (пилоты дороги и не способны летать больше 10-12 часов в день).
      • +3
        Огромный расход горючего у вертолета. Ми-26 — около 3т. в час. Стоимость часа полета — 600 000р.
        Дирижабль потенциально может оказаться дешевле, при полной загрузке его рейсами (т.е. он не простаивает в ангаре). Ну и возможность дальних полетов.
        К примеру, в той же Сибири много поселков, которые в межсезонье не доступны для наземного или водного транспорта. А нужно возить продукты, топливо, медикаменты.
    • 0
      Чтобы дирижаблями заинтересовались, у них грузоподъемность должна начинаться от 100 тонн — реальная проблема доставить тяжелый, крупногабаритный груз и тут они нашли бы свою нишу. А сейчас — 10 тонн утягивает уже существующий вертолет, которых десятки. Т.е. предлагается этому дирижаблю вторгнуться в нишу уже существующих средств доставки, а там все занято и ни кто, без боя, свою сферу деятельности новичкам отдавать не будет.
      • +6
        Давайте посчитаем.
        Расход топлива Ми-26, составляет 3100 кг/час. авиационного керосина.
        Расход топлива данного дирижоп дирижабля, составляет около 21,85 кг/ч дизельного топлива.
        Стоимость топлива для Ми, составит 31,4руб/кг Х 3100=97340 рублей в час полета.
        Стоимость топлива для дирижабля, составит 29,6руб/кг Х 21,85=646,76 рублей в час полета.

        https://ru.wikipedia.org/wiki/Ми-26
        http://compulenta.computerra.ru/tehnika/transport/700815/
        http://oilresurs.ru/catalog/category/3/
        http://oilresurs.ru/catalog/cate1/gory/
        • 0
          Вы забыли учесть разницу в скорости вертолета и дирижабля (час полета вертолета это большая дальность); стоимость гелия, утечки которого есть и будут; ветровая обстановка, которая есть и будет (влияние неблагоприятных метеоусловий на дирижабль в разы более существенно, чем на вертолет); хранение вертолета и дирижабля. В общем, не все так шоколадно, как может показаться. Собственно, количество дирижаблей по отношению к количеству вертолетов в мире хорошо показывает практичность и эффективность этого вида транспорта.
          • +2
            Вертолетом ПРИВЫЧНЕЕ, но никак уж не эффективнее.
            Да, скорость, но… час полета вертушки, это 265 км. При полной загрузке, он пролетит 475 км. То есть, не полных два часа полета.
            Дирижабль, за час пролетит 150 км, потом еще 150, потом еще 150… )))) А если сильный попутный ветер, то цифры несколько другие. Хотя, при встречном, они снова другие. Однако, никто не мешает планировать маршрут, с учетом фактической погоды.
            Я думаю, что очень ДЕШЕВЛЕ получается.
            Всему свое время.
            • 0
              Кроме планирования погоды есть более эффективное (хотя и не универсальное средство) — регулирование высотой: на разных высотах ветер дует почти всегда в разные стороны. Не знаю с чем это связано(как это объясняется с точки зрения физики), но это факт, который например активно используют при полетах на воздушных шарах у которых вообще никаких собственных двигателей нет — только регулируя подъемную силу и соответственно высоту полета они вполне способны лететь в нужном им направлении большую часть времени, а не туда куда дует ветер у поверхности земли. Просто выбирая(находя) такую высоту полета на которой ветер дует примерно в нужном направлении.
              • 0
                На относительно больших высотах (где самолеты летают) ветер дует всегда в одну сторону (над Россией — с запада на восток). И скорость его порядка сотен км/час (200-300). Из-за этого перелет Новосибирск-Москва занимает 4 часа, а Москва-Новосибирск — 3 часа. И Ан-26 из Новосибирска может долететь до Читы без пасадки, а обратно — не может. Так что на восток дирижабли могли бы вообще летать на халяву, а вот с обратной дорогой могут быть проблемы.
                • 0
                  Так земля круглая, если отправить дирижабль Москва-Новосибирск, то проще тогда и дальше лететь на восток и в конце концов прилететь в Москву через Канаду.
                • +1
                  Самолеты так высоко летают вроде бы в основном с целью снижения аэродинамического сопротивления на больших скоростях и снижения расхода топлива. Для дирижабля с небольшой скоростью собственного движения важнее не плотность воздуха/его сопротивление, а преобладающее направление ветра. Поэтому необходимости летать на очень больших высотах (где к тому же еще и максимальная грузоподъемность снижается) нет, важнее подбирать "попутный" ветер.
                  Помешать этому разве что разные правила и регулирование может — огромный летающий объект постоянно меняющий высоту полета в поисках подходящего ветра будет настоящей головной болью для разных регулятор и диспетчеров.
            • 0
              Добавлю к вашему сообщению. По идее дирижабль должен быть существенно технически проще. Меньше сложных систем, проще и дешевле в обслуживании и ремонте. Возможно и ремонт в полевых условиях может быть более разнообразный чем у вертолета. Поэтому возможно будет иметь смысл сделать запасы деталей по маршруту для разного вида ремонта. То есть вертолет быстро и дорого, но на небольшие расстояния. Дирижабль, долго дешево, но на большие расстояния. Скажем рейсовый дирижабль, обходит маршрут, забирает груз, пассажиров и так курсирует. И все это лучше подходит для малонаселенных территорий нашей страны. К тому же частично решает проблему авиационного сообщения в этих регионах. Опять же можно помечтать, что именно Россия станет второй родиной дирижаблей. Появятся огромные транспортные дирижабли, кругосветные, которые будут работать во всех уголках земного шара. Плюс экологичность (вот вспомнил) выбросов то мало, а это тоже можно использовать как аргумент. Вон морские суда начинают зажимать по выбросам, почему бы и на это не указать? Конечно супертанкер не заменить, но свою нишу отжать можно.
          • +1
            А скорость вертолета под полной загрузкой ненамного больше, кстати.
            У ми-26 это 265 км\ч, у дирижабля — 150 км\ч. Зато, что немаловажно, Мишке нужно приземляться каждые 400-500 км (с полным загрузом) для дозаправки (11 тонн горючки на полные баки, которые тоже нужно чем-то привезти в какую-нибудь таежную глухомань). + посадка с грузом на внешней подвеске — отдельная радость пилотов и танцы с бубном, риски и лишнее время. Дозаправка тоже не мгновенная — минимум полчаса-час.

