5 января в 11:57

Tesla начала производство литий-ионных аккумуляторов на своей Гигафабрике новость

image

Вчера вечером компания Tesla Motors сообщила в своем блоге о старте производства литий-ионных батарей на своей фабрике, которую они называют Gigafactory. Поможет Tesla в производстве батарей японская компания Panasonic, которая является традиционным партнером производителя электрокаров.

Ранее Panasonic заявила об инвестиции $853 млн в проект солнечных панелей Solar Roof, производством которых также занимается компания Илона Маска.

На Гигафабрике будут производиться аккумуляторные батареи для последнего электрокара компании Model 3. Старт производства для электромобилей намечен на второй квартал этого года, а к 2018 году Tesla и Panasonic планируют выйти на объемы производства в размере 35 ГВт/год в пересчете. При этом представители компании заявляют, что данная цифра составит почти половину мощностей всех производимых в мире аккумуляторов. На производстве будет занято 6500 человек, а косвенно будет создано еще 20-30 тыс. рабочих мест.

Батареи, производимые на Гигафабрике будут ячеистыми, а в их основу ляжет совместная разработка Tesla и Panasonic — высокоэффективный аккумулятор 2170.

image

Производители называют выбранный форм-фактор оптимальным в соотношении стоимости и емкости. При этом аккумулятор 2170 станет универсальным как и при производстве батарей для электрокаров, так и в качестве элемента питания для других устройств.

Так, ячейки 2170 будут использоваться в Powerpack и Powerwall — устройствах производства Tesla Motors, пригодных для накопления и хранения энергии в частных домовладениях и на небольших предприятиях. Эти системы накопления энергии также рассматриваются как вспомогательные устройства для панелей Solar Roof.

По задумке авторов, концентрация производства в одном месте и значительное повышение автоматизации процесса позволит серьезно снизить себестоимость производимых аккумуляторов и, как следствие, снизить конечную стоимость электромобилей Tesla.
Александр @ragequit
карма
55,0
рейтинг 45,3
Редактор
Самое читаемое

Комментарии (456)

  • 0
    То есть внутри Теслы будет, грубо говоря, ведро таких отдельных батареек? Это плотность запасаемой энергии не портит в сравнении с монолитным аккумулятором?
    • +7
      внутри Теслы уже сейчас сотни таких батареек, что как раз и гарантирует надёжность работы аккумуляторной сборки в целом
      • 0
        Даже несколько тысяч штук. Эти побольше размером, так что в штуках будет даже меньше, чем в текущих теслах. Но все-равно 2-3 тысячи понадобится.
    • +2
      Почему будет? Там уже есть ведро с батарейками :)
    • +1
      Вы представляете, как бахнет монолитный аккумулятор таких размеров при повреждении?
      • +8
        Бахнет так, что Самсунг обзавидуется.
        • –7
          Не обзавидуется. Вся партия Samsung Auto Note 7 уже выкуплена прямо с конвейера нашими арабскими друзьями. Не смотря за информацию об отзыве взрывающихся моделей, они отказываются возвращать Auto Note 7 в сервисные центры.
          • +11
            Так им наверно взрывающиеся и надо…
      • 0

        Точно также как и сборка маленьких аккумуляторов. Один аккумулятор загорится и нагреет до критической температуры соседей. Они нагреют своих соседей и т. д. Так что в рамках одной сборки в любом случае загорятся все аккумуляторы.

        • 0
          Там хитрая система, грубо говоря каждый аккумулятор сам-себе предохранитель. Есть уже масса видео распаковки телсовских аккумов.
        • 0
          Действительно, зачем заранее изучать вопрос, что б о нем рассуждать?
          Сборка из батареек представляет собой сложно техническое решение, включающее в себя в том числе систему поддержания температуры, защиты от кз, защиты от пожара. И даже специальный лист брони, который защищает батарею от удара снизу чем-нибудь опасным для повреждения батареи.
          Разборку батареи можно посмотреть на форумах тех же любителей мастерить электротранспорт.
      • 0

        Можно было бы делать аккумуляторы длинными, как тепловыделяющие стержни, и залить сборку чем-то инертным/охлаждающим.

        • 0
          В батарее теслы циркулирует тосол или что то подобное. Для поддержания температуры, когда слишком тепло/холодно.
          • –2
            А говорили никаких технических жидкостей, которыми, якобы, машины с ДВС отравляют все вокруг
            • 0
              Оно там герметично закрыто.
              А у ДВС неизбежно течёт через уплотнения вокруг подвижных элементов.
              • 0
                И что, эту жидкость никогда не будут менять?
                Не верю (с)

                PS у нормальных машин ничего никуда не течет
                • 0
                  у нормальных машин ничего никуда не течет
                  «Нормальные машины» — это сродни «настоящим шотландцам»?
                • 0
                  Не меняют — одна заправка на весь срок службы батареи (10-15 лет) и сливается только уже при утилизации самой батареи.
              • 0
                Ничего там не течёт. Лично у меня немного поддавливает, но не настолько, что капает на асфальт или чтобы надо было подливать. При том, что машина делалась когда Теслы ещё и в проекте не было. Если речь про угар, то да, хотя сейчас уже в небольших количествах.
    • –1

      Смотрю на эти батарейки и удивляюсь, очевидно же, что формфактор не оптимален и нужно делать или моноячейку или много секционную ячейку и явно не формы пальчиковой батарейки. Мне кажется это некий компромисс технологий, адаптированный под существующие линии производства.

      • +4
        А почему вы думаете, что единственный фактор оптимизации — это объём?
      • +1
        формфактор не оптимален

        И почему же?
        моноячейку

        Зачем?
        Мне кажется

        Когда кажется — креститься надо.
        Ну или для начала глянуть, как выглядит содержимое подобных аккумуляторов.
      • +4
        Ячейки Chevrolet Bolt.
        Ячейки BMW i3.
        Ячейки Chevrolet Malibu Hybrid.
        Тесла здесь скорее исключение. Время покажет, кто прав.
        • 0
          Во втором и третьем варианте виден только внешний корпус блока.
          • 0
            Извините, не могу взять вас с собой на сборочную линию, чтобы вы убедились, что внутри нет цилиндрических ячеек.
            • +2
              Я поверю вам на слово, если вы видели сами, что там нет цилиндрических ячеек.
        • +2
          Мне кажется вся фишка в том что пальчиковая батарейка у них универсальная и они этот стандарт 2170 будут двигать дополнительно в массы, а это увеличивает прибыль когда ты продаешь нечто более универсальное.
          • 0
            18650 универсален, 2170 не нужен.
            • +1
              Как известно, 18650 — это элемент диаметром 18 и длиной 65 мм. Правильно ли я предполагаю, что 2170 — это элемент чуть большего габарита (диаметр 21 и длина 70 мм)?
              Если правильно, то почему такой габарит не нужен? Для ноутбуков он чуток толстоват, но в остальные применения — никаких проблем.
              Что же касается собственно цилиндрических элементов, то да, плотность упаковки у них не максимальная, зато автоматически образуются каналы для прохождения через батарею охлаждающего воздуха. Это ли не плюс?
              • 0
                Нет инфраструктуры. Куда его вставлять можно будет?
                Если же выпускают исключительно для своих машинок — странный выбор, всё же.
              • 0
                И ещё один вопрос напрашивается: каковы ёмкость и напряжение этих аккумуляторов «нового универсального формата»?
                • +1
                  Напрашивается и ответ: напряжение — в соответствии с применённой электрохимической парой, а ёмкость — в соответствии с количеством активного материала. Насколько он весомее и объёмнее по сравнению с 18650, настолько же и электроёмче.
                  • 0
                    Ответ неплох. И, если — гипотетически — предположить, что напряжение останется прежним за счёт того, что производитель оставил прежнее количество элементных пар, а изменилась только их площадь, то напрашивается следующий вопрос (возможно, диллетантский): сколько же пасты намазано в этом аккумуляторе?
                    • 0
                      Элементных пар ровно одна штука, так же как и в 18650. Это базовая ячейка, а не батарея. Так что и напряжение будет совпадать. А вот емкость было бы интересно. Ориентировочно где-то в 1.5 раза емкость выше чем у 18650 должна быть, т.е. около 5000 мАч на элемент при стандартном напряжении 3.7в.

                      А вот сколько точно зависит от конкретной технологии.
              • 0
                Да, 2170 чуть больше, чем 18650.
              • 0
                Не ясно зачем решили изобретать свой велосипед.
                Если цилиндрические ячейки подходят, а претензия к 18650 только в том, что слишком мелкие для автомобиля, то есть следующий промышленный уже распространённый стандарт — 26650.

                Смысл делать лишь чуть-чуть больше чем 18650 не ясен.
      • 0
        Такой формфактор позволяет успешно охлаждать отдельные элементы питания.
      • +5
        Вообще-то дело не только в форм-факторе. Батарею нужно:
        • Охлаждать
        • Заряжать
        • Снимать с неё мощность


        Форм-фактор позволяет встраивать систему охлаждения в зазоры между батареями. Сплошная батарея при таких мощностях просто расплавиться же. Неужели это никто не помнит? Даже телефонные батареи плавятся, а тут, блин, 90kW ёмкости! Это раз.
        Два — зарядка. Кажется все забыли, что цельные Li-on батареи не очень быстро заряжаются. А если у вас набор из 7к батареек, то они все заряжаются параллельно. За счёт этого, собственно, у Tesla суперчарджеры и есть, что они способны распределить нагрузку по всем батарейкам. Собственно, это и ограничивает всякие Leaf, BMW i3 и.т.д. в скорости зарядки, т.к. батареи просто не способны принять столько электричества на такой малый объём батареи и кол-во элементов.
        Ну и в третьих, собственно, снимать нужную мощность с батарей — именно поэтому Tesla такие мощные — батареи у них объёмные, элементов много в параллели, они могут снимать с батареи большие мощности.

        В целом, это должны понимать все, у кого был базовый курс электротехники.
        • 0
          Поведуйте, а что мешает быстро заряжать один большой аккумулятор?
          Любой аккумулятор рекомендовано заряжать током 0.1C. Какая разница, заряжать 10 штук 18650 током 0.1C или же один, у которого ёмкость 10C, током 1C? Что изменилось?
          Что мешает сделать повышенную токоотдачу? Есть элементы 18650 с током до 30А.
          Производители смартфонов почему-то научились одну батарейку заряжать за 30 минут.
          • 0
            Может при зарядке элементы перекоммутируются из преимущественно параллельного соединения в преимущественно последовательное для того, чтобы заряжать меньшим током при большем напряжении без дополнительных инверторов?
          • +1
            Любой аккумулятор рекомендовано заряжать током 0.1C

            Неправда, почитайте даташит на любой 18650.

            Разрешенные токи плавают в весьма широком диапазоне *С
          • 0
            Полагаю тут еще момент с деградацией ячеек. Все таки обидно когда у тебя 10 ячеек и одна вышла из строя. Не так обидно когда у тебя 1000 ячеек и 10-ка потерялась. Как это в теории: «надежность системы выше, чем надежность одного элемента»?
            Хотя тут скорее всего вопрос изначально ставился в том, как удешевить производство. А удешевить можно было за счет отработанной технологии и массовости выпуска. Вот и использовали 18650. А сейчас построили свою фабрику, и, чтобы не разрабатывать заново элементы конструкции автомобиля, платы балансировки и т.д. Решили оставить старый формфактор, немного его увеличив, и тем самым увеличив емкость.

            Ну и как же без самого лучшего аргумента диванных экспертов: В Тесле не дураки сидят.
          • 0
            Катод и анод у каждой батареи, насколько я знаю, один. По крайней мере Li-On батарей с несколькими катодами/анодами я никогда не видел. И именно они являются ограничителями, т.к. их токопроводимость ограничена. Если загнать туда большой ток, они просто расплавятся — так же как и любой провод, через который гонять ток больше, чем то на что он рассчитан.
            Одно дело заряжать батарею небольшого объёма — там емкость не большая, при относительно небольшом токе она за 30 минут зарядится. А теперь представьте, какой нужно ток, чтобы зарядить 90kW батарею за 30 минут при 3.7V = ~48.5kA!!! Вы представляете, какой толщины нужен провод от инвертора к батарее (и какой у батареи должен быть катод/анод) при таком ампераже?

            Supercharger гонит в машину 200A@480V DC, которые инвертор в машине понижает до вольтажа батарей и распределяет по всем банкам. Вы толщину провода этих supercharger видели? И это всего 200 ампер, а вы хотите 48648.65A гнать…
          • 0
            на 0.1С заряжать литий это издевательство, особенно ежели с околонулевых значений емкости. Вот последние процентов 15 лучше да, ток снизить до близких к этому значений (0.1...0.3С примерно), а от 0 до 80-90% можно смело гнать и 2, и 3, и даже 5С — лишь бы контроль температуры был. Норма заряда — ток на уровне 1-2С, при этом получается компромиссное значение между удобством (не сидеть 10 часов в ожидании зарядки телефона) и сроком службы (от 500 до 1500 циклов до потери 20% емкости в зависимости от химии и условий разряда\хранения)
            • 0
              У применяемых теслой панасоников 18650 максимальный ток заряда 1С
              • 0
                Т.е., зарядка быстрее, чем за час — невозможна?
                • 0
                  Чем меньше время зарядки, тем толще кабель зарядника. :)
                  • 0
                    Кабель от «заправки» к машине, может, и не толще — можно подавать бо́льшее напряжение при том же токе.
                    • 0
                      Там уже ниже предложили полозья под днищем или использовать весь бампер вместо проводов, например. Над реализацией нужно подумать еще, конечно, но в целом это поможет обойти проблему кабелей диаметром в ногу взрослого мужика без поднятия напряжения…
                      • 0
                        Нужно же еще и нагрев успевать отводить и преобразователи/контроллеры в самой машине усиливать. Я думаю проектировщики прекрасно понимали проблему быстрой зарядки и выбрали оптимальный по цене — скорость зарядки.
                        • 0
                          Я думаю, скорее они не искали себе проблем, на которые можно и забить.
                          Плюс, вообще говоря, они постарались сделать свои машины максимально привычными в плане внешнего впечатления — и формфактор у них стандартный, и вид «автомобильный», и зарядка на заправку похожа (сзади сбоку, в отличие от того же Nissan Leaf с «вилкой в нос»).
                • 0
                  для некоторых видов лития — вполне возможна. Авиамодельные всякие, например.
                  пруфы — 1-3С с нормальным зарядником по методу CC-CV, если прям срочно-срочно, то и 5С можно вбухать, лишь бы термодатчик был прикручен к корпусу да не слишком часто таким развлекаться.