            Моторесурс вертолетных моторов, кстати, тоже небольшой, особенно если гонять их на пределе возможностей.

            Итого по времени — Мишке каждые 2-3 часа полета нужно приземляться на дозаправку (450км расстояния, 200 км\ч скорость, получаем 2 часа 15 минут + дозаправка с взлетно-посадочными процедурами еще час минимум, итого 3 часа 15 минут). А этот, извините, дирижопель за те же 3 часа без напряга пройдет километров 300-350, а при попутном ветре все 450, и никаких посадок, никаких морок. Не считая копеечного расхода топлива на путь.

            Ну и практический потолок у него повыше — у Мишки 4600, у этого 20 000 футов или порядка 6100 метров.

            upd — пока цифры считал, уже за меня ответили…
            • 0
              В статье не акцентировано, но главный плюс проекта в том что этот дирижабль может использоваться без пилотов, а это большой плюс — в теории такой дирижабль сможет перевозить грузы 24 часа/ 7 дней в неделю без трат на пилотов. В США зарплата пары пилотов может быть сопоставимой со стоимостью топлива (ИМХО).
              • 0
                Такой себе "aircraft cargo service" )
                В одной точке страны цепляем груз, и неторопливо, в авто-режиме, плывем в другую точку.
                • 0
                  Правда тема пиратов, йохохо, выйдет на новый уровень, зуб даю
                  • 0
                    Только если у воздушных корсаров, будет свой "Queen Anne’s Revenge" в дирижабельном исполнении!)))
                    Иначе, они просто не смогут взять его на абордаж)
                    • +1
                      Вспомнилось

                      image
        • 0
          Для вертолета нужно учесть еще его обслуживание. В интернете час полета Ми-26 оценивает в 600 000 р.
      • 0
        Это ж каких размеров будет эта ж… этот дирижабль, что бы поднять и устойчиво перенести 100 тонн?
        • 0
          Не такие уж и большие, если перевезти его на водород и летать над не населенной местностью.
          • 0
            Использование водорода в любом случае слишком опасно.
          • 0
            А потерять весь аппарат (который, наверное, не 2 копейки стоит) из-за взрыва водорода, пусть даже над ненаселённой местностью и без пилотов, кому-то захочется? Проще залить гелием и не париться.
            • 0
              Системы безопасности ушли далеко вперед со времен Гиндербурга.
  • 0
    Вот меня тоже всегда удивляло то, что имея огромные труднодоступные ресурсы Севера Сибири, а в первую очередь ЯНАО, мы по старинке используем вертушки, вездеходы и ж.д.
    Быть может всё зависит от ветровой нагрузки на данные аппараты?
    А чем севернее, тем ветра сильнее. А в зимний период там вообще засада, сдувает даже то, что тяжелее воздуха.
    Был проект Инолёта, там баллон в форме тора с моторчиком посредине. И форма пообтекаемее дережбомбеля, ан нет тоже не получил ход.
    • +1
      Вот меня тоже всегда удивляло то, что имея огромные труднодоступные ресурсы Севера Сибири, а в первую очередь ЯНАО, мы по старинке используем вертушки, вездеходы и ж.д.

      Инерционность мышления.
      Вертушки/вездеходы есть, а дирижаблей нет.
      Должен кто-то, очень не хило вложиться, показать на примерах, что сильно дешевле/проще/безопаснее, и только тогда пойдет процесс.
      • 0
        А это не будет дешевле и проще. Для традиционных дирижаблей нужно достаточно серьезную наземную инфраструктуру строить, что лишает их всего смысла использования в труднодоступных регионах. С гибридными может найти какую-то нишу и получится, но в любом случае это куча средств на r&d без каких либо гарантий результата.
        • 0
          Ну я так понимаю главная инфраструктура должна быть в месте базирования, а вот в самих труднодоступных регионах дирижабль может делать лишь короткие остановки, только чтобы «сбросить» груз. Особенно, если он будет работать беспилотно.
        • 0
          Я не разу не спец в наземном обеспечении аппаратов легче воздуха, но давайте размыслим..)
          Что значит "серьезная инфраструктура"?
          Причальная мачта на подобие вышки сотовой связи.
          И обычная ЛЮБАЯ "заправка", где есть емкость под диз.топливо.
          Под эти требования, подходит практически любой населенный пункт нашей необъятной.
          Да, ангар под хранение этого аппарата, это достаточно большое здание, но!!! Это может быть легкий каркас не требующий основательного фундамента, ибо масса аппарата существенно меньше, чем его объем.
          Далее, всю эту грандиозную инфраструктуру, нужно выстроить в конечных точках маршрута.
          Теперь давайте пройдемся по обеспечению полетов вертушки…
          Заправка авиационным керосином со всеми прилагающимися требованиями к безопасности.
          Такие площадки должны располагаться не далее чем в 400 км друг от друга.
          Ибо, если топливо закончится у вертушки, то авторотация, не есть панацея...(
          К ним должны быть дороги, действующие в ЛЮБОЕ время года. (привет всем зимникам в Сибири)
          Что еще из "СЕРЬЕЗНОЙ" инфраструктуры, я упустил?
          • +1
            Кстати, если подразумевается только сброс груза, то и причальной мачты не нужно даже оборудовать… Просто чистое поле, прошел на малой высоте (10-20 метров), «посылки» сбросил так или тросом и дальше попер… С учетом мощностей моторов и их количества сможет даже «зависнуть», если там конечно не ураганный ветер разыграется. А если идею развить, то он лебедкой к себе в трюм всякие сумки-чемоданы-тюки и затащить может, т.к. на зависание в одной точке тратит топлива в разы меньше, чем вертушка (для вертушек это самый затратный режим как по топливу, так и по ресурсу мотора). Лебедка на 2-3 тонны нагрузки нынче не так много весит и стоит, чтоб это стало проблемой.
          • 0
            промазал, извините
          • 0
            1. А откуда, кстати известно, что он будет летать на дизеле? Мне кажется, там с большой вероятностью будут авиационные двигатели на том же самом керосине. То есть с топливом получается сопоставимая инфраструктура.

            2. Зато в узловом порту появляется станция для дозаправки гелием

            3. Ангар, вероятнее всего, не получится сделать совсем дешевым, потому что у него должна быть определенная устойчивость к ветровым нагрузкам. Я думаю, постройка ангара по бюджету выйдет примерно как крыша для футбольного стадиона (просто исходя из того что размеры и конструкция похожи). Я не знаю, сколько стоит крыша для стадиона, допускаю, что достаточно дорого. Это первый вопрос с окупаемостью.

            4. Пропускная способность узлового порта может оказаться существенно меньше таковой для аппаратов тяжелее воздуха. При этом спокойная погрузка/разгрузка может оказаться возможна только в ангаре из-за ветра. То есть каждому дирижаблю в порту нужен свой ангар и площадь земли (дорогой и деффицитной вблизи крупных городов, где скорее всего будет этот порт) существенно больше, чем аппарату тяжелее воздуха. Это второй вопрос с окупаемостью.

            5. Еще одна проблема, в догонку к предыдущему пункту — сколько времени нужно дирижаблю на взлет и посадку и сколько их может одновременно находится в зоне аэропорта.

            6. Существующие машины обеспечения (заправщики, агрегаты питания, погрузчики, машины для борьбы с обледенением) могут быть несовместимы с дирижаблями (хотя бы потому что не дотянутся до некоторых его частей) и нужно будет разрабатывать новые.

            7. Кстати об обледенении. Если пойдет сней, он вполне может покрыть такую здоровую плоскую штуку толстым слоем и ее прижмет к земле. 10 тонн снега на площадь футбольного поля — ИМХО, может быть вопросом нескольких минут.

            Вот такие грабли навскидку. Почти все касаются узловых портов, но, возможно, именно из-за них дирижабли могут обходиться тупо дороже аппаратов тяжелее воздуха в пересчете на тонну-километр.
            • 0
              А откуда, кстати известно, что он будет летать на дизеле? Мне кажется, там с большой вероятностью будут авиационные двигатели на том же самом керосине. То есть с топливом получается сопоставимая инфраструктура.

              http://compulenta.computerra.ru/tehnika/transport/700815/ смысл ставить что-то более дорогое и с меньшим ресурсом? Если в полете заглохнет двиг на дирижабле, то последний не упадет)

              Зато в узловом порту появляется станция для дозаправки гелием

              Гелий не горючий инертный газ, какая проблема перекачать его из баллонов в тело дирижабля?

              Ангар, вероятнее всего, не получится сделать совсем дешевым, потому что у него должна быть определенная устойчивость к ветровым нагрузкам. Я думаю, постройка ангара по бюджету выйдет примерно как крыша для футбольного стадиона (просто исходя из того что размеры и конструкция похожи). Я не знаю, сколько стоит крыша для стадиона, допускаю, что достаточно дорого. Это первый вопрос с окупаемостью.