                  На бытовом уровне да, обычно меньше часа едва ли получится регулярно заряжать с приемлемым кол-вом циклов. тут или срок службы подкачает, или габариты будут крупные.
        • +1
          Добавлю, что у форм-фактора в виде цилиндра есть один плюс — площадь соприкосновения с соседями стремится к нулю.
          Соответственно, площадь, подверженная охлаждению стремится к 100% площади боковой поверхности.
          Оптимальное сочетание объема и охлаждаемости.
        • 0
          еще добавлю:
          У теслы вроде бы 20% ячеек зарезервировано для подключения в будущем чтобы компенсировать деградацию. И некоторые модели отличаются бОльшой ёмкостью аккумулятора, но физически аккумулятор у всех одинаковый и вы можете заплатить за апгрейд и вам снимут софтварное ограничение со спящих ячеек
    • 0

      Собственно и сейчас аккумулятор Теслы состоит из 7000+ аккумуляторов типоразмера 18650 напряжением 3.7V. Плотность в пересчете на объём, естественно, ниже чем при монолитной батарее, но при таком подходе больше плюсов, на мой взгляд, контроль за характеристиками батареи, стойкость к выходу из строя отдельных элементов, удобство производства в плане универсальности и применимости таких элементов в том числе и в обычных девайсах от фонарика до аккума ноутбука.

      • 0
        А зачем нам «больше плюсов»? Плюсов в аккумуляторной сборке должно быть столько же, сколько и минусов.
      • 0
        В буках уже редкость сборки из 18650, может в бюджетных еще встречаются. И причина именно в некомпактности. Откровенно говоря, цилиндрический форм-фактор хорошо подходит только фонарикам да карманным бульбуляторам.
        • 0

          у цилиндра более оптимальное соотношение площади поверхности к объему. да и вероятно технология изготовления таких элементов проще в больших объемах.

          • 0
            >>у цилиндра более оптимальное соотношение площади поверхности к объему.
            оптимальное для чего?

            >>да и вероятно технология изготовления таких элементов проще в больших объемах.
            телефонные аккумуляторы уже лет 20 делают не цилиндричискими. Думаете это существенно удорожает производство?
            • 0
              Есть огромная разница в размере и ёмкости между плоской батареей в телефоне на 0.3-0.4Ah (3000-4000mAh), которая отдаёт свой заряд в течении суток-двух и батареей электрокара на 90kAh (90 000Ah), её физическими габаритами и мощности, которую должна отдавать она для движения машины.

              А так же не забывайте, что батарейка телефона/ноутбука охлаждается пассивно, и мощность даже при 100% нагрузке не сильно то и большая (но телефоны всё-же горят, некоторые скандалы устраивают), а сборка батарей теслы имеет охлаждение жидкостью (какой не знаю, слышал что оно водяное) и если посмотрите видео на ютубе как заряжается машина у суперчарджеров, вы услышите как вентилятор системы охлаждения создаёт очень даже сильный шум — его отчётливо слышно. Батарея сильно греется.
              • 0
                >> Есть огромная разница в размере и ёмкости
                Спасибо, конечно, кэп, но тему «цилиндр vs параллелепипед» ваш комментарий к сожалению не раскрывает.
              • +1
                0.3-0.4Ач это 300-400мАч соответственно, на порядок ошиблись.
                И батарея электрокара, увы, не 90 000Ач, а 90кВтч, что принципиально разные вещи в данном случае.
                А в целом все правильно, цилиндрическая форма — оптимальная для столь мощных сборок тем, что, во-первых, позволяет в зазорах между аккумуляторами проложить трубки системы охлаждения, разные там термодатчики и балансировочные кабели, а во-вторых, аккумуляторы такой формы имеют оптимум для соотношения объем\площадь, а так же равномерный нагрев и охлаждение со всех сторон и, соответственно, минимальное влияние отдельно взятой ячейки на своих соседей.
                И, конечно, механическая прочность у цилиндра будет повыше, нежели у кубика, особенно для воздействия изнутри, ибо мест сосредоточения деформационных нагрузок меньше чуть ли не на порядок.
      • 0
        Маск говорил, что не сложно сделать огромную мощь, даже на 1 МВт, как некоторые сделали, проблема сейчас — охлаждение. Как было сказано выше, — чем не вариант для лучшего охлаждения такой подход. Но, опять же, время покажет, кто прав, а кто нет. Блю реи все знают, что есть, но не многие вспомнять хд-двд или конкурента ВиЭйчЭс.
        • 0
          Блю реи все знают, что есть, но не многие вспомнять хд-двд или конкурента ВиЭйчЭс.

          Картинка-ассоциация

          image

    • 0
      Так ремонтопригодность выше
      • 0
        Батареи не ремонтнопригодны после полной сборки на заводе
        • +1
          да ладно, тут же был перевод поста с реддита, кажется, как чувак в теслу приехал с жалобой на батарею, ему выкатили 4 штуки за замену «неремонтопригодной» батареи, а он дома её разобрал, почистил и пропаял контакты, и всё заработало
          • 0
            Только это была не Тесла совсем.
            • 0
              да, вспомнил, приус, меа кульпа
              • 0
                И это существенно. Потому что у Приуса батарею можно разобрать и собрать в гараже, а у Теслы — нельзя.
        • 0
          Вроде бы разбираема.
          • 0
            И что. Сразу же видно что это данная процедура не предусмотрена заводом.Где то тут упоминали про аккумулятор электромобиля, у которого можно без вандализма заменить сборки элементов. Почему тесла не захотела так же сделать, другой вопрос.
    • 0
      Не, в основном это портит возможность использовать что-то другое в тесловских устройствах.
  • +6
    Ура! Еще один стандарт типоразмера аккумуляторов!
    • 0
      Только для внутреннего использования. Параметры же этих ячеек оптимизированы для электроавтомобилей.
      • +1
        И тем самым добровольно отказаться от рынка устройств где используются 18650.
        • НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
          • 0

            А мне казалось, что при капитализме объемами производства управляет платежеспособный спрос.
            Если бы, например, гигафабрика производила элементы 18650, то при наличии спроса почему бы не продавать часть продукции, чтоб каждый мог купить себе немного теслы? :-)

            • 0
              Потому что уже ясно, что внутренний спрос будет больше чем производственный мощности этой фабрики.

              Она спроектирована производить до 35 ГВт*ч ячеек. А готовых батарей (для авто Тесла и домашних накопителей) будет производить до 50 ГВт*ч. Т.е. все произведенные ячейки сразу уйдут на внутреннее потреблении (в продукцию самой Тесла) еще и дополнительно ячейки закупать придется.

              Вот когда будут 2ю Гигафабрику проектировать/строить — тогда рассмотрят вариант с продажей части ячеек на открытом рынке.
      • +3
        Meanwhile, Tesla, Panasonic and Samsung have decided on the 21700 for ease of manufacturing, optimal capacity and other benefits.
        2015: Samsung SDI also unveiled a battery pack product equipped with 21700 batteries.
        18650 маловат просто. Слишком много отъедает корпус и ядро (центральный стержень) в сравнении с общим объемом.
        • 0
          Логично. Значит будет ещё один стандарт. Посмотрим выйдет ли он за границы b2b.
      • 0
        При этом аккумулятор 2170 станет универсальным как и при производстве батарей для электрокаров, так и в качестве элемента питания для других устройств.

        • 0
          Powerwall и Powerpack.
    • +1
      Вообще не понятно, чем их 18650 не устроил
      • 0
        Может Panasonic не хочет делать конкурента своим существующим фабрикам, производящим 18650?
      • 0
        Может тем, что у них есть свой отдел разработчиков?
    • 0

      Он не новый Panasonic NCR20700A
      Интересно какие характеристику будут у теслы.

  • +1
    Очень жду в треде диванных аналитиков, кричащих про распилы Маском народного достояния честного американского народа.
    • +1

      Не упоминайте имя Илона всуе!

    • –3
      Ну так пользуясь Теслой, граждане за счёт государства уже компенсируют свои затраты на охрану, образование и тд ( возврат налогов ). На лицо создание неконкурентого преимущества Тесле за счёт денег налогоплательщиков. То же самое, по слухам будет с крышами. Ситуация с spaceX вообще сплошной распил. Какой «нюх» на выгодные предприятия…
      Да начнётся битва!
      • +3
        Прям как автоваз да? А хотя нет, тесла хотя бы едет и еще хочется купить, в отличии от…
        • +1
          Нет, не как АвтоВАЗ. У АвтоВАЗа нет субсидий в традиционном понимании. Там просто вливают кучу бабла, ни на что не расчитывая.
          Но если уж честно, насчёт, «хочется купить, в отличии от...» предлагаю проголосовать.
          Что бы взяли:
          • +1
            1 Tesla model s
          • +2
            8 lada vesta (при условии выдачи 1 машина в год, старые остаются у вас)
          • –1
            При условии одинакового субсидирования? (т.е сейчас возьмем сколько денег получил из бюджета автоваз и поделим, скажем на 100 000 машин тесла и посмотрим сколько позволит сэкономить субсидия)
            • 0
              А вы считаете, что Лада верста стоит больше, чем за неё просят? Тут нет никаких субсидий, деньги от государства идут на цели, не связанные с производством.
              • 0
                Да, я так считаю, что бы посчитать сколько она стоит по настоящему надо перестать вливать какие-либо деньги от государства в заводы и во всю цепочку поставщиков. Правда внезапно выяснится что более 50% производства убыточно и людей куда-то надо деть (уволить) а производство закрыть.

                • 0
                  Судя по действиям Бу Андерссона (за которые его, вроде как, и уволили), достаточно сократить лишних людей, и себестоимость сразу значительно падает. Но возникает проблема «куда девать столько безработных».
                • 0
                  Чтобы понять сколько она стоит всего то надо посмотреть цену аналогов.
        • +2
          Хм… А мне Vesta хочется купить… И Калина моя прекрасно едет уже 40к км или 4 года… ЧЯДНТ?
          Особенно если учесть что на одну Tesla можно купить 8-10 Vesta и это не говоря уже об обслуживании.
          • 0
            А так же цен на запчасти и цен/доступность ремонта.
          • 0
            А если хочется комфортного седана D-класса, что может предложить русское отделение концерна Рено-Ниссан?
      • +1
        >>На лицо создание неконкурентого преимущества Тесле за счёт денег налогоплательщиков

        У всех остальных производителей электрокаров такие-же условия, как у Теслы.
        • 0
          На лицо создание неконкурентого преимущества производителям электромобилей за счёт денег налогоплательщиков.
          • 0
            Именно так. А в долгосрочной перспективе многие страны планируют вообще запретить автомобили с вредными выхлопами.
            И это не ради Теслы, Ниссана или Шевроле, а ради чистого воздуха в крупных городах. Переходный процесс будет на простым и обойдётся в копеечку налогоплательщикам.
            А в одном из кантонов Швейцарии бензиновые авто уже запрещены, вроде нормально там живут, не жалуются.
            • 0
              Только в одном городе. И с общественным транспортом там наверно все в порядке? Да и у жителей за городом небось у каждого по авто в гараже. Тут не преференция, а банально экологический запрет. Некоторые вон в центр города въезд запрещают.
          • 0
            Как раз преимущество конкурентное. Различные исследования оценивают что от 5 до 10% случаев рака связано с транспортными выбросами, и это не в самых худших городах. Если перенормировать то получится что это уносит жизни до 50 тысяч людей ежегодно только в США. Это десятки миллиардов долларов в ВВП в год и еще минимум десяток (10% от оценочной стоимости государственных трат на лечение рака) миллиадов ежегодно из бюджета напрямую. И это только оценки по одному виду заболеваний, без учета всех сопутствующих трат и остальных негативных эффектов
            • 0
              Так может государству думать в сторону уменьшения нужности личного транспорта, а не запрещать двс? Я так понимаю, что убер сделал для уменьшения выбросов больше, чем все эти, оплаченные налогоплательщиками преференции. Может делать больше велосипедных дорожек, трамваев — троллейбусов, а не лезть вечно со своими «сегодня подзатянем пояса, но через 20 лет коммунизм.»
              • 0
                Я так понимаю, что убер сделал для уменьшения выбросов больше, чем все эти, оплаченные налогоплательщиками преференции.
                Чем он больше сделал? Если речь о выбросах от сжигания топлива — то Убер хуже, ведь если мне надо в магазин — то Убер машина проедет 5 миль до меня, потом 5 миль до магазина, а потом еще 5 миль назад, потому что в моем районе она заказов больше не найдет.
                Может делать больше велосипедных дорожек, трамваев — троллейбусов
                Удачи на велосипеде 15 миль на работу ехать. Особенно зимой или в дождь. Общественный транспорт конечно получше в этом плане, но он крайне не удобен. Электромобили так же удобны как и автомобили с ДВС, но при этом не чадят вокруг.
                • 0
                  Общественный транспорт конечно получше в этом плане, но он крайне не удобен

                  Точно, даешь личный вертолет каждому. А то стоять в пробках крайне неудобно. Особенно в наземном общественном транспорте, парализованном благодаря автолюбителям.
                  • 0
                    Если бы штрафовали хотя бы всех тех, кто выезжает на полосу для общественного транспорта, было бы по проще.
                  • 0
                    Безусловно вертолет. Вы видимо не понимаете что общественный транспорт может быть хуже чем личный. Например я иду на работу к 11, сосед к 10:30, а другой сосед как проснется так и идет. Живут все 20 километров от работы по трассе. Сколько автобусов пустим чтобы всех удовлетворить? И с каким интервалом? Учитывайте что автобусу надо ехать туда-сюда, а личное авто из гаража до работы в один конец. А за продуктами? С 10 сумками чтоли по автобусам таскаться? Ваш общественный транспорт более-менее работает в больших городах, где все рядом и можно раз в 15 минут гонять автобус и он никогда не будет пустой.
                    В итоге как я говорил или общественный транспорт нам экономит выбросы но он чудовищно не удобен либо он еще больше выбросов делает и больше затрат требует.
                    • –1
                      Общественный транспорт «экономит выбросы» только тогда, когда ездит с максимальным интервалом и максимальной загрузкой. Так как большую часть дня автобусы ходят полупустыми — то один автобус может за день накоптить не меньше, чем соответствующее количество небольших автомобилей, но совершающих только две поездки в день.
                      • 0
                        Общественный транспорт «экономит выбросы» только тогда, когда ездит с максимальным интервалом и максимальной загрузкой

                        Вот это было бы неплохо обосновать. Начните со статистики по пассажирокилометрам на средний автобус в мегаполисе в день.
                        • 0
                          https://truecostblog.com/2010/05/27/fuel-efficiency-modes-of-transportation-ranked-by-mpg/
                          Bus Average PMPG — 38.3
                          Car Average PMPG — 35.7
                          Разница крайне не значительна, а возможно со временем и сойдет на нет.
                          • 0
                            Ага, в США с их повальной автомобилизацией и 9 пассажирами на автобус.
                            Вот в Лиссабоне, например, в среднем более 20 пассажиров на автобус.
                            • 0
                              Лихо вы США сравнили с городом. Ну в NYC тоже поболее людей будет в автобусе.
                    • +1
                      Разумеется в вымирающей деревне с тремя жителями общественный транспорт не нужен.
                      А вот в городах с населением более 40 тысяч он уже востребован.

                      А за продуктами? С 10 сумками чтоли по автобусам таскаться?

                      1. Покупать меньше, но чаще.
                      2. Заказывать доставку.
                      • –1
                        А вот в городах с населением более 40 тысяч он уже востребован.
                        Кем востребован? Он востребован в городах с миллионами жителей, проживающих компактно.
                        1. Покупать меньше, но чаще.
                        2. Заказывать доставку.
                        Вот вы сейчас серьезно? Правда? Т.е. мне надо каждый день-два таскаться на автобусе с сумками? Вы представляете на сколько (нет, во сколько раз) это менее удобно?
                        С доставкой посмешили тоже, а курьер по вашему на чем едет? На автобусе чтоли? Только я вот в магазин почти по пути с работы могу доехать, а курьер проедет больше.
                        • +3
                          Да, я серьезно. В миллионниках, как правило, продуктовые магазины в шаговой доступности.

                          Курьер использует лишь один автомобиль, чтобы весь день развозить заказы по кратчайшим маршрутам.

                          Теперь поговорим о неудобствах.

                          1. Парковка. Особенно это забавно в тех же миллионниках, можно часами наблюдать как очередной любитель удобства кружит по дворам в надежде найти себе местечко и в конце-концов, совершает камингаут, залезая на тротуар или газон.

                          2. Ответственность. Автомобили убивают и калечат больше людей, чем все террористы и психопаты вместе взятые. Разумеется, с вами ничего такого случиться не может, но помните — ответственность несет человек за рулем.

                          3. Финансовые и временные проблемы. У коллеги за два года: упала крупная ветка, помяла капот и разбила фару. Украли номер. Прокололи колесо. Повредили бампер (видимо, выезжая с парковки). Плюс — одна мелкая авария не по его вине, но потерял больше дня времени с учетом страховой и ремонта. Это уже не говоря об угонах, поджогах и хулиганах.

                          4. Многозадачность. Пассажир ОТ может читать книжку, дремать или составлять в голове план на день. Последнее в теории доступно и водителю, но см. п.2

                          5. Скорость. В мегаполисах подземный ОТ по утрам иногда почти вдвое быстрее (при полных затратах времени).

                          Поймите и вы мое недоумение — водители в мегаполисах создают себе целый набор проблем и невероятное количество стресса (я уже не говорю о том, что они сознательно создают проблемы обществу). Я могу понять автомобиль в сельской местности — там с доставкой не очень и нужный магазин может быть в 20км. Могу понять необходимость автомобиля для тех, кому он нужен в силу профессии. Но брать автомобиль, чтобы «ездить на машине в булочную» — это как-то… странно.
                          • 0
                            Да, я серьезно. В миллионниках, как правило, продуктовые магазины в шаговой доступности.
                            Я не понял, в крупных городах выдают экзоскелеты? Или мне все равно надо 10 раз ходить в магазин чтобы закупить еды?
                            Курьер использует лишь один автомобиль, чтобы весь день развозить заказы по кратчайшим маршрутам.
                            И толку? Я заезжаю в магазин по пути с работы, крюк миля-две, а курьеру только от магазина до моего дома больше ехать. Да и разница то? Один авто, да, но бензина жрет за десятерых.

                            1. Парковка. Особенно это забавно в тех же миллионниках, можно часами наблюдать как очередной любитель удобства кружит по дворам в надежде найти себе местечко и в конце-концов, совершает камингаут, залезая на тротуар или газон.
                            Это проблемы инфраструктуры в отдельно взятых городах. Ну и отдельно взятое быдло, которое паркуется на газонах и тротуарах должно подлежать штрафам и аннулированию водительской лицензии. Где инфраструктура проложена нормально — нету проблем с парковкой.
                            2. Ответственность. Автомобили убивают и калечат больше людей, чем все террористы и психопаты вместе взятые. Разумеется, с вами ничего такого случиться не может, но помните — ответственность несет человек за рулем.
                            Будут робомобили — будет меньше проблем. Но тут тоже удобства перевешивают минусы, как ни крути.

                            3. Финансовые и временные проблемы. У коллеги за два года: упала крупная ветка, помяла капот и разбила фару. Украли номер. Прокололи колесо. Повредили бампер (видимо, выезжая с парковки). Плюс — одна мелкая авария не по его вине, но потерял больше дня времени с учетом страховой и ремонта. Это уже не говоря об угонах, поджогах и хулиганах.
                            Опять же — проблема что сосед паркуется под деревьями и живет в бандитском районе. Там и в подъезде голову проломить могут, вообще никакой транспорт не нужен будет тогда.

                            4. Многозадачность. Пассажир ОТ может читать книжку, дремать или составлять в голове план на день. Последнее в теории доступно и водителю, но см. п.2
                            Робомобили опять же.

                            5. Скорость. В мегаполисах подземный ОТ по утрам иногда почти вдвое быстрее (при полных затратах времени).
                            А вне небольшого количества огромных городов с плохой инфраструктурой?

                            А теперь поговорим о достоинствах автомобиля:
                            Я трачу меньше времени на езду по магазинам, я трачу меньше времени чтобы доехать на работу (кроме ваших нескольких городов с плохим трафиком), я гибок во времени, захотел — поехал, мне не надо ждать пол час автобуса. Мне не нужно никогда нигде пересадки делать, ни зимой ни летом. Всегда комфортно и быстро. Комфорт в общественном транспорте не такой как а авто и куча подобных вещей.

                            Все ваши рассуждения строятся на основе того что мы живем в большом городе, где как минимум:
                            Продуктовый магазин в одном здании с квартирой
                            Плохая инфраструктура и на работу быстрее на метро
                            Люди живут очень компактно

                            Но далеко не все места на земле такие. А частные робомобили избавят нас от почти всех даже перечисленных вами проблем.
                            • +1
                              Или мне все равно надо 10 раз ходить в магазин чтобы закупить еды?
                              Мне обычно хватало 2-3 раза в неделю зайти в магазин. Опять же, лично я предпочитаю свежие продукты, но это уже вопрос вкуса.

                              Один авто, да, но бензина жрет за десятерых
                              Больше всего бензина сгорает, когда авто стоят в пробках из-за того, что автолюбителей так много.

                              Это проблемы инфраструктуры в отдельно взятых городах.
                              Я жил в четырех городах-миллионниках в трех разных странах, везде проблемы примерно одинаковы.

                              проблема что сосед паркуется под деревьями и живет в бандитском районе

                              Я прямо заинтригован — в каком же чудесном месте вы живете, что там всегда есть парковки, полностью отсутствует мелкая преступность, но зато в магазин надо ездить?

                              Будут робомобили — будет меньше проблем
                              Отчасти верно. Но еще меньше проблем будет, если робомобили будут у служб такси, а частные авто вымрут.

                              Я трачу меньше времени на езду по магазинам

                              я трачу меньше времени чтобы доехать на работу
                              А я все это уже десятки раз слышал, и каждый раз, когда дело доходило до детального разбора фактов, выяснялось, что все это не более чем самообман, что совокупные затраты времени, сил и денег на авто в разы превышают потенциальные выигрыши даже без учета рисков.

                              мне не надо ждать пол час автобуса

                              Мне, что характерно, тоже. Вообще, как-нибудь оцените такую вещь, как ОТ, ходящий по расписанию с точностью до минуты.

                              Всегда комфортно и быстро
                              Особенно зимой. Я каждый раз как видел из автобуса народный танец «автолюбитель, скребок и обледеневшие стекла», так прямо проникался комфортом.

                              Продуктовый магазин в одном здании с квартирой
                              А в соседнем доме, доме напротив или на углу квартала — уже не подойдет? Или вам некомфортно перемещение пешком на расстояние более 100 метров?
                              • 0
                                Мне обычно хватало 2-3 раза в неделю зайти в магазин. Опять же, лично я предпочитаю свежие продукты, но это уже вопрос вкуса.
                                Ну если жить одному при определенных условиях можно утащить за 1 раз еды на 3 дня, таскал сам, знаю что возможно. А вот если вдвоем? А втроем, вчетвером? Одной воды разной будет столько что руки отсохнут нести. У меня выходит раз в несколько дней полный багажник, иногда от машины до кухни на тележке таскаем, потому что за 1 раз не вынесешь. Спасибо, вариант ходить пешком не впечатлил.

                                Больше всего бензина сгорает, когда авто стоят в пробках из-за того, что автолюбителей так много.
                                Ну сгорает да, но вы посчитали сколько стоить будет автобус туда-сюда гонять? Я вам напомню — каждый на работу приходит когда он хочет, живут все в 10-20 милях от работы. Автобус будет ездить с парой человек большую часть времени. Я предпочту пробку из автомобилей чем пробку из автобусов.

                                Я жил в четырех городах-миллионниках в трех разных странах, везде проблемы примерно одинаковы.
                                Живу в Metro Area на 4 миллиона человек. В магазин всегда мог запарковаться без проблем. Вот на улице — да, надо парковку искать, но они есть, и их много, альтернатива в виде доехать на автобусе до остановки и потом ждать автобус — хуже чем дойти от парковки.

                                Я прямо заинтригован — в каком же чудесном месте вы живете, что там всегда есть парковки, полностью отсутствует мелкая преступность, но зато в магазин надо ездить?
                                Я не говорил что полностью отсутствует преступность, хотя единственное что у меня с машиной сделали — с парковки утащили магнитик «student driver», утащили 1 из 3х на парковке дома, поэтому спишу на ребенка бестолковых родителей.

                                А я все это уже десятки раз слышал, и каждый раз, когда дело доходило до детального разбора фактов, выяснялось, что все это не более чем самообман, что совокупные затраты времени, сил и денег на авто в разы превышают потенциальные выигрыши даже без учета рисков.
                                Затраты времени? Так авто быстрее всего, долго искать парковку надо редко, зато никого не ждать. Сил — вообще не понятно, на что сил? Денег? Так такси стоит дороже.

                                Мне, что характерно, тоже. Вообще, как-нибудь оцените такую вещь, как ОТ, ходящий по расписанию с точностью до минуты.
                                Вы видимо не понимаете. Какая разница что автобус приходит ровно по расписанию, если мне все равно этой точки в расписании ждать? Я решил выпить еще одну чашечку кофе и автобус уехал, ждать следующий — пол часа-час, и нафига оно?

                                Особенно зимой. Я каждый раз как видел из автобуса народный танец «автолюбитель, скребок и обледеневшие стекла», так прямо проникался комфортом.
                                Недавно по телевизору видел, новое изобретение от этой проблемы презентавали. Гараж называется.

                                А в соседнем доме, доме напротив или на углу квартала — уже не подойдет? Или вам некомфортно перемещение пешком на расстояние более 100 метров?
                                А вам комфортно 30 килограмм огромных сумок нести? Я когда жил один и без авто — ходил в магазин, и мне достаточно большого походного рюкзака не хватало, приходилось еще в руки брать сумки. Ну может огромный туристический рюкзак и прокатит, правда тогда проблема в том что часть еды может раздавить и вместо хлеба дома будет лепешка.
                                • 0
                                  Я предпочту пробку из автомобилей чем пробку из автобусов.
                                  Только вот без автомобилей пробок не будет. Автомобиль — не решение, а часть проблемы.

                                  А втроем, вчетвером?