              Беглый гуглеж, показал, что средняя стоимость ангара- 4080 руб/кв.м
              Исходя из размеров сабжа, получается примерно- 6600кв.м х 4080 =26928000 рублей. Примерно, 6 автомобилей TESLA-ангар) А если учесть стоимость дороги в олимпийском Сочи, то это даром)

              Пропускная способность узлового порта может оказаться существенно меньше таковой для аппаратов тяжелее воздуха. При этом спокойная погрузка/разгрузка может оказаться возможна только в ангаре из-за ветра. То есть каждому дирижаблю в порту нужен свой ангар и площадь земли (дорогой и деффицитной вблизи крупных городов, где скорее всего будет этот порт) существенно больше, чем аппарату тяжелее воздуха. Это второй вопрос с окупаемостью.

              Достойное замечание. Но, больше грузопоток-больше выручки за услугу..) Больше площадей. Да и земля дорогая только в центре города. Но точно не на окраинах ЛЮБОГО города.

              Еще одна проблема, в догонку к предыдущему пункту — сколько времени нужно дирижаблю на взлет и посадку и сколько их может одновременно находится в зоне аэропорта.

              Не знаю, тут не могу ничего сказать.

              Существующие машины обеспечения (заправщики, агрегаты питания, погрузчики, машины для борьбы с обледенением) могут быть несовместимы с дирижаблями (хотя бы потому что не дотянутся до некоторых его частей) и нужно будет разрабатывать новые.

              Жижа льется на дирижабль в ангаре. (обледенение) Все остальное, штатное оборудование для ГСМ.

              Кстати об обледенении. Если пойдет сней, он вполне может покрыть такую здоровую плоскую штуку толстым слоем и ее прижмет к земле. 10 тонн снега на площадь футбольного поля — ИМХО, может быть вопросом нескольких минут.

              Он в домике, это какой нужен силы снегопад, что-бы не дать ему взлететь? )
              • 0
                смысл ставить что-то более дорогое и с меньшим ресурсом? Если в полете заглохнет двиг на дирижабле, то последний не упадет)

                Ну, например, из-за того что удельная тяга авиадвигателя выше. Кроме того, ресурс современных газотурбинных двигателей может быть сравним или выше, чем у поршневых дизельных. Нагуглил, что относительно древний турбовинтовой АИ-24 (двигатель ан-24) имеет ресурс 15000 часов (Википедия). Если предположить, что дизельный грузовик катается миллион километров до исчерпания ресурса со средней скоростью 100км/час, получается 10000 часов. То есть надо еще выяснять насчет ресурса.

                Кроме того, для авиадвигателей уже есть винты и они рассчитаны на работу с этими винтами. Если брать дизель, вероятнее всего это будет разработка нового или доработка существующего двигателя под другое применение.

                compulenta.computerra.ru/tehnika/transport/700815

                Строго говоря, в статье написано "дизельный", но не написано "солярка". Так что, очень возможно, топливо все же — керосин. Как тут http://jets.ru/reviews/2013/05/08/Cessna (искать по слову керосин и там на баке на фото надпись Jet Fuel)

                Гелий не горючий инертный газ, какая проблема перекачать его из баллонов в тело дирижабля?

                Проблема в постройке станции для его хранения. Это либо очень-очень много баллонов под высокое давление (в обычном 40-литровом умещается жалких 6 кубов), либо криогенные емкости для хранения в жидком виде (температура в районе абсолютного нуля, не думаю, что это вообще реализуемо для таких объемов за сколько-нибудь адекватную цену) Насосы, трубы, манометры, вентили… вся эта фигня тоже сколько-то стоит. Плюс, надо организовывать подвоз этого гелия (опять же, на чем… либо полная фура баллонов, в которых его кот наплакал, либо какая-то цистерна с непонятной стоимостью и сложностью изготовления)

                Беглый гуглеж, показал, что средняя стоимость ангара- 4080 руб/кв.м

                Это ангар с какой высотой потолков?

                Он в домике, это какой нужен силы снегопад, что-бы не дать ему взлететь? )

                Вот после взлета его и засыпет
                • 0
                  Эх! нравится это мне ))) Поехали далее....

                  Ну, например, из-за того что удельная тяга авиадвигателя выше. Кроме того, ресурс современных газотурбинных двигателей может быть сравним или выше, чем у поршневых дизельных. Нагуглил, что относительно древний турбовинтовой АИ-24 (двигатель ан-24) имеет ресурс 15000 часов (Википедия). Если предположить, что дизельный грузовик катается миллион километров до исчерпания ресурса со средней скоростью 100км/час, получается 10000 часов. То есть надо еще выяснять насчет ресурса.

                  Кроме того, для авиадвигателей уже есть винты и они рассчитаны на работу с этими винтами. Если брать дизель, вероятнее всего это будет разработка нового или доработка существующего двигателя под другое применение.

                  Ок, ресурс разобрали, но стоимость авиадвигателя и его регламентное обслуживание, это другое.
                  Повторюсь, нет смысла закладывать в двигатель надежность из авиации, вполне хватает рядовых двигателей, при стоимости последних, на порядки ниже.

                  Строго говоря, в статье написано «дизельный», но не написано «солярка».

                  "Дизельный двигатель не так пожароопасен из-за меньшей испаряемости солярки...." таки написано!) читайте внимательнее.