                                  живут все в 10-20 милях от работы

                                  ждать следующий — пол часа-час

                                  Гараж называется.
                                  Вот теперь все сходится. Если вы живете с большой семьей в частном доме в пригороде, то у вас есть гараж, вам до работы 10-20 миль, пригородные автобусы редки, а супермаркеты далеки. Но с точки зрения городского жителя, живущего непосредственно в мегаполисе, все это чушь полнейшая, потому что магазины есть на каждом углу, а службы доставки бесплатны или даже имеют отрицательную стоимость, транспорт ходит с интервалами в 10-15 минут, причем с множеством альтернатив, метро — так вообще каждые 2-3 минуты.
                                  • 0
                                    Вы вообще о какой стране? О каком городе?
                                    Если о России, то расскажите мне о московской службе доставки с отрицательной стоимостью, я с удовольствием буду платить за продукты меньше, чем в крупных сетевых гипермаркетов типа Ашана, закупаясь на неделю-две полным багажником.
                                  • 0
                                    Только вот без автомобилей пробок не будет. Автомобиль — не решение, а часть проблемы.
                                    Я же пример привел. В городе — может быть. Но люди еще и в пригороде живут, и таких много.
                                    транспорт ходит с интервалами в 10-15 минут, причем с множеством альтернатив, метро — так вообще каждые 2-3 минуты.
                                    Ну серьезно, даже в москве не так же. Да, метро 2-3 минуты, но только живут люди не все около метро, и надо обычно не к метро, а в конкретное место, которое может быть далеко. И автобусы не все каждые 10-15 минут ходят, и не везде где надо останавливаются. В итоге это превращалось в — пешком до автобуса, потом на автобусе до метро, потом на метро, потом вышел из метро и опять на автобусе, потом пешком. А на улице может быть снег/дождь.
                                    Да, может есть города где общественный транспорт очень продуман, вам зачастую не нужно делать пересадки и все хорошо — но это надо город строить с расчетом на это. А в таком случае можно город построить с расчетом на автомобили, спроектировав дорожную сеть.
                                    • НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
                                      • 0
                                        Как же так? А обосновать?
                                        • 0
                                          Невозможность вообще трудно доказывать. А кому-нибудь уже удалось построить такой?
                                          • 0
                                            Вот и я думаю что невозможность трудно доказывать, но товарищ Syzygy вот утерждает что «невозможно», поэтому давайте послушаем его аргументы. Вдруг он доказал.
                                        • НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
                                          • 0
                                            Обоснуйте про невозможность физически. Хотя я уже вижу что вы начали придираться к терминам. Агломерация рассчитана на автомобили, а каждый конкретный город в ней — нет. Очень логично.
                                            • НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
                                              • 0
                                                Что вам обосновать? Город для автомобилей — это город, где большая часть жителей на них ездит. Таких городов нет.
                                                Как так нет? Таких городов много.
                                                Именно. Без громадной одноэтажной агломерации, где бы жили жители, город автомобилей невозможен.
                                                Городская агломерация — это, по сути, несколько находящихся рядом городов, и получается по вашему каждый город не приспособлен для автомобилей, а все вместе — приспособлены? А если административным решением объединить агломерацию в город (потому что это — чисто административный термин, физических различий между многими агломерациями и городами нету) — то этот город тоже внезапно станет не приспособлен?
                                                Ну некуда в городе ставить машины.
                                                А это вообще откуда взялось? Вот физически невозможно построить чтоли парковки?
                                • 0
                                  если жить одному при определенных условиях можно утащить за 1 раз еды на 3 дня

                                  Ну, во-первых, можно ходить в магазин чуть чаще, чем раз в три дня. И во-вторых, сколько же вы кушаете, что вам одному еды на три дня "тащить" приходится?


                                  Одной воды разной будет столько что руки отсохнут нести

                                  Но ведь есть разные фильтры и службы доставки воды. Вопрос выбора.


                                  сколько стоить будет автобус туда-сюда гонять?

                                  На загруженных маршрутах всегда делается больше автобусов; на невостребованных — меньше (или вовсе отменяются). Пустые автобусы просто так туда-сюда гонять никто не будет.


                                  такси стоит дороже

                                  Крайне спорное утверждение.


                                  Гараж называется

                                  Но ведь в условиях города гараж возле дома содержать почти невозможно, то есть до гаража нужно добираться. Гараж должен быть отапливаемым, гараж должен быть охраняемым, гараж должен быть освещённым. Всё это ни разу не бесплатно и требует, кроме денег, ещё и времени.

                                  • 0
                                    Ну, во-первых, можно ходить в магазин чуть чаще, чем раз в три дня.
                                    Да не вопрос, ходите хоть каждый день в магазин у дома с пакетом, а мне проще раз в неделю на машине привезти полбагажника.
                                  • 0
                                    Ну, во-первых, можно ходить в магазин чуть чаще, чем раз в три дня. И во-вторых, сколько же вы кушаете, что вам одному еды на три дня «тащить» приходится?
                                    Куда еще чаще? Каждый день чтоли? Вот делать нечего. А с едой — ну так вы посчитайте вес, особенно фруктов, овощей, напитков. Арбуз, например, по сути — шар с водой, половина от которого еще и не съедобна.
                                    Но ведь есть разные фильтры и службы доставки воды. Вопрос выбора.
                                    Под водой я имел ввиду напитки — соки, молоко, кефир, газировка, прочие напитки.

                                    На загруженных маршрутах всегда делается больше автобусов; на невостребованных — меньше (или вовсе отменяются). Пустые автобусы просто так туда-сюда гонять никто не будет.
                                    Отлично, а как мне попасть на работу тогда когда я хочу? Маршрут не загружен, там человек 5 наберется от силы.

                                    Крайне спорное утверждение.
                                    Если ездить на авто на работу — то в большинстве случаев получится что дешевле. Если пользоваться редко — то да, может такси лучше.

                                    Но ведь в условиях города гараж возле дома содержать почти невозможно, то есть до гаража нужно добираться. Гараж должен быть отапливаемым, гараж должен быть охраняемым, гараж должен быть освещённым. Всё это ни разу не бесплатно и требует, кроме денег, ещё и времени.
                                    Гараж должен быть подземным или около здания.
                                  • 0
                                    «Но ведь в условиях города гараж возле дома содержать почти невозможно»
                                    Решается подземной парковкой в каждом доме, либо несколько многоэтажных на квартал, плюс муниципальные во двориках.
                                    Для развитой страны это вполне адекватная ситуация. Во многих городах в штатах это вполне активно практикуется. При хорошей инфраструктуре, совершенно необязательно толпиться высотками в одном месте.
                                    • 0
                                      Решается подземной парковкой в каждом доме, либо несколько многоэтажных на квартал, плюс муниципальные во двориках.
                                      Чаще резидентская парковка на 1-2 этаже я бы сказал, если город изначально не был спроектирован корректно под автотранспорт и капать глубоко можно не везде или если почва не совсем позволяет.
                            • 0
                              Я не понял, в крупных городах выдают экзоскелеты? Или мне все равно надо 10 раз ходить в магазин чтобы закупить еды?


                              это ж сколько еды вы за раз закупаете?
                              • 0
                                У меня порой продукты на заднее сиденье не влезают, и часть в багажник приходиться запихивать. Да это частный случай, т.к. частный дом, большая семья.
                              • 0
                                10 раз, конечно, преувеличение. Но суть в том что надо или ходить часто или тащить столько сколько не утащишь.
            • 0
              Может, государству начать думать о том, чтобы сделать более чистыми тепловозы, корабли, самолёты? Это куда как полезнее, чем за машины хвататься.
              • 0
                Дизель на тепловозе всегда работает на своем оптимуме, в машине гоняется от 500 до 4000 оборотов — это куда хуже для экологии.
          • –1
            На лицо создание неконкурентого преимущества
            Налицо
            //рука на лицо
  • +1
    Интересно, обычные литиевые аккумуляторы подешевеют, или эта фабрика будет производить только для внутритесловского потребления?

    По моим наблюдениям, сейчас установился паритет электро и бензиновых транспортных средств (гибриды в расчет не берем) в плане эксплуатационных расходов (по крайней мере сужу по мотоциклам, мне эта тема ближе). Т.е. цена батареи с учетом ее срока службы примерно равна цене сожженного бензина и масла (при отсутствии серьезных поломок ДВС). Окей, может быть слегка перевес в сторону электротранспорта. Однако, бензиновый все еще выдает больше мощности на единицу веса. Да и дозаправить куда как проще.

    Так вот, ввод в эксплуатацию новой фабрики позволит pure-электротранспорту таки окончательно победить бензиновый транспорт? Или ничего не поменяется?
    • +1
      Скорее подорожают — в их производстве ничего не поменяется, а литий станет дороже.
      • 0
        Скорее все же, в краткосрочной перспективе, подешевеют, так как те мощности, что производили аккумуляторы для Теслы ранее, будут теперь работать на остальной рынок. А вот что дальше будет — рынок покажет. Если Тесла значительно увеличит потребление батарей, неважно, своих, или нет, то, конечно, подоражают они.
      • 0
        Частично потребление лития будет обеспечено переработкой старых батарей. Из новости 2009 года: наличие инфраструктуры цикла переработки уменьшит опасения, что повышение количества электрических транспортных средств приведет к нехватке карбоната лития и зависимости от таких стран, как Китай, Россия и Боливия, которые контролируют огромную часть мировых запасов лития.
        • –1
          Упс.
          Раз речь зашла о рециклинге, значит точно подорожает.
          Из руды литий добывать дешевле, чем из батарей, иначе бы давно бы уже батареи перерабатывали.
          Прогнозируют резкое подорожание?
          И это сейчас, когда электромобилей считай никто не выпускает?
          (Как я понимаю, среди имеющихся на ходу автомобилей электро вообще незаметны, сотые доли процента, среди новых продающихся — максимум полмиллиона в год, при том что бензиновых один приличный производитель, типа тойоты или VW продаёт миллионов по десять.)

          Что же будет, если начнут делать электромобили?

          Удивительно, был я на тех соляных озёрах, и в Боливии, и в Аргентине, они ж бескрайние, копай-нехочу.
          Реально бескрайние, сто на сто км сплошной соли — только Уюни.
          • 0

            Хех, это только для непосвященного зрителя много, посмотрите разработанные кимберлитовые трубки или угольные разрезы… Будет спрос — вычерпают махом, еще и не хватит.

      • 0
        Когда на светодиодную подсветку дисплеев и освещение переходили, тоже считали что они подорожают. Но производителе дисплеев умудрились ограничится меньшим числом led, реализовав торцевую подсветку жк. После этого цены рухнули: led-лампочки сравнялись в цене с КЛЛ. Например, каршеринг и автономное вождение могут изменить сценарий использования автомобилем.
        • 0
          Не очень понял как каршеринг и автономное вождение связаны с рециклингом. Промахнулись тредом?

          Лед не требует дефицитного сырья, во всяком случае о планах по рециклингу лед ламп я ничего не слышал.
          Соответственно, увеличение объёма производства снижает цену, обычный эффект масштаба.

          Гигафабрика повысит спрос на литий, а предложение обычных батарей не увеличит. Значит, обычные батареи скорее подорожают. Впрочем, незначительно, сколько там того лития в батарейке, совсем немного.
    • 0
      Из всех причин выбрать электромобиль, единственная уважительная — экология. По всем остальным параметрам — экономика, удобство, эффективность, начальная стоимость — электромобили проигрывают. Причём по экологии и приусы не сильно отстают.
      • +1
        если модел 3 будет стоить 35к долларов, то я бы с вами поспорил
        • –2
          Приус — 30. Какая-нибудь Corolla — 15000. Мерседес (!)- от 28000. Только экология. Иначе бы не придумывали, различные субсидии для поддержки штанов.
      • 0

        Электроэнергия из воздуха не берется. Доля экологически чистых источников энергии сейчас мала + потери при хранении и передаче

        • –2
          А бензин на заправках, надо полагать, материализуется из ничего? :)
      • +1
        То есть экологические проблемы при производстве и утилизации таких элементов питания вы считаете не существуют?
        • +2
          Их можно и нужно расчитывать в денежном выражении, так же как и радиоактивные выбросы угольных электростанций и т.д., а потом сравнивать.
          Зачем ударяться в крайности?
        • 0
          Я считаю, существуют конечно. Я сейчас сравниваю лишь степень влияния и говорю, что электроавтомобиль экологичнее. Все же, большинство не будет выкидывать батарею весом в 540 кг в заповедник.
          • 0
            только пока это будет дорого
            пока тебе новую батарею с большой скидкой ставят взамен старой, все будут ездить в сервис
            как только выгода перестанет быть очевидной, тут же начнут просто выкидывать
            • 0
              А с чего она перестанет быть выгодной. У той же Теслы большие планы на старые батареи. Да и извлечь литий из такой батареи на мой непрофессиональный взгляд, куда проще чем из первоисточника. Который к тому же не безграничен(в плане экономической эффективности добычи)
        • +2
          Не существуют. Производство и утилизация литиевых аккумуляторов относительно «чистые».
          Производство двигателя внутреннего сгорания и топлива/масла/других расходников для этого двигателя в необходимом объёме, сравнимом с сроком службы аккумулятора (включая необходимую электроэнергию), гораздо грязнее.
      • +2
        На мой взгляд плюсы:
        — Нечему ломатся (только аккумулятор)
        — Меньше механизмов в движении (по факту только колёса и мотор, который рядом)
        — Большая безопастность
        — Дешевле при эксплуатации (зарядка на даче по ночному тарифу)
        — Динамика
        — В базе все электронные фишки
        • –1
          — За такую цену автомобили и не должны ломаться. И в любом случае производитель все поправит в сервисных центрах, ещё накормит и напоит.
          — Какая вам разница, что там двигается или нет? 5 деталей или 25…
          — Авто за 60-80 тысяч долларов должно быть достаточно безопасным.
          — если учесть, что аналогичный класс авто, стоит гораздо дешевле в бензиновом варианте, эта экономия — фейк.
          — Динамика — да. Только бедная батарейка.
          — Когда это будет нужно, все эти электронные фишки напихают. Тут разницы нет, электродвигатель или бензин
          • +1

            Я бы ждал model 3 и с ней уже сравнивал, по нынешним ценам 2млн деревянных цена не за лакшери машину.
            Если же гонка за электронными фишка пойдёт в сегмент бензиновых машин — я только за, сейчас многие вещи идут только в максималках.

            • 0
              Весь прикол в том, что цена 35000, после 65000 как-то очень подозрительна. Ладно, за счёт гигафактори, они избавиться от части затрат на аккум, но не в два раза же?! Вывод — собираются сделать полуэконом, типа авенсиса. Соответственно, опять будет разница в два раза в цене по сравнению с одноклассниками. Ну а фишки, это да. Только кроме автопилота, что ещё нужно при наличии смартфона?
              • 0
                может субсидирование и демпинг? акционеры верят, да что там, если они за 2 000 000р выпустят полноценный нормальный электрокар который будет с:
                • Пусть даже примитивным автопилотом а полный за доплату
                • Разгон до 100 — 5-8 секунд
                • Запас хода 400-700 км

                Тут можно и самому пойти акций теслы купить
                • 0
                  О, я абсолютно не сомневаюсь, что акции вырастут. Это дело перспективное. Тесла хороший автомобиль, тут я ничего не говорю. Мои аргументы только в контексте бензиновые vs электрические. В том, насколько в настоящее время они конкуренты друг другу. А вот демпинг и субсидирование — это как раз мешает конкуренции. А там где страдает конкуренция, страдают потребители. Вопрос ведь в чем? Если без субсидий товар не пользуется спросом, значит он однозначно хуже, разве нет?
                  • +1
                    Если без субсидий товар не пользуется спросом, значит он однозначно хуже, разве нет?


                    По совокупности характеристик.

                    Например минус — малое количество мест где можно заправится, но стимулируя спрос на автомобили => делаем спрос на заправки — разрывая круг.

                    Игровые консоли очень часто субсидировали PS3 например и ничего, конкуренция не сотрадала =)
                    • 0
                      Рассматривать ps3 отдельно от игр наверное все же нельзя. Так что, тут скорее не субсидии, а кредит. Проценты закладываются в стоимость игр.
                      Так что некорректный пример.
                      Не думаю, что можно придумать ситуацию, когда полезно субсидировать только одну из конкурирующих сторон. Субсидии, конечно от третьей стороны имеются ввиду.
                  • 0

                    думаете "невидимая рука рынка"всё разрулит? вспомнился пример Лондона, там на деньги налогоплатильщиков построили энергоэффективный мост, с солнечными панелями и тд… он оказался гораздо дороже, чем обычный, с учетом потребляемой энергией. с одной стороны город вложился в весьма невыгодный и неконкурентный проект, но муниципалитет это объясняет, что подобными субсидиями они помогают развиваться новым технологиям, которые сейчас может не конкурентноспособны, но без инвестиций и субсидий они и не смогут развиться. думаете коллайдер бы построился "невидимой рукой рынка"?

                    • 0
                      Можете считать меня рыночников, но я думаю-таки да, именно невидимая рука рынка все разруливает. Дело государства не развивать что-либо, о чем оно не имеет особого понятия, а добиваться честной конкуренции на этом самом рынке и строительство инфраструктуры. А благими намерениями выстлана дорога туда, куда не особенно хочется. Все, что сейчас есть в технологиях, полезных технологиях, это все рынок.
                      • 0
                        Полетело бы человечество в Космос, на Луну, построило бы атомные электростанции еще в прошлом веке, если бы государство не занималось этими вопросами?

                        Вот прямо сейчас Китай задыхается от смога, и ни одна корпорация и пальцем не пошевелит самостоятельно чтобы решить этот вопрос глобально. Потому что его решение не принесет прибыли. Хотя, они с удовольствием продадут китайцам индивидуальные респираторы и системы фильтрации для дома. А правительство решает такие глобальные вопросы, и будет вкладывать $361 млрд в возобновляемые источники энергии.
                        • 0
                          До недавнего времени доступ в космос был закрыт частникам. Чуть приоткрыли и что мы видим? Падение стоимости запуска, проект космических коротких путешествий, проекты орбитальных отелей, частные разработки спутников, микроспутников и тд и тд. Я считаю, что допусти частника сразу, огромные средства были бы сэкономлены, на Луну давно бы уже летали регулярно, вся отрасль работала бы гораздо эффективнее.
                          Атомные электростанции — тот же ответ. Частник делает эффективно, государство — нет.
                          Насчёт Китая — вопрос правительства — экологические нормы. То что он вкладывает огромные средства в развитие не рыночным способом — это лишь огромные потери. Но Китай — это не рыночная экономика, чтобы там не говорили. И явно не эффективная.
                          • 0
                            До недавнего времени доступ в космос был закрыт частникам.
                            Локхид и Боинг — частные компании, деньги на освоение космоса им давало NASA, т.е. государство.
                            Я считаю, что допусти частника сразу, огромные средства были бы сэкономлены, на Луну давно бы уже летали регулярно, вся отрасль работала бы гораздо эффективнее.
                            Покажите частников разрабатывающих термояд, строящих коллайдеры, марсоходы и запускающих исследовательские межпланетные станции. Ситуация ровно наоборот, сначала вкладывается государство создавая пул технологий, зачастую нанимая тех же частников, а потом по результатам (читай по проторенной дорожке) идут частники, подхватывая успешные проекты и развивают дело дальше пользуясь плодами работы государства, беря на вооружение разработанные технологии и людской капитал.
                            Атомные электростанции — тот же ответ. Частник делает эффективно, государство — нет.
                            Государственный Росатом смотрит на это с недоумением, частный Вестингауз тихо курит в сторонке.
                            Но Китай — это не рыночная экономика, чтобы там не говорили. И явно не эффективная.
                            Т.е. вы сейчас о второй экономике в мире…
                            • +1
                              Локхид и Боинг — частные компании, деньги на освоение космоса им давало NASA, т.е. государство.


                              Локхид и боинг не осваивали космос, это лишь поставщики оборудования. Космос осваивали только государства. Когда полетела первая частная ракета? Когда запущен первый частный спутник? 50 лет просто коту под хвост, не говоря уже об триллионах долларов.

                              — Насчет подхватывания технологий:
                              Когда у тебя закрыт доступ к отрасли, нет смысла разрабатывать технологии. А вот вы мне скажите, какие технологии подхватили частники после государства в открытых отраслях? Любой пример.

                              Государственный Росатом смотрит на это с недоумением, частный Вестингауз тихо курит в сторонке.


                              В настоящее время «Вестингауз» занимается проектированием энергоблоков АЭС, при этом являясь ведущей в мире по ядерным реакторам с водой под давлением и кипящих реакторов. Также «Вестингауз» — один из лидеров производства топлива для АЭС (около 20 % всех мировых поставок реакторного топлива) — т. н. тепловыделяющих элементов (ТВЭЛ).

                              В настоящее время около 75 % мирового рынка ядерного топлива (годовой оборот которого составляет более 35 миллиардов долларов США), поделено между тремя компаниями мирового уровня: американо-японской «Вестингауз» (31 %), французской Areva (27 %) и российской ТК «ТВЭЛ» (17 %)[5].

                              Вместе с тем, являясь крупной транснациональной корпорацией, «Вестингауз» контролирует до 50 % всех коммерческих энергоблоков мира.[6] «Вестингауз» тесно связан с производством ядерного оружия, поставляет механическое оборудование для атомных заводов.
                              Википедия

                              Это я смотрю с недоумением, на эффективность государственного Росатома.

                              Т.е. вы сейчас о второй экономике в мире…

                              Когда и ссср был второй экономикой мира. Заставить крестьян пахать за корку хлеба, не значит создать рыночную экономику. Но таки-да, напахать можно много.
                              • 0
                                А вот вы мне скажите, какие технологии подхватили частники после государства в открытых отраслях? Любой пример.
                                Интернет, GPS
                            • 0
                              Т.е. вы сейчас о второй экономике в мире…
                              Простите, вы наверное имели ввиду 74ю экономику? Количество людей — это не заслуга эффективного управления. Имея 20 миллиардов рабов без образования можно и первыми по общему ВВП стать, но толку? Назвать это эффективной экономикой язык не повернется.
                              • 0
                                Имея 20 миллиардов рабов без образования

                                Международные олимпиады школьников по физике, оцените флаги победителей. Насчет рабов… изрядно посмешили… где собран ваш смартфон/компьютер/телевизор? Неужели пользуетесь рабским трудом.
                                Простите, вы наверное имели ввиду 74ю экономику?

                                Я тут посмотрел многочисленную цифровую технику вокруг себя, обнаружил американские процессоры внутри, но все собрано в Китае. Люксембургского, Швейцарского и Катарского не обнаружил…

                                По вашей же ссылке идет ответ, который многое объясняет
                                ВВП на душу населения нельзя считать точной характеристикой, так как немалое значение имеет отраслевая структура производства, качество выпускаемых товаров, эффективность расхода материалов и энергии на единицу продукции, и т. д.
                                • 0
                                  Я тут посмотрел многочисленную цифровую технику вокруг себя, обнаружил американские процессоры внутри, но все собрано в Китае. Люксембургского, Швейцарского и Катарского не обнаружил…
                                  Может, потому, что часто сборка — это не сильно-то и технологичный процесс? Экспорт сборки в Китай и страны ЮВАО сильно ударил по автоматизации производства, потому что оказалось дешевле нанять миллион рабов, чем поставить 10 станков, заменяющих их, и 10 инженеров на их обслуживание.
                                • 0
                                  Международные олимпиады школьников по физике, оцените флаги победителей.
                                  Это не показатель. Эффективность экономики не определяется наличием ограниченного числа «крутых» специалистов. Северная Корея при желании тоже может победить в олимпиаде.
                                  Насчет рабов… изрядно посмешили… где собран ваш смартфон/компьютер/телевизор?
                                  К чему это? Я пример привел что в общем ВВП не всегда решает качество, можно взять и количеством, я не говорил что в Китае рабы.
                                  Я тут посмотрел многочисленную цифровую технику вокруг себя, обнаружил американские процессоры внутри, но все собрано в Китае. Люксембургского, Швейцарского и Катарского не обнаружил…
                                  И что это значит? Лишь то что в Китае дешевле рабочая сила при достаточной квалификации. Влияет ли это как-то на экономику? Нет.

                                  ВВП на душу населения нельзя считать точной характеристикой,
                                  Точной для чего? Для определения уровня жизни? Да, для этого нельзя. Но так же общее ВВП совершенно не годно для доказательства того насколько крута экономика. Большое ВВП на душу населения тоже конечно не показатель того что экономика хороша, пример — нефтедобывающие страны. Упадет спрос на нефть и он будут жевать корни, их ВВП обеспечен лишь удачей на короткий промежуток времени (если не вложат деньги по умному). Но вот низкий ввп на душу населения — это показатель того что экономика на мировой арене как то не очень, конкурировать нечем кроме как дешевой рабочей силы.
                                  • 0
                                    Это не показатель.
                                    Это показатель образования, с ним в Китае все в порядке.

                                    я не говорил что в Китае рабы.
                                    К чему тогда ваша фраза
                                    Имея 20 миллиардов рабов без образования можно и первыми по общему ВВП стать, но толку?
                                    • 0
                                      Это показатель образования, с ним в Китае все в порядке.
                                      Это не показатель образования. Не судите об образовании по верхушке, побеждающей на олимпиадах.
                                      К чему тогда ваша фраза
                                      А вы дальше читайте что я ответил. Это пример того что ВВП можно достичь как качеством так и количеством. В Китае же не 20 миллиардов человек, очевидно что это был пример.
                        • +1
                          Ну а что толку, что слетали на Луну, кроме гордости? От того же айфона всяко больше пользы человечеству.
                          • 0
                            Пока летали на луну, на орбиту закинули спутники, чтобы GPC функциклировал, чтобы закинуть на луну отражатели, и через них можно было идеально померять расстояние, оценить скорость света и кучу других научных фактов, из которых потихоньку и строится наука.
                            Ну и чтобы айфон мог работать,
                            • 0
                              Ну отлично, а во время Второй мировой войны ракету изобрели, которая потом полетела на Луну. Спасибо Гитлеру со Сталиным за новенький айфон.

                              Я согласен, что у космической программы было несколько полезных побочных эффектов, но мы сейчас обсуждаем ее главную цель — слетать на Луну. Вот я и спрашиваю, слетать на Луну чтобы что?
                              • 0
                                В вашей логике не хватает признания того, что мотивация — это очень важный фактор. Мотивация двух политиков стать первыми в космосе позволила выделить огромный бюджет, что выпились в сотни открытий и тысячи технических решений.

                                А вот выделить деньги, чтобы создать официальную государственную программу для рассчета налогов, которой бы могли пользоваться налогоплательщики, не боясь что отчет из 1С не примет налоговая из-за лишнего пробела в форме — мотивации нет.
                                • +1
                                  Мотивация — это конечно отлично, но с другой стороны разбрасываться огромными (чужими) деньгами просто для того, чтобы почесать свое эго, тоже не особенно хорошо.
                                  • +1
                                    А с третьей стороны, мы живем в реальном мире, где мотивацию достать сложно, а не в идеальном, где все строят светлое будущее. Это не забывайте
                      • НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
                        • –1
                          развивать можно по разному. Строительство инфраструктуры — дело государства. А вот создание преференций для конкурирующего продукта — хуже не придумаешь
                          • +1
                            Строительство инфраструктуры — дело государства.