                  Проблема в постройке станции для его хранения. Это либо очень-очень много баллонов под высокое давление (в обычном 40-литровом умещается жалких 6 кубов), либо криогенные емкости для хранения в жидком виде (температура в районе абсолютного нуля, не думаю, что это вообще реализуемо для таких объемов за сколько-нибудь адекватную цену) Насосы, трубы, манометры, вентили… вся эта фигня тоже сколько-то стоит. Плюс, надо организовывать подвоз этого гелия (опять же, на чем… либо полная фура баллонов, в которых его кот наплакал, либо какая-то цистерна с непонятной стоимостью и сложностью изготовления)

                  не смог с ходу найти расчеты по расходу гелия, но на сайтах предлагающих всякие мелкие шары/дирижабли, заявлено время полета до 6 дней на кубическом метре гелия.

                  Это ангар с какой высотой потолков?

                  я брал 30 метров.

                  Вот после взлета его и засыпет

                  Неа!) Снеговые тучи обычно достаточно низко висят, при потолке дирижабля в 6100 метров, им надо сыпать со скоростью хорошего снегоуборщика на м/кв. )
                  • 0
                    нет смысла закладывать в двигатель надежность из авиации

                    Однако, если дирижабль вдруг останется без двигателей где-то над тайгой в тысячах километров от цивилизации, быстро уносимый ветром в сторону Аляски, я думаю, его экипаж может сильно расстроиться (если это дрон, владельцы груза и аппарата тоже могут загрустить).

                    время полета до 6 дней на кубическом метре гелия.

                    Значит, нам надо 37 000 кубов в неделю. Это 6167 баллонов по 40 литров. Баллоны стоят 61 670 000 рублей, гелий в них — 20 967 800 рублей (цены на гелий отсюда http://promgaz96.ru/gelij.html, новый баллон стоит 10 000, правда это розница). Весят баллоны 432 тонны (я брал 70 кг, масса у них не нормируется) — это к вопросу о транспортировке и заполнении. Тут ваши 6 дней на кубометре делают картину совсем грустной.

                    Неа!) Снеговые тучи обычно достаточно низко висят, при потолке дирижабля в 6100 метров, им надо сыпать со скоростью хорошего снегоуборщика на м/кв. )

                    Тогда получается, что он должен быть либо над тучами, либо в ангаре. Разгрузка в снегопад уже под вопросом.
                    Если размер футбольного поля 120 на 90, то площадь пусть будет 10 000 квадратных метров. Для "компенсации" 10т грузоподъемности надо килограмм снега на кв. метр (1 мм осадков) Согласно википедии (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%BD%D0%B5%D0%B3%D0%BE%D0%BF%D0%B0%D0%B4) это количество выпадает в среднем за час. То есть у пустого дирижабля есть час после начала снегопада на то чтобы куда-нибудь скрыться. Не очень удобно, если погрузка как раз началась, двери открыты, лестницы, канаты, все такое. Если дирижабль груженый, и у него осталась, допустим, 1 тонна плавучести — 6 минут. Высота облаков — 500 метров. Ему придется набирать высоту со скоростью минимум 1,4 метра в секунду, при том что он будет при этом непрерывно тяжелеть. Он так точно сможет? При том что вы решили сэкономить на двигателях?
                    • +2
                      Одна из компаний, в которой я тружусь, в данный момент использует небольшой 30ти метровый дирижабль в рекламных целях.

                      Расходы на гелий (транспортировку за воздушным судном и регулярную дозаправку) — основная статья расхода, причем весьма приличная (цифр не будет, извините, могу только сказать, что она сопоставима с расходами на диз топливо для наземной команды).
            • 0
              >> Кстати об обледенении. Если пойдет сней, он вполне может покрыть такую здоровую плоскую штуку толстым слоем и ее прижмет к земле. 10 тонн снега на площадь футбольного поля — ИМХО, может быть вопросом нескольких минут.

              Если взять плотность снега за 150кг/м3 (свежевыпавший), то на длину 92м и предполагаемую ширину футбольного поля в 45м — это всего полтора сантиметра осадков, для простоты берем плоскую поверхность, с формой дирижабля сложнее гораздо считать.

              Стало интересно, посчитал вариант обогрева поверхности резистивными нитями. Растопить 10 тонн стнега при начальной температуре -10 градусов получилось в 2510Мдж или 975Квт*ч.
              Для ангара, в принципе, не так уж и дорого если он хорошо оборудован и соответствующий ток проведен.
              В полете не так радужно, конечно. Пример генератора, который сходу нагуглился — 600Квт, а вес от 5500кг. Для монтирования в дирижабль можно оптимизировать, но все равно это львиная доля грузоподъемности.
          • 0
            Причальная мачта ни разу не подобие вышки сотовой связи, т.к. она должна удерживать нагрузку формируемую парусом размером с футбольное поле. Плюс погрузку-разгрузку из висячего режима не очень удобно осуществлять. Надо или оборудовать дирижабль какими-то кранами, которые отожрут значительную часть полезной нагрузки, или готовить что-то на земле.

            Ангар для хранения — строение размером со стадион. Крытый. Правда думаете, что его можно сделать без фундамента?

            Заправка вертолетов керосином прекрасно осуществляеся в поле. Топливо забрасывают заранее дополнительными рейсами. Дороги никакие не нужны.

            Кроме вертолетов существуют еще и самолеты. А строительство причальной мачты думаю вполне сравнимо с созданием грунтовой ВПП.