                            Шта?
                            Давно у нас государство строит заправки?
                            • 0
                              Голубенькие такие, некая контора Газпром, может видели?
                              • 0
                                Ну во первых
                                Владельцы: Правительство Российской Федерации (50.23%)

                                А во вторых — не во всех странах сектор нацинализирован и монополизирован государством, есть и страны здорового человека
                                • 0
                                  Т.е. государство таки строит! Всего лишь указал на вашу неточность.
                                  • 0
                                    Российское — да. Но не думаю, что это эталон государства.
                                    • 0
                                      Интересно будет узнать — Автоваз будут модернизировать для производства электромобилей или всё таки закроют — электромобили, особенно бюджетные, будут проще технически автомобилей и несколько новых некрупных производителей электромобилей, с роботизированным производством, с лихвой покроют спрос бывших покупателей автовазовской продукции.
                                      • 0
                                        Автоваз принадлежит концерну Рено-Ниссан. Это первое. Второе, Автоваз — градообразующее предприятие, его закрытие — это, фактически, уничтожение города. То есть, решение закрыть Автоваз в принципе нереализуемо. Да, будет выпускать аналог Nissan Leaf. Никаких особенных проблем тут нет.
                                        • 0
                                          ну т.е работникам и менеджерам автоваза работать хорошо или плохо — все равно их все равно не хакроют тк это градообразующие предприятие — отличная мотивация для топменеджмента я вам скажу.
                                          • 0
                                            отличная мотивация для топменеджмента я вам скажу.

                                            Одного менеджера за хреновую работу недавно уволили Бу Инге Андерссон… Завод не закроют, а вот топменеджемент отвечает за провалы и это правильно!
                                            • +1
                                              Андерсена вроде как уволили из за того что слишком рьяно работал. По продавал машины из корпоративного парка, разогнал бездельников. Плюс убытки.
                                              • 0
                                                Я читал версию, что товарищ навтыкал импортных комплектующих от Рено (читай своих подрядчиков) вместо обещанных отечественных, все бы ничего пока бакс был по 30, а тут случилась девальвация и цены на отечественные авто внезапно поползли вверх, чего быть не должно т.к. отечественный продукт. Вот его и поперли с мотивацией, что не смог наладить/договориться об отечественной элементной базе… и да понимаю, что в родном отечестве это не просто, но с задачей он не справился.
                                                • +1
                                                  А, ну так они вообще ничего не добьются. Все кто пытается противостоять глобализации и не пользуется ее плодами — проигрывают. Невозможно в современном мире делать все у себя. И в первую очередь нужно вести нормальные отношения и диверсефицировать экономику, чтобы курс валюты не скакал.
                                                  А человек шел в правильном направлении, так как делают все в развитых странах. Если нету своего — возьми у тех у кого есть, собери годный продукт и на деньги от продажи разработай ряд аспектов в которых ты можешь стать лидером. После чего продавай то в чем ты лидируешь другим участникам рынка покупая у них то в чем лидируют они.
                                                  • –2
                                                    Все кто пытается противостоять глобализации и не пользуется ее плодами — проигрывают.
                                                    Про санкции/эмбарго слышали, про торговые войны, заградительные пошлины всякие, поправки Джексона/Венника, списки Магнитского. Тут одна прогрессивная страна их штампует как бешеный принтер, особенно последнее время, так что ну нафиг, лучше сами.
                                                    • 0
                                                      Да, слышал, правильно делают. Потому что сами виноваты. Я же сказал — вести надо себя адекватно и нормальные отношения иметь. А то получается хотим на всех плевать и жить хорошо? Спросите у Северной Кореи, они расскажут что так не бывает. Как бы если почти все вокруг против тебя или придерживаются нейтралитета, а за — по пальцам сосчитать, то може все же что-то не так в консерватории? А то получается так, «Все — мерзавцы, а я — Д'Артаньян».

                                                      А объявить всех врагами — это заведомо проигрышный вариант, самоизоляция никогда не работала.
                                                      • –3
                                                        Да, слышал, правильно делают. Потому что сами виноваты. Я же сказал — вести надо себя адекватно и нормальные отношения иметь.
                                                        И так на протяжении уже лет так 300+… РИ, СССР, РФ. А в случае чего, можно и пробирку с ОМПпорошком показать всему прогрессивному человечеству и ату их… в общем понятно, виновен по определению. А тут еще эти хакеры, выборы…
                                                        • 0

                                                          Еще раз. Понимаете, если все вокруг на протяжении многих лет говорят вам "не делайте так, это не красиво", а вы продолжаете делать, с вами перестают общаться, перестают вести дела и всячески избегают — это не все вокруг сволочи, это скорее всего надо прислушаться и вести себя как остальные.

                                                          • –2
                                                            Понимаете, если все вокруг на протяжении многих лет говорят вам «не делайте так, это не красиво»
                                                            в 1812
                                                            в 1853
                                                            в 1914
                                                            и очень настойчиво в 1941
                                                            с вами перестают общаться, перестают вести дела и всячески избегают
                                                            и немножечко бомбят
                                                            это скорее всего надо прислушаться и вести себя как остальные
                                                            например как Югославия, Ирак, Ливия, Сирия

                                                            Ход ваших мыслей мне понятен, настроение вы мне подняли, была бы карма поставил бы +!
                                                            • 0
                                                              Ну удачи. Пусть все вокруг будут негодяями. Главное что мир так не работает, и можете хоть сколько пыжиться, если вести себя по свински, на всех плевать и самоизолироваться — никогда не получится чего либо достичь.
                                                              • –1
                                                                Барак Хусейнович, перелогиньтесь!
                                                                Разорванная в клочья экономика, региональная держава с которой никто не хочет иметь дело и т.д. мы это все слышим регулярно… давайте продолжим беседу после 20-х чисел.
                                                                • 0
                                                                  Не Барак Хусейнович, а Барак Хусейн.
                                                                  Впрочем вообще не понятно как ваш выпад относится к тем фактам которые я излагал.
                                                    • +1
                                                      Тут одна прогрессивная страна их штампует как бешеный принтер, особенно последнее время
                                                      Вы же не про продуктовые санкции, небось? Против себя самой?
                                                      • –1
                                                        Продуктовые они не вводили, вы что то путаете… хотя до 20-го января еще может, что то подобное и введут… там же хакеры, выборы :) как страшно жить
                                                        • 0
                                                          Вы немного ушли от темы. Он ведь не просто так начал ставить импортные запасти. А из за качества отечественных. Не хотел превращать очередную модель в очередное «ведро». Ездил в автосалон, «пощупать» новые машины. Надумал даже, взять для работы Largus Cross, очень уж понравилась.
                                                          • 0
                                                            а смысл ляпать дорогое не ведро у нас, если как отметили выше — «глобализация наше всё»? Кто может себе позволить, тот покупает иномарку, а остальным есть относительно качественный и дешевый автоваз.
                                                            • 0
                                                              Там целая война с отечественными поставщиками была за качество. Некоторые вроде как даже разорились
                                                              • +1
                                                                В результате добиться внятного результат с отечественным производителем он не смог и товарищ перешел на более удобного по всем параметрам (при долларе по 30) импортного поставщика (бонусом шло, что он с этими поставщиками вроде как был связан). Еще раз повторюсь, добиться от нашего производителя внятного качества — это весьма не тривиальная задача и именно она и была поставлена, он её провалил… за что был снят. Выполнима ли эта задача в принципе — вопрос вопросов.
                • 0
                  За 2млн (а мне кажется в РФ база будет минимум от 2.5-3) получите барабан с 350км хода (т.е. километров 200 нормальных) который надо будет как айфон — заряжать каждый день. Убогий салон (как и в S) и с динамикой в 6 сек до сотни что уже не впечатляет. Если будет где каждый день заряжать без гемороя — наверное отличный вариант, но я бы наверное пока взял ДВС за эти деньги, какой-нибудь новый A5.
              • 0
                Меньше машина; скорее всего меньше аккумулятор; бесплатная зарядка как доп. опция; меньше доля постоянных издержек за счёт более массового производства.
          • +2
            Мне всегда казалось, что автомобили покупают, что бы ездить, а не обедать в сервисных центрах.
          • +1
            То есть практически все возражения свелись к цене. Сейчас цена высокая, потому что технология электромобилей только входит в массы, огромные капитальные затраты надо отбивать. Ну и основной прирост в цене дает батарея. Обсуждаемое производство как раз и направлено на решение этого вопроса.
          • 0
            «За такую цену автомобили и не должны ломаться. И в любом случае производитель все поправит в сервисных центрах, ещё накормит и напоит.»
            С какой стати высокая цена должна это гарантировать? Мало машин в премиум классе, причем и подороже полно, и никто не гарантирует, что вообще не должны ломаться и всю жизнь бесплатно чинить. Есть гарантия производителя на брак. Есть страховка, платная. Есть сервис, по гарантии бесплатный, потом платный. Все.

            Мне большая разница что там двигается, а что нет, поскольку адекватный человек предполагает события, основываясь на фактах. А меньше систем — меньше ломаться. Можно месяц чинить в машине подвеску, потом выехать и обнаружить что надо менять рулевую рейку, и это вообще у других специалистов, а потом выехать от них и обнаружить что есть проблема с тормозной системой, а потом обнаружить что с электрикой что-то не то. Много систем, каждую из них чинят разные специалисты, и часто даже в разных сервисных центрах. Чем меньше систем — тем меньше рисков, это же очевидно.

            Весь вопрос в том, насколько авто стоит дешевле в бензиновом варианте. Например, многие считают, что если купить авто на последние деньги, то это нормально. А потом авто стоит во дворе (потому что на гараж и бензин денег нет) и никто на нем не ездит, только по праздникам. Для бюджетных авто, стоимость бензина при ежедневных поездках, может сравниться со стоимостью целого авто за каких-то 3-5 лет.
        • 0
          — Нечему ломаться (только аккумулятор)
          Почитайте сколько проблем у тесты model S и X, особенно в первые года выпуска. Про двери, которые через несколько часов после приобретения model X перестают открываться, тоже.

          Также не стоит забывать, что наличие большого количества электроники также отрицательно влияет на общую надёжность.

          — Меньше механизмов в движении (по факту только колёса и мотор, который рядом)
          Не забывайте о системе охлаждения батарей, кондиционере с радиаторами, редукторе.
        • 0
          Вообще-то всё не так просто.

          Дело в том, что большинство людей сейчас не обслуживают свои автомобили сами, поэтому плохо представляют себе его устройство.

          Так, несмотря на то, что кажется, что электродвигатель проще чем ДВС, и можно колёса подсоединить к нему напрямую — в реальности это не так.

          В Тесле используется редуктор — понижает число оборотов на ведущих колёсах (да, Тесла имеет задний привод, хотя может быть и полноприводной). И редуктору нужно масло.

          Никуда не девается такое устройство, как дифференциал — грубо говоря, он позволяет колёсам автомобиля вращаться с разной скоростью — это важно при поворотах — колесо во внутреннем радиусе поворота проходит меньший путь.

          Никуда не делись тормоза (и значит, нужна тормозная жидкость).

          Разумеется, есть гидроусилитель руля, а значит, нужна жидкость и для него. Всякие ABS и прочие системы, помогающие вождению, тоже имеются в наличии.

          Вся электрика, со всякими датчиками и проводкой, тоже есть.

          Все системы, имеющие отношение к салону — кондиционеры, освещение, обогрев, стеклоподъёмники, дворники и т.д. — всё есть.

          И всё это может сломаться.

          По сути, если построить дифф между Теслой и автомобилем с ДВС, то увидим, что у первой нет собственно ДВС, топливного бака, топливонасоса, и системы охлаждения двигателя. Всё остальное — есть, и может сломаться.

          Заряжаться на даче имеет смысл только в дачный сезон. Зимой смысла в этом нет — тратить время, чтобы сэкономить на разнице в тарифах — идея сомнительная, плюс дорога может быть просто занесена снегом. Это если говорить про эксплуатацию в России.

          Да, и если мы говорим про эксплуатацию Теслы в России, есть ещё момент — как только у вас что-то сломается, запчасти придётся везти из-за границы, а это ожидание. Да и ремонтировать здесь её мало кто будет и будет брать за это хорошие деньги. Поэтому нет смысла брать Теслу в качестве основного или единственного авто.

          • +1
            Там электроусилитель, емнип. Ему жидкость не нужна. А все остальное и так есть на ДВС. Вот только ДВС сам по себе приближается к лимиту технологии и подстраиваясь под эко нормы становится все менее надежным и все более сложным. Посмотрите на современные моторы. 200тык — и все, капиталка, которая не всегда возможна. Это не Мерседес из 70-х с нормальными пробегами под миллион миль. Это одноразовая машина, которая должна умереть через пару месяцев после конца гарантии или погашения кредита, чтобы клиент эту сдал за четверть цены и купил новую на 3-5 лет. В кредит.

            В остальном в электромобиле если и есть узлы, похожие на бензинового собрата, то в меньшем количестве и зачастую проще устроенные.
            • –1
              > Там электроусилитель, емнип.

              Ну да, прошу прощения. Нашёл не ту информацию.

              > А все остальное и так есть на ДВС

              Ну, я об этом и говорю — единственные две отличающиеся системы — топливная и двигательная. При этом аккумулятор у Теслы устроен сложнее и стоит гораздо дороже, чем бензобак с ТНВД и инжектором. Он вообще составляет львиную долю её цены. Электродвигатель — да, проще ДВС. Нет всех этих цилиндров, клапанов, свечей, прокладок — это супер. Но на практике он проработает, скорее всего, примерно столько же, сколько ДВС — те же 200-250 тысяч км.

              Потому что вы всё равно не проездите на машине миллион км. И нет смысла делать более ресурный двигатель. Потому что миллион километров, если вы будете ездить по 100 км ежедневно (!), вы пройдёте за 27 с лишним лет. А в реальности вам на это понадобится лет 40 минимум. Ответьте честно — вы будете ездить на одной и той же машине 40 лет?