            Сбрасывать можно очень ограниченную номенклатуру груза, причем его тогда и с самолета сбросить можно с таким же успехом.
            • 0
              Причальная мачта ни разу не подобие вышки сотовой связи, т.к. она должна удерживать нагрузку формируемую парусом размером с футбольное поле. Плюс погрузку-разгрузку из висячего режима не очень удобно осуществлять. Надо или оборудовать дирижабль какими-то кранами, которые отожрут значительную часть полезной нагрузки, или готовить что-то на земле.

              Сила ветра оказываемая на парус стоящий перпендикулярно ветру, рассчитывается по формуле F = 0,1S · v2, где где F — давление ветра, выраженное в кг; S — число квадр. метров поверхности парусов; v — кажущаяся скорость ветра в м/сек. Считаем, что S =1131 кв.м (хотя в реале меньше). Получается при 15 м/сек — 3393 кгс. Умножим для верности на 5 и получим, что наша мачта должна держать нагрузку в 17 тонн усилие приложенное к вершине? мачты.
              Не особо суровое тех.задание. Попытался найти расчеты в сети, но был завален суровым матаном..)

              Ангар для хранения — строение размером со стадион. Крытый. Правда думаете, что его можно сделать без фундамента?

              Да правда, ничего не мешает закрепиться к грунту посредством винтовых свай.

              Заправка вертолетов керосином прекрасно осуществляться в поле. Топливо забрасывают заранее дополнительными рейсами. Дороги никакие не нужны.

              Это все бесплатно? ) Топливо хранится в чем? ) И потом из этого чего-то, волшебным образом попадает в баки вертушки.

              Кроме вертолетов существуют еще и самолеты. А строительство причальной мачты думаю вполне сравнимо с созданием грунтовой ВПП.

              Причем тут самолеты? Не могу ответить по существу, насчет стоимости грунтовки и мачты. Хотя на вскидку, для сооружения грунтовой ВВП, нужно гораздо больше техники (грейдеры, бульдозеры), чем для вышки-кран и монтажники.

              Сбрасывать можно очень ограниченную номенклатуру груза, причем его тогда и с самолета сбросить можно с таким же успехом.

              Сбросить с самолета, да, можно, но где это потом искать? Самолет ниже 50 метров скорее всего не снизится, и скорость не ниже 250 км/ч… Тока тушенку в банках бросать)
              Что мешает дирижаблю, при горизонтальной скорости в 0 км/ч снизиться до 0 метров и спокойно разгрузиться?
              • 0
                Приведенный в статье дирижабль маленький. Я прикидывал по их большему проекту (50 тонн который). Площадь его сейчения примерно соизмерима получается с площади всех парусов Крузенштерна. Там 4 здоровенные мачты и точка приложения у них отнюдь не сверху. И при ветре в 30 узлов ни один безумец их все ставить не будет. Можно и без аналогий прикинуть, но сопромат вспоминать как-то совсем не хочется на ночь глядя. В любом случае выйдет что-то достаточно суровое для строительства в условиях вечной мерзлоты для однократной или редкой доставки груза.

                Да правда, ничего не мешает закрепиться к грунту посредством винтовых свай.

                Аналогичные самолетные ангары стоят дорого и делаются гораздо фундаментальнее.

                Это все бесплатно? ) Топливо хранится в чем? ) И потом из этого чего-то, волшебным образом попадает в баки вертушки.

                При чем тут бесплатно? Что вертолеты дорогие в эксплуатации — это итак все знают. В чем вопрос с хранением топлива (в бочках обычно) и заправкой вертолета (ставится бензонасос штатно на многих самолетах/вертолетах)?

                Причем тут самолеты? Не могу ответить по существу, насчет стоимости грунтовки и мачты. Хотя на вскидку, для сооружения грунтовой ВВП, нужно гораздо больше техники (грейдеры, бульдозеры), чем для вышки-кран и монтажники.

                А почему не самолеты? Грузоподъемность +- такая же как у дирижаблей, а то и больше. Дальность тоже. Для относительно регулярных перевозок на большие расстояния — выбор номер один. Для редких и нерегулярных перевозок высокая стоимость эксплуатации вертолетов не существенна.

                Сбросить с самолета, да, можно, но где это потом искать? Самолет ниже 50 метров скорее всего не снизится, и скорость не ниже 250 км/ч… Тока тушенку в банках бросать)

                Так ничего ценнее тушенки и с дирижабля сбрасывать никто не станет.

                Что мешает дирижаблю, при горизонтальной скорости в 0 км/ч снизиться до 0 метров и спокойно разгрузиться?

                Малейший порыв ветра и прощай дирижабль, груз и человеческие жизни.
              • 0
                Почти 20 тонн на верхушке мачты пусть 30 метров, приложенных с одной стороны? Это потребуется монументальный фундамент, рассчитанный на выдёргивание.
                И винтовые сваи мало где помогут.
                Особо это решение будет не дешёвым в условиях вечной мерзлоты, в скалах, на выходах какого-нибудь известняка. В средней полосе много слабонесущего грунта типа песка с водой, торфяников, заиленных грунтов.
                Много пересечённой местности, где даже в кажущийся полный штиль формируются потоки воздуха. На высоте 8-10 метров (конёк крыши одноэтажного дома) даже при отсутствии ветра у поверхности земли, наверху может задувать достаточно что бы без спора пользоваться страховкой.
                При таком парусе, при малейшем ветерке конструкция будет ёрзать туда-сюда, что согласно всяким ПТБ (и здравому смыслу) ставит крест на разгрузке «с воздуха».
                И швартовка будет «весёлой»: никаких причаливание к мачте — это чревато дырой в борту.
                Это сотовая связь красиво выглядит, но там и дополнительного железа всего ~200 кг. наверху.