              А 200-250 тысяч км — это примерно 8-12 лет, примерно столько машины и ходят.

              > В остальном в электромобиле если и есть узлы, похожие на бензинового собрата, то в меньшем количестве и зачастую проще устроенные.

              Все остальные системы в Тесле взяты с бензиновых машин, они не проще и не сложнее — они в точности такие же — они взяты с серийно выпускаемых автомобилей просто по каталогу производителя. Что, инженеры Теслы будут изобретать более простой стеклоподъёмник или дифференциал? Если бы это было возможно — инженеры Мерседеса или Тойоты сделали бы это раньше.

              Инженеры Теслы поступили разумно. Они сосредоточились на аккумуляторе и двигателе, для всего остального взяв уже выпускаемые серийно блоки. Это нормальное решение. Просто не нужно говорить, что каким-то волшебным образом это вдруг стало проще, чем у остальных.
              • +3
                Вы как-то упускаете не только «какие-то там прокладки», но поршни, коленвал, 2 ремня, распредвалы, клапана, систему газораспределения, варосы эти, сцепление или гидротрансформатор, сложнейшую трансмиссию и электронику ее обслуживающую (вы современную АКПП в разобранном виде видели? там технологический мрак!) Одну или две турбины со скоростью вращения под 150 000 оборотов, всякие ЕГР и прочее, ТНВД и трубочки с давлением под 200 атмосфер (коммон рейл), я уже молчу про стартер и генератор и то, что обрыв не замененного вовремя ремня ведет к капиталке ДВС. А замена ремня иногда — вынуть двигатель целиком. И это дорого.

                В то время, как редуктор — это 4 шестерни и раз в 20-30 тыщ простейшая замена масла, которая делается за 10 минут.

                Это первое.

                Второе. Электродвигатель таки надежнее ДВС, хотя бы потому, что в нем ровно 1 вращающаяся часть. Если не умрут подшипники, в электромоторе нечему ломаться от слова совсем.

                Это второе.

                Третье. У меня Поло 2003 года с одним из лучших ВАГовских движков 1.9TDI, прошел 200 и еще 200 пройдет =) Если я не проеду, зато буду иметь возможность продать авто по нормальной цене, а не по цене металла, когда мне нужен будет апгрейд. И опять таки, если авто устраивает, чего бы не ездить миллион? Отвечая на ваш вопрос, если авто устраивает, не вижу смысла его менять.

                И четвертое:

                Из Теслы убрали все самое ломучее. Остальное, как вы правильно заметили, такде точно. Но вот просто там его мало и оно дубовое. Тормоза — ок, такие же. Подвеска — такая же, плюс низкий центр тяжести. Кондей — такой же, только компрессор крутится электромотором. Остального (не считая мелочей типа электростеклоподъемников) там просто нет. А чего нет, то и не сломается.
                • 0
                  Вот вы заладили про эти машины-миллионники. А сколько они кушают? Я вам скажу. Мерседесовское двухлитровое корыто литров 14 по городу, а трехлитровое — 20. А теперь посчитайте сколько уйдет на бензин. Но учтите, что он по 60 центов только в РФ и США, а в Индии и Китае 1 доллар, в Европе 1.5.
                  • 0
                    У сосенда дизельный мерс 123 кузов, 5 горшков, мотор как новый, пробег под 300 (если не скручен). По городу и в горки (местность такая) 6-7 литров дизеля (и то, он часто на прицепе возит мотоциклы), по трассе 5. Мой дизельный фольц по городу и в горки 5.8, по трассе 4.7. Максимальный расход получался у меня 6.5-7 по пробкам в городе. Те же турбированные 2 литра. It depends, как говориться.

                    По поводу топлива. В нашей второсортной европе конкретно сейчас дизель ровно по евро, бензин 1.15-1.23. Цена привязана к нефти. Еще недавно дизель был по 89 центов.
                    • 0
                      Обслуживание дизеля стоит дороже + цена авто изначально выше. Рено-дастер (у брата -дизель, у меня 1.6 бензин) только после 100 тыс. пробега окупается. Для других машин еще выше (см. тест журнала За Рулем). Геморроя больше: дизельный сантафе у соседа этой зимой отказался заводиться в Краснодаре — поехал покупать присадку. И главное: современный дизель (евро-6) требует дорогостоящий AdBlue.
                      Дизель для спецтехники: морские суда, локомотивы, бульдозеры, и тд.
                      • 0
                        У нас тут в недоевропе каждый второй — дизель. Буквально. Намного экономичнее и совершенно не дороже по обслуживанию, чем бензиновый. А если купить «правильный» 1.9TDI любой генерации, то их обслуживают на каждом углу все кому не лень, т.к. машина по умолчанию — Гольф, Пассат, Поло. Т.ч. все относительно и зависит от местности.

                        Можно говорить про новые авто. Но жизнь такова, что новых — единицы, а машин прошлых лет в возрасте 15-5 лет — подавляющее большинство.
                        • 0
                          Дизель в Европе долгое время субсидировали, но это время прошло: сейчас к нему требования строже чем к бензиновым движкам. Введут экологический сбор, и машины 15-5 лет будет уже не подавляющее большинство.
                          • 0
                            Если. А если введут то, что обещали в Германии и Нидерландах?

                            Кстати, тут полно дизелей исключительно потому, что по горкам удобнее (крутящий момент) и экономичнее кататься именно на дизелях. И конкретно тут их никто никогда не субсидировал =)
                            • 0
                              А в Монтенегро есть свой автопром? Думаю к вам большую часть поддержанных авто из Европы завозят.
                              зы. Дизель не альтернатива бензиновому ДВС в частном транспорте. Дизель — для коммерческого транспорта от 5 тонн.
                              Крутящий момент у электродвигателей ещё больше чем на дизеле ;)
                              • 0
                                Еще и у электродвигателя нет провалов в крутящем моменте.
                                • +1
                                  Имелся в виду тип электродвигателя как на тесле. СУдя по описанию: «Двигатель выдает 100% крутящего момента на любой скорости, очень эффективный, обладает возможностью возможность рекуперации.»
                              • 0
                                Во времена Югославии — был. У Югославии. Но дело не в этом. Оно-то конечно по горам можно и на литровой бензиновой атмосферной Корсе скакать, но на 1.9л турбодизеле приятнее. И не важно, был автопром или нет, и не важно, с европы тачки или нет, но дизель тут на местности рулит неимоверно.
                • –1
                  Через 5 лет батарея деградирует настолько, что все остальное станет кучей очень надежного, но бесполезного железа. Регулярная замена батареи стоимостью полмашины — лучшее, что есть в электромобилях (для производителей, естественно).
                  • 0
                    Батарея при правильном использовании живет сотни тысяч миль на Model S с потерей только 20% емкости. Авто за это время уже несколько раз морально устареет.
                    • 0
                      Электродвигатель таки надежнее ДВС, хотя бы потому, что в нем ровно 1 вращающаяся часть. Если не умрут подшипники, в электромоторе нечему ломаться от слова совсем.


                      Вибрации подшипников вполне успешно детектируются и нормируются (см. ГОСТ Р 52545.1-2006 Подшипники качения) — на больших и дорогих агрегатах типа турбин или двигателей кораблей, крупных насосах — в реальном времени. Поэтому эта идея будет использована и в электромобилях (как сейчас лямбда-зонд) и сломать электродвигатель из за несвоевременной поломки подшипника будет непросто.
                      Скорее — двигатель придётся перематывать периодически и менять часть прочей проводки из за старения изоляции (см. ГОСТ 27905.2-88 и статью). Часть методов диагностики старения можно будет применять или прямо в процессе его работы или, по крайней мере — без разборки, а прочие показатели — рассчитывать статистически, на основании опыта стендовых испытаний, эксплуатации и известной степени влияния прямых или косвенных факторов влияния или измерений различных факторов-индикаторов состояния агрегата.
                  • 0
                    Обычный литий обещает 1500-2000 циклов, литий-ферум более 3000 циклов до потери всего лишь 20% емкости. Лень искать точные цифры, но примерно так. Тем более это число зависит от эксплуатации. Если заряжать каждый день до максимума, то вам понадобится (окей, поделим на 2) 750 дней для заметного уменьшения емкости. При этом, заметьте, на авто можно будет вполне успешно ездить и дальше, лишь испытывая затруденния если вам надо ехать далеко и долго по шоссе. Будете пить кофе на 1 раз больше на 2000 км. Поскольку батарея редко заряжается до 100% и разряжается в полный ноль, можно делить на на 2, т.е. современный литий даст примерно года 3 ежедневной эксплуатации в хвост и в гриву. Даже по 50 км в день (мой средний пробег когда я в относительно большом городе жил) даст нам зарядку раз в 2-3 дня. Т.е. пройдет лет 6 до того, как батарея начнет доставлять некоторые заметные на глаз трудности, причем продолжит работать, просто заряжать придется на 20% чаще. (для случая Теслы)

                    Окей. Даже если так. Если у вас Лиф, то там батарея обслуживаемая, и успешно меняют секции по одной, т.к., если верить мастерам, редко когда умирает вся батарея целиком, в основном дохнут 1-2 секции. Каждая по 70-90 евро БУ или 120-130 новая. Итого, раз в 3 года заехать на сервис и отдать 200-300 евро за запчасти (принимая нормочас работы человека примерно одинаковым по цене) это дешевле даже сумм потраченных на банальную замену масла (50*365*5 ~= 91 000 км = 9 замен масла ~= 500 евро для моего случая) и это не считая 3-4 замены воздушного фильтра и 1 замены ремня ГРМ. Масло в коробке не принимаем в расчет, т.к. менять его в обоих случаях.

                    Как-то так.
                    • 0
                      Давайте Ваши пруфы, ибо apple ставит в свои устройства весьма унылый по Вашим меркам литий, деградирующий до 80% уже через 1000 циклов на макбуках и айпадах и через 500 циклов на айфонах.

                      Кроме того, в районе 1000 циклов начинаются веселые эффекты, когда при повышении нагрузки или понижении температуры емкость внезапно падает в разы.
                      • +1
                        Полез в даташит панасоников 18650, таки обещают 500 циклов до 80%. Чет гдустно стало прямо.
                        • 0
                          Интересно какая деградация будет у их фирменных аккумуляторов, может в них всё получше будет?
                          • 0
                            Люди, занимающиеся онверсией бензиновых авто в электро иногда используют теславские АКБ. Хвалят. Говорят, лучше чем любой другой 18650. Хотя, вроде ж оно Панасоник по сути своей.
                    • 0
                      Ну вы преувеличиваете, на ряде современных авто масло меняют раз в 30 тысяч километров, а timing belt вообще в плане Т.О. до 250 тысяч километров не фигурирует.
                      • +1
                        … вот потому моторы и умирают после 120-150 тыщ. Это ж как надо ненавидеть свою технику, чтобы менять масло раз в 30к… Ремень же, во всяком случае на моем Фольце, меняется раз в 100-120 тыщ. Слышал про интервал 70 тыщ. Никогда не слышал, чтобы ремень выхаживал 250. Существуют ленегды про старые моторы на цепи, где цепь ходила по 200 тыщ, но практических подтверждений не встречал.
                        • 0
                          С чего ненавидеть? Вы откройте инструкции, на ряде современных авто 30 тысяч миль или 2 года замена масла если я не ошибаюсь. У меня в 2 раза чаще написано. Судя по рейтам расширенной гарантии ездят без особых проблем до 200 тысяч километров. Уже давно прошло время старых двигателей где раз в 5-10 тысяч километров менять надо масло при нормальных условиях эксплуатации, их еще прогревать тогда надо было.

                          На Audi в maintenance schedule только на TDI и A3 e-tron замена timing belt'а идет каждые 210 тысяч километров. На остальные Т.О. до 240 тысяч километров расписано и timing belt'а там нету.
                          • 0
                            30 тысяч километров а не миль, решил все перевести в километры и попутал сейчас.
                        • 0
                          У меня американец (Форд) 2003 года, замена цепи по регламенту 200 тыс. На двухстах и поменял.
                • 0
                  Из Теслы убрали все самое ломучее.

                  ДВС и КПП отнюдь не самые проблемные агрегаты. То, что в современном мире они не доживают до конца гарантии, проблема не в этих агрегатах, а в том, что надежность сейчас не в приоритете. Она не интересует ни покупателей, ни производителей.
                  Но вот просто там его мало

                  Если бы. Тесла отличается от обычной машины только отсутствием ДВС, КПП и системы питания, куча других устройств, которые могут ломаться, не отличаются от обычных машин.
                  А чего нет, то и не сломается.

                  Зато там есть другие сложные агрегаты: аккумулятор из тысяч ячеек, инверторы, куча высокотоковой электрики. Каков ресурс этих агрегатов пока не ясно, прошло слишком мало времени — Model S появилась всего 4,5 года назад. Причем проблемы уже были: и аккумуляторы из строя выходили, и отзывная кампания по замене модуля привода была, даже гайки в подвеске меняли, т.к. те раскручивались.
                  • +1
                    Если бы. Тесла отличается от обычной машины только отсутствием ДВС, КПП и системы питания, куча других устройств, которые могут ломаться, не отличаются от обычных машин.

                    От этих систем не заисит возможность ТС перемещаться или останавливаться. А это главное. В других машинах этого же класса подобных же деталей ровно столько же. Вот только еще и ДВС и трансмиссия.

                    Каков ресурс этих агрегатов пока не ясно, прошло слишком мало времени — Model S появилась всего 4,5 года назад.


                    Как показала практика предыдущих десятилетий, если электроника спроектирована правильно, то она практически вечная. Найдите первый транизсторный приемник, включите — он заработает. Нет движущихся частей и перегрузок — нет и износа. Нет износа — нет неожиданных поломок.