                Вот и получается что техники для мачты и ангара потребуется не меньше.
                • 0
                  1. Причаливать можно за счет широкой опускаемой платформы и силы трения.
                  2. В "бублике", насколько я помню, предусматривалась отрицательная тяга для винта и за счет этого прижиматься к земле при разгрузке.
                    Естественно никто не отрицает, что посадка, загрузка и разгрузка рискованная часть работы. Но это характерно и для традиционной авиации.
                    В эпоху расцвета дирижаблей как-то ведь это все работало.
                  • 0
                    1. Можно и применяется. Называется Взлётно-Посадочная Полоса.
                    2. Если посмотреть на профиль любого вентилятора, то видно что на реверс оно работает «плохо». Сделать можно, но цена и надёжность?
                    Насколько рискованна загрузка твёрдо стоящего самолёта на твёрдом покрытии? По сравнению с загрузкой/разгрузкой платформы которая может в любой момент дёрнуться вправо-влево вверх-вниз комбинация движений, повернуться вокруг оси?
                    При работе вентилятора внутри бублика на прижим, как будет выглядеть движение воздуха.
                    А как работали дирижабли сейчас прекрасно видно. Достаточно сегодня посмотреть на любой аэродром.
                    • 0
                      У меня такой вопрос: как вы представляете погрузочно-разгрузочные работы? Куча моряков в тельняшках таскают сосновые бочки по трапу?
                      Для дирижабля будет проще всего использовать аналог 40футовых морских контейнеров, облегченный естественно, да и ставить на него ничего не надо. Дирижабль опускается и уменьшает скорость и кладет контейнер на землю, пролетает 50 метров и зацепляет то что нужно унести в таком же контейнере лебедкой. Да, тут хрупкое оборудование не повозишь, перегрузки будут, хотя и не сильные. Да и это довольно сложно, но реализуемо. Если же нужно перевозить что-то хрупкое вроде пассажиров — там да, придется делать все намноого сложнее, либо ждать штиля. Но основные товары которые дирижабли могли бы доставлять на север (еда, медикоменты, топливо, одежду и прочие мелочи), можно нормально и сбрасывать с высоты в метр-два, на скорости километров 20 в час, если уж не получается все по нормальному, вот только контейнеры можно будет после этого для строительства использовать).
                      • +2
                        Согласен. Это может оказаться дешевле современного способа: едем по автодороге, срезаем и цепляем по новой линии электропередач, перекладываем асфальт и платим огромную пошлину за провоз. И еще федеральная магистраль стоит и ждет проезда транспортной платформы.

                        image
                    • 0
                      Про риски. Я имел ввиду, что наибольшее количество происшествий приходится на взлет и посадку.
                      В случае внешней подвески груза вертолета разгрузка-погрузка и есть по сути взлет и посадка.
                      • 0
                        Про риски.
                        Насколько помню, есть эффект экрана:

                        Традиционно на скоростях полётов самолетов у самой земли принято считать высотой действия экрана половину хорды крыла. Наиболее сильно экранный эффект проявляется у дельтапланов из-за малой полетной скорости (порядка 10 м/сек) и большой хорды крыла. У достаточно больших экранопланов высота полёта «на экране» может достигать 10 и более метров.

                        Центр давления (общая точка приложения силы) экранного эффекта находится ближе к задней кромке, центр давления «обычной» подъёмной силы — ближе к передней кромке, поэтому, чем больше вклад экрана в общую подъёмную силу, тем больше центр давления смещается назад. Это приводит к проблемам балансировки. Изменение высоты меняет балансировку, изменение скорости — тоже. Крен вызывает диагональное смещение центра давления. Поэтому управление экранопланом требует специфических навыков.

                        … из вики.
                        Поэтому ещё большой вопрос как штука размером 300 на 300 метров высотой с хороший дом, будет себя вести на высоте 1-10 метров при слабом (хотя бы) боковом обдуве, обладая МАССОЙ и инерцией 50-100 тонн?
                        Даже этот вариант 90 на 40 метров. Масса 10 тонн. каким образом будет подвешен агрегат с фото? Как его разгружать? ронять с высоты 1-2 метра? А он переживёт? А если оно упадёт на одну ось/колесо?
                        Даже у этой модели высота 26 метров, т.е. он возвышается на 30-35 метров над землёй. Там уже дует даже тогда. когда на земле тихо.
                        При высоте 2 метра, 10% ошибки/парирования — 20 сантиметров, уже может кого-то стукнуть по каске.