                    АКБ ломались, емнип, из-за механического удара. Пробейте картер тем же камнем, посмотрите, что будет =) Ну и Тесла никогда до этого не производила авто, мелкие грехи естественны. Даже мастодонты по 100 лет производящие авто регулярно проводят отзывные кампании. То там, то сям что-то не учтут и опа. И к электричности/неэлектричности машины это не имеет отношения.
                    • 0
                      От этих систем не заисит возможность ТС перемещаться или останавливаться.

                      Как вы собираетесь перемещаться без рулевого управления или тормозов?
                      Найдите первый транизсторный приемник, включите — он заработает.

                      Не факт. Скорее всего понадобится заменить конденсаторы, также могут быть проблемы потрескавшейся пайкой.
                      При этом автомобиль, в отличие от приемника, находится в агрессивных условиях: перепады температур, влажность, вибрации. Поэтому поломка электрики в них — обычное дело. На старом премиуме работающий мотор и кпп при вышедшей из строя части электрики — абсолютно нормальное явление.
                      АКБ ломались, емнип, из-за механического удара.

                      Я говорил про другие случаи. Например, этот.
                      И к электричности/неэлектричности машины это не имеет отношения.

                      Об этом я и говорю. Машина — это не только ДВС и КПП. Систем, где можно накосячить и которые могут выйти из строя много. Причем ДВС и КПП не просто убрали, вместо них поставили другие сложные системы, и насколько они надежнее (и надежнее ли вообще) покажет только время.
                      • 0
                        Как вы собираетесь перемещаться без рулевого управления или тормозов?

                        А типа на бензиновых авто их нет, да? Или они никогда не ломаются?

                        При этом автомобиль, в отличие от приемника, находится в агрессивных условиях: перепады температур, влажность, вибрации.


                        ЭБУ ДВС мотора часто выходят из стоя по этим причинам?

                        Я говорил про другие случаи. Например, этот.


                        Причем тут главная батарея, когда сломался контактор, отвечающий за заряд дополнительной батареи? А от владельца отмазались типичным способом: привозите, посмотрим. Разве что у них была возможность отключить машину совсем. Удаленно. Думаю, чекловек успешно бы добрался до дома, если бы ошибка 12-вольтовой батареи была бы правильно обработана.

                        Окей, вот вам пример из жизни. Ехал товарищ мой на Опеле Астре начала 2000-х домой, вдруг отказал руль. Кое как с большими усилиями он до парковки доплелся, оказалось — умер генератор. И несмотря на то, что у него старый добрый ГУР, а не ЭУР, без генератора он работать отказался. Тоже глупость. И совсем не Тесла.

                        Причем ДВС и КПП не просто убрали, вместо них поставили другие сложные системы


                        Не убедили. Какие сложные системы поставили? DC-DC? Драйвер на трехфазный мотор? Это десятилетиями отработанные технологии. Могут выйти из строя только в крайних случаях. Знаю примеры, владельцы БУ Лифа сооружали из вилки и двух проводов «зарядный кабель от розетки», чтобы не покупать оригинал, который чуть сложнее и с автоматикой. Горели зарядники (над контроллером мотора стоят). Так кто им виноват? Ниссан?
                        • +1
                          Какие сложные системы поставили? DC-DC? Драйвер на трехфазный мотор? Это десятилетиями отработанные технологии. Могут выйти из строя только в крайних случаях.

                          А вот тут мне товарищ Notzeal утверждал, что да, управление электрикой взаимодействия мотора и батареи — это сложно. Призываю его в обсуждение.
                          • 0
                            Я вот конкретно сейчас пытаюсь сделать простейший контроллер для щеточного мотора электросамоката. Скажем так, не так все просто. Уже жменьку полевиков сжег и все еще не поехал. С другой стороны, я не КБ и профильного образования у меня нет. И я пока не слышал про умерший в стандартных условиях контроллер Теслы.

                            Спасибо за ссылку на статью, почитаю.
                            • 0
                              И я пока не слышал про умерший в стандартных условиях контроллер Теслы.

                              зато я уверен, что в R&D отделе их попалили в достаточном количестве :)
                          • 0
                            сложно это все скомпоновать и охладить.
                            а по отдельности да, все известно 10-летиями
                        • 0
                          А типа на бензиновых авто их нет, да? Или они никогда не ломаются?

                          В том-то и дело. Они ломаются на обычных машинах, и никуда не денутся на электромобилях, а значит будут ломаться и там.
                          ЭБУ ДВС мотора часто выходят из стоя по этим причинам?

                          Бывает и такое. К примеру в некоторых AUDI блок управления трансмиссией выходит из строя от перегрева. При этом в электромобиле используются высокие напряжения и токи, при которых даже небольшая потеря контакта может привести к печальным последствиям.
                          Причем тут главная батарея, когда сломался контактор, отвечающий за заряд дополнительной батареи?

                          При том, что его невозможно заменить без замены всего аккумулятора.
                          Думаю, чекловек успешно бы добрался до дома

                          Не факт. От 12В в Тесле может работать много важных устройств. К примеру ЭУР или усилитель тормозов.
                          у него старый добрый ГУР, а не ЭУР, без генератора он работать отказался.

                          Если не видно связи, это не значит что ее нет. Вполне возможно, что ГУР приводится в действие электронасосом.
                          Какие сложные системы поставили?

                          Ниже уже ответили.
                          Это десятилетиями отработанные технологии. Могут выйти из строя только в крайних случаях.

                          ДВС тоже не вчера появились, и вполне способны служить десятилетиями. А могут жрать масло с завода и требовать переборки после окончания гарантии.
                          • +1
                            Вот и свелось все к вопросу реализации. Криво спроектированный контактор? Проблемы. Криво спроектированные разъемы? Проблемы. Вот только криво спроектированной АКПП или ДВС нет. Что по умолчанию повышает надежность в сравнении с точно таким же авто, но с ДВС и АКПП.

                            Кстати, соединения болтовые, а 1 болт это не десяток, отказоустойчивость выше. И повышенное падение напряжения батареи под нагрузкой (при ухудшении качества контактов) вполне можно споймать электроникой и послать человека в сервис центр. Тогда как ловить банальный порванный ремень и поментально тормозить ДВС во избежание «кулака дружбы» вроде бы не научились еще.
                            • 0
                              Просто такую ответственную вещь нужно покупать качественную и проверять как положено. Появились расслоения, заусенцы — замена.
                            • 0
                              Вот только криво спроектированной АКПП или ДВС нет. Что по умолчанию повышает надежность в сравнении с точно таким же авто, но с ДВС и АКПП.

                              А у обычной машины не будет криво спроектированного тягового аккумулятора, инвертора, контактора. Еще раз повторю: ДВС и КПП не убрали, а заменили на другие узлы, и будут ли они надежнее (и насколько надежнее), покажет лишь время.
                              И повышенное падение напряжения батареи под нагрузкой (при ухудшении качества контактов) вполне можно споймать электроникой и послать человека в сервис центр.

                              Теоретически возможно, а на практике это усложнение системы, т.к. придется мониторить напряжение на каждом соединении. Да и для пользователя это будет все та же поломка, типа «check engine».
                              Тогда как ловить банальный порванный ремень и поментально тормозить ДВС во избежание «кулака дружбы» вроде бы не научились еще.

                              А это и не нужно, его проще менять по регламенту. Или сразу сделать нормальную цепь, выдерживающую весь срок службы автомобиля.
                              • 0
                                Только вот цепи пошли все хуже и хуже, проживают 100к и умирают вместе с двигателем. Вспомните историю с фольксовскими TSI. А чтобы цепь поменять — нужно разобрать треть мотора.

                                Теоретически возможно, а на практике это усложнение системы, т.к. придется мониторить напряжение на каждом соединении.

                                Там и так на каждый блок стоит по БМС-ке. А написать алгоритм «если ток 200А и напряжение на наборе ячеек упало быстрее, чем 0.5В/С значит внутреннее сопротивление системы повышено, следовательно послать компьютеру уведомление о проблемах в цепи и отправить водятла на диагностику». Т.е. проблема софтверная.

                                Еще раз повторю: ДВС и КПП не убрали, а заменили на другие узлы, и будут ли они надежнее (и насколько надежнее), покажет лишь время.

                                Не согласен, но спорить лень. Поэтому на этом и сойдемся. Сравним статистику отказов АКПП со статистикой отказа контакторов или аккумуляторов. Мое инжинерное чутье подсказывает что 3 провода, прижатых гайкой надежнее, чем сотня шестеренок в масле (по электронике условный паритет). А как будет на практике — покажет время.
                                • 0
                                  Только вот цепи пошли все хуже и хуже, проживают 100к и умирают вместе с двигателем.

                                  Это проблема не технологии, а производителя. Если с таким подходом создавать электромобили, они тоже будут постоянно ломаться.
                                  Там и так на каждый блок стоит по БМС-ке.

                                  Я сильно сомневаюсь, что каждый провод и разъем находится под контролем. Но даже если это так, это позволит только сообщить о проблеме, а не исправить ее.
                                  Сравним статистику отказов АКПП со статистикой отказа контакторов или аккумуляторов.

                                  Статистику по отдельным узлам найти практически невозможно. А вот статистика по машинам есть, и она очень интересна. К примеру, по данным Consumer Reports за 2016 год, Tesla находится на 25 месте в рейтинге надежности, ниже VW (22 место), а Model X на 5 месте в рейтинге самых ненадежных машин. Такие дела.
                                  • 0
                                    Статистика по электромобилям не имеет смысла. Вы же покупая игру в альфа доступе не жалуетесь на количество багов. Сравнение не совсем корректно, но рынок электромобилей по сути только стартовал.
                                    • 0
                                      рынок электромобилей по сути только стартовал.

                                      Я выше в комментариях писал, что прошло еще мало времени для категоричных заявлений. Тем не менее, данная статистика прекрасно подтверждает мои мысли о том, что электромобиль не обязательно должен быть качественнее обычных машин.
                        • 0
                          Кое как с большими усилиями он до парковки доплелся, оказалось — умер генератор. И несмотря на то, что у него старый добрый ГУР, а не ЭУР, без генератора он работать отказался. Тоже глупость. И совсем не Тесла

                          А Вы загляните под капот почти любого авто, и увидите, что генератор и насос ГУРа висят на одном агрегатном ремне, и если умирают подшипники, обгонные муфты, оси, втулки на любом из устройства, то это влечет за собой проблемы на соседних. А у генератора даже щетки могут заклинить, и убить насос ГУРа в придачу, вплоть до обрыва многоручейкового агрегатного ремня и попадание его под ГРМ с ооочень веселыми последствиями :)
                          • 0
                            В том случае ошибка была электрическая. Ремень и насос ГУРа вращался нормально. Генератор вращался отлично. Только на выходе — ноль. То ли обрав обмотки, то ли щеток, то ли выпрямителя. Но каким-то образом какая-то умная жлектоника была зависима конкретно от генератора, при этом исправный заряженный аккумулятор игнорировался.
                            • 0
                              ГУР вроде как работает на 13-14 вольт, а батарея под нагрузкой такое напряжение не выдает. Вот он и не работает. Почему ГУРу нужно именно такое напряжения, я х.з. Был бы ЭУР, на ходу его отказ бы даже не почувствовал.
                            • 0
                              Генератор не работает — значит никуда не едем — питать систему не нужно.
                              • 0
                                Было время, на Днепрах (мотоцикл такой) при смерти генератора, которая случалась регулярно, можно было 50-70 км проехать на аккумуляторе. Пока энергии хватало на искру, пока и едем.

                                В целом такое поведение авто — не очень удачно. Авто должно безопасно доставить водителя в точку назначения, а не вырубать один из основных узлов из-за смерти того, что можно продублировать (энергии для клапанов ГУР-а было достаточно и в АКБ, а я подозреваю, что со смертью генератора отказалась работать какая-то сервисная электроника ГУРа).
                                • 0
                                  Напряжения было не достаточно. ГУРу данного аппарата нужно 13-14 вольт. А аккумулятор под нагрузкой хорошо если 11 даст.
                                  • 0
                                    Вы ГУР и ЭУР не путаете? ГУР это торсион, клапана, насос и хитрая жидкость. ЭУР это моторчик, который жрет эту самую мощность, которой может не хватать.

                                    Окей, чему-то там не хватило 2 вольта. Пусть бы работало, но слабо. Но нет.
                                    • 0
                                      Сильно подозреваю что не хватило управляющей схеме — на такой режим её никто не тестировал.
                                    • +1
                                      Не путаю. Писали на драйве, что конкретно на этой модели не хватает напряжения ГУРу. Как на других не знаю. ЭУР на ходу вообще пофиг, что есть что нет его. Катался на тросе, он практически не ухудшает руление, еще и проще/надежней при этом.
                                      • 0
                                        Возможно. Однако, Опель больше 100 лет проектирует авто, и все равно случаются факапы вроде этого. А тесла (до Модел Эс), фактически, выпустила всего 2 модели. Родстар и Модел Эс. Если так посмотреть, то Тесла практически ангелы. Всего-то контактор умер, и то не у всех, иначе бы паника в Интернете была.
              • 0
                Потому что вы всё равно не проездите на машине миллион км. И нет смысла делать более ресурный двигатель.

                Имеет, потому что сейчас пересматривается сам подход к владению автомобилем. Если через несколько лет таки появятся коммерческие робомашины, то они будут ездить круглыми сутками и ваши 200-250 тысяч км будут проходиться за год-два. Да и даже сейчас те же Теслы вполне себе используются в такси (например в Амстердаме), пробеги там тоже весьма приличные.
                • 0
                  На тот момент, когда производители уменьшили ресурс двигателя до 200-250 тысяч км. о робомобилях только писатели фантазировали. В реальности их не было. А средний жизненный пробег автомобиля как раз и составлял эти 250 тысяч.

                  Разумеется, если средний жизненный пробег начнёт расти, то с этим будут что-то делать.