                        На мой взгляд, панацеей это не будет. как вариант для ограниченного пользования — вполне возможно. Но и цена, не цена топлива, а вполне соизмеримая с вертолётными расценками.
                        • 0
                          Самое простое перевозить груз вот так (то есть на тросах подвесить контейнер, подлетел не опускаясь, контейнер на земле закрепили, сняли, другой прицепили и полетел дальше):



                          image
                        • +1
                          Разгружать можно например так

                          image
                          или так

                          image
                          • 0
                            что ж… поживём, может и дождёмся модели на 50-100 тонн полезного груза.
      • 0
        Вот меня тоже всегда удивляло то, что имея огромные труднодоступные ресурсы Севера Сибири, а в первую очередь ЯНАО, мы по старинке используем вертушки, вездеходы и ж.д.

        А если копнуть глубже, то практически все населенные пункты, находятся на берегу рек, что подразумевает под собой, снабжение по воде.
        Да, это достаточно короткий срок навигации, но, грузоподъемность барж, НЕСРАВНЕННО больше, чем все остальное… Исключая наверное-телепорт. )

        • 0
          Зимой реки замерзают и становятся дорогами
          • 0
            И нужно уложиться в зиму. Но зимы становятся короче, а реки мелеют. И что-то крупное уже не провезешь.
  • 0
    Я так и не понял, эта штука только при полном штиле летает по прямой?
    • 0
      Почему по прямой, она виражи на видосе закладывала.
  • 0
    Скорее бы уже, а то бесславно забытые воздушные киты совсем забыты оказались.
  • 0
    Навеяло: "Хорошо быть дирижаблем! Всюду дирить острым жаблем!"

    Кстати, а сабж полужесткий или жесткий? Видел по ящику полужесткий отечественный в форме чечевицы (на НЛО сильно смахивает) С шасси на воздушной подушке. Тоже че то там было про аэродинамический профиль, и моторчики крутились на все 360 (типа смена вектора тяги...) Так колбасило его ветром — мама не горюй! Горизонтальная устойчивость близка к нулю...
  • –5
    По поводу сожалений о нестроительстве в СССР дирижаблей — интересный факт, и реальный. Дирижаблей строили мало, зато на территории Литвы массово изготавливался нессиметричный литовский ответ цеппелинам. Цепелинаи — изобретены неким ресторатором в Каунасе, тогда — Ковно, где-то в начале 20-го века, во время визита немецкого цеппелина. Алюминий пришлось заменить тёртой картошкой, водород/гелий — молотым мясом. И размеры сильно уменьшили… Так как они совсем почти не летают, их обычно просто съедают. И в Литовской Республике строят их до сих пор массово.
  • 0
    Полезность дирижаблей для пассажироперевозок хорошо раскрыта в седьмом эпизоде первого сезона сериала арчер.
    А рынок доставки груза в труднодоступные места не так уж велик и для него есть вертолёты. Для доставки груза в обитаемые места в подавляющем большинстве случаев хватает фур, поездов и кораблей если можно не торопиться, а если нужно как можно быстрее, то тут есть самолёты и дирижабль не может с ними соревноваться.
    В общем будет интересно наблюдать как компания будет искать им место на рынке.
  • 0
    Жрет меньше топлива — более экологичны, что в свете существующих сейчас трендов — огромный плюс.
    А что будет если установить по верхней поверхности дирижабля солнечные панели?
    В самом оптимистичном варианте 92 * ~46 = 4232 м2.
    В среднем панель днем отдает 0.34 кВт, значит с площади дирижабля такого размера получим: 4232 умножим на 0.34 = 1438 кВт электроэнергии, уже можно куда-нибудь пустить.
    Если солнечные панели будут развиваться, через N лет станут гибкими и будут выдавать больше энергии на м2, то, опять же — в самых оптимистичных вариантах, наверняка появятся дирижабли которые смогут таскать большие грузы на большие расстояния используя минимум невозобновляемых источников энергии.
    И выйдет что чем больше будет дирижабль — тем лучше.

    Можно конечно помечтать что такие дирижабли можно будет размещать над другими планетами и они будут собирать исследовательские данные/ресурсы (на газовых гигантах), но это на данный момент только фантазии)
    • 0
      Беглый гугл показал, что панели, доступные людям для покупок, весят около 12кг/м2
      Ваша площадь будет весить 50 тонн :)

      Хотя бы бы интересно применения в качестве мобильной электростанции, которую можно хранить и панели чистить в ангаре, а при необходимости быстро и дешево развернуть в любой точке региона/страны/мира.
      • 0
        12 кг/м2 это обычные панели. Почитайте про Solar Impulse 200 кв. м. весит 100 кг.
        Кроме того в разработке гораздо более эффективные панели.

        • 0
          Да, успел подзабыть про этот проект. С такими панелями действительно может получиться.
          Не нашел информации о том, какие двигатели у сабжа, но к примеру на Skyship 600 B стоят два по 255л.с, а это 188Квт каждый, что по сравнению с цифрами меньше — мелочи.
          • +1
            Нашел характеристики Airlander 10
            4 по 350 л.с., то есть 1030 кВт.
            Так что я думаю солнечная подпитка будет очень даже эффективной, даже при переходе на гибридную (дизель-электрическую схему) и увеличении веса.
            Тем более, что дирижабль может большую часть лететь над облачностью и получать больше солнечной энергии, чем около поверхности.
  • –1
    Вспоминая историю дирижаблей и известный текст про жопу Хенка, могу авторитетно заявить:

    «Эта жопа со второй картинки ещё стрясётся!!!»

Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста.