13 июля в 11:43

Hyperloop One впервые разогнала левитирующее шасси в техническом вакууме


Испытательный тоннель DevLoop компании Hyperloop One в Неваде

12 мая 2017 года компания Hyperloop One провела испытания шасси для транспортной капсулы XP-1 в тоннеле DevLoop в Неваде. Впервые инженерам удалось добиться контролируемого движения и левитации транспортного средства в вакууме. Идея Илона Маска воплощается в реальность.

Hyperloop One считает это историческим событием. По своему значению его можно сравнить с первым полётом братьев Райт над дюнами Северной Каролины холодным утром в декабре 1903 года. Больше века назад они показали, что людей можно перевозить по воздуху на самолётах с двигателем (это был «Флайер-1» с деревянным пропеллером). Сейчас без этого транспорта трудно себе представить человеческую цивилизацию. Может быть, такую же революционную роль сыграют и вакуумные тоннели Hyperloop.

Только пять человек видели первые полёты «Флайера», а братья Райт принципиально никому не рассказывали об испытаниях. Только через несколько лет общественность смогла своими глазами увидеть настоящий самолёт. В отличие от американских лётчиков, компания Hyperloop One ничего не скрывает — она опубликовала видеозапись через два месяца после испытаний.

На видео показан центр управления Hyperloop One. Инженеры проверяют все системы перед запуском шасси. Наконец, оно стартует.



Камера, установленная на транспортном средстве, фиксирует момент, когда оно отрывается от рельсов и левитирует на магнитной подушке.



Компания Hyperloop One завершила строительство тестового участка транспортной системы DevLoop в пустыне рядом с Лас-Вегасом в апреле 2017 года. Протяжённость тестового тоннеля диаметром 3,3 м составляет 500 м. Сейчас инженеры готовятся к полноценному тестированию вагонов — транспортных капсул, внутри которых расположены места для пассажиров.

Из 500 м тоннеля около 305 м оборудованы линейным электродвигателем с развёрнутой обмоткой, которая создаёт магнитное поле. При взаимодействии подвижного вторичного элемента с постоянным магнитом со стратором — рядом индукционных катушек — обеспечивается линейное перемещение подвижной части двигателя, магнитная левитация (маглев).

Воздух в тоннеле разрежен до примерно такого уровня, как на высоте 61 км над уровнем моря. Давление значительно ниже атмосферного, так что такую среду можно называть техническим вакуумом.

Откачка воздуха из тоннеля началась около 20:00. К 23:45 давление упало до 100 Па. Сначала инженерная команда провела несколько предварительных заездов, катая шасси на несколько метров туда и обратно. В 23:51 они дали добро на начало испытаний.

К моменту старта давление упало примерно до 5 Па, так что тоннель Hyperloop One превратился в четвёртую крупнейшую вакуумную камеру в мире, и самую большую среди тех, которые принадлежат частным компаниям.

Разреженная атмосфера и линейный электродвигатель на 305 метрах позволяют капсуле разгоняться до максимальной скорости 400 км/ч, но продолжительность первого теста составила 5,3 секунды и были задействованы всего 30 метров линейного электродвигателя, так что шасси разогналось лишь до 112 км/ч с ускорением 2G. Испытания были признаны успешными. Напомним, что представляя концепцию Hyperloop в 2013 году, Илон Маск говорил о скорости движения капсул в 1200 км/ч.


После успешных испытаний ходовой части предстоит следующий этап — запуск в тоннеле настоящего вагона, 8,5-метровой капсулы XP-1, которая уже изготовлена и готовится к тестам.


Капсула XP-1

Корпус XP-1 изготовлен из углеродного волокна с алюминиевым защитным кожухом, который прикрепляется сверху на шасси.



Испытания транспортной капсулы намечены на ближайшие месяцы. Возможно, они состоятся уже в июле-августе.

У компании Hyperloop One большие планы. Компания привлекла более $92,6 млн инвестиций, а среди инвесторов — Oerlikon Leybold Vacuum (одним из акционеров является Виктор Вексельберг), а также российский венчурный фонд Caspian VC Partners (представляет интересы Зиявудина Магомедова). В частности, Caspian VC Partners с сентябре 2016 года презентовал план строительства ветки Hyperloop длиной около 65 км по маршруту Хуньчунь (Китай) — порт Зарубино. Средняя скорость движения должна составить около 740 км/ч, инвестиции оцениваются в 30-40 млрд руб., срок реализации — в 5 лет.

В далёкой перспективе можно представить прямой транспортный коридор «Шёлковый путь», который позволит доставлять товары из Китая в Европу за 10-12 часов.



Кроме России, Hyperloop One ведёт переговоры о строительстве транспортных тоннелей в ОАЭ, Финляндии, Швеции, Нидерландах, Швейцарии, Великобритании и более чем в десяти регионах США.

Но и конкуренты не бездействуют. Среди них — Hyperloop Transportation Technologies (планирует строительство тоннелей в Словакии и Южной Корее), а также компания Arrivo, которую основал бывший главный инженер Hyperloop One Броган БэмБроган (Brogan BamBrogan, это его настоящие имя и фамилия).
Анатолий Ализар @alizar
карма
667,3
рейтинг 700,3
Редактор
Самое читаемое

Комментарии (359)

  • +4
    Если в России сотрудничеством с ними займется госкорпорация, то пиши пропало…
    А по теме. Интересно вот — а на больших расстояниях создание вакуума так же проходит? Или надо несколько насосов на все протяжении.
    • 0

      На очень больших расстояниях систему уже нельзя представить, как со сосредоточенными параметрами и использование только одного насоса будет не очень эффективно (но возможно, естественно)

    • +5
      думаете, будут закупать вакуум через оффшоры? :-)
      — на больших расстояниях будет несколько участков. и на каждом — наверняка несколько насосов. чтоб поддерживать нужное разряжение при некоей плановой негерметичности…
      • –8

        Если нарушится герметичность, туннель сплющится или еще что подобное, может быть авария

        • +4
          как раз наоборот… если герметичность нарушится — «сплющивающие силы» ослабнут…
          опасней разрушение от концентрации напряжений…
          • 0
            Да, но в трубу начнет поступать воздух и там образуется быстро распространяющийся фронт повышенного давления. Подозреваю, последствия столкновения капсулы с движущимся ей на встречу фронтом будут весьма катастрофичны.
            • 0
              С другой стороны, подводные лодки вряд ли разрушаются от одной пробоины на глубине, иначе ее достаточно было бы проткнуть.
              • +2
                Разрушаются (тот отсек, куда попали). Но что бы её «проткнуть» — противолодочные торпеды давно делают с кумулятивной БЧ. Но выглядит это — ну как трубу прорвало — просто мощная струя воды внутрь. Так и в трубе — не будет «фронта» — будет просто как из шланга со сж.возд. бить воздух локально через дырочку и равномерно распространясь заполнять объём — весьма не быстро — через дырочку при дельте 1атм расход в общем небольшой. Можно прострелить на пробу покрышку в которой 2 атм и посмотреть с какой скоростью из неё воздух выходит — вовсе не мгновенно это будет, — ничего особо страшного. Думаю, мощность насосов на откачку будет с большим запасом — что «прострел» системе не фатален — ну снизит скорость, доедет, а дыру локализуют, приедут ремонтники и чопиком заткнут, делов-то…
                • –1
                  Можно прострелить на пробу покрышку в которой 2 атм и посмотреть с какой скоростью из неё воздух выходит — вовсе не мгновенно это будет, — ничего особо страшного
                  но достаточно ткнуть воздушный шарик иголочкой… :-)
                  но вообще, я предполагаю, что разработчики гиперлупа — не дураки, и учитывают возможность разрушений трубы и прочих аварий (о которых мы, возможно, даже не подозреваем)
                  • 0

                    шарик из резины, в надутом шарике она сильно растянута. поэтому так и получается.
                    аналогия неправильная.
                    сделайте шарик из стали, и ткните иголкой. эффект будет не такой как с резиновым.

                    • 0
                      любая аналогия — хромает. но факт в том, что любая неоднородность — центр возникновения напряжений. отверстие — весьма значимая неоднородность. а остальное — свойства материала и внутреннего давления
                • +1
                  Путаете устройство торпедной БЧ с ракетной, вода, да ещё и под давлением, т.е. плохо кавитирующая — эффективное «устройство» для торможения песта.
            • +1
              Вероятно, такие же как от столкновения обычного самолета с атмосферой на небольшой высоте — а именно — торможение. Даже на скорости 1200 км/час — что примерно 300м/с. Катастрофы не будет, будет достаточно резкое торможение. Естественно, разгерметизация разгерметизации рознь — если на тоннель упадет скажем слон с большой высоты, смятие стенок и удар об них… ну как обычная авиакатострофа. А самолеты при давлении 1 атмосфера летают у земли и на скорости 700 км/ч и больше, при этом толкающая сила двигателя в горизонтальном направлении (куда входит компенсация сопротивления воздуха) не так уж велика. Набегающий воздушный поток своим сопротивлением на таких скоростях действительно может причинить травмы человеку только в силу его плохих аэродинамических форм — значит надо стараться не высовываться из аэродинамичного вагона. Я так понимаю.
            • 0
              Если трещина очень мала, то не так уж и быстро, тем более, если насос будет это откачивать.

              Про подводные лодки не знаю, но газовые трубы вполне могут иметь утечки, и это даже по расходу особо не заметить.
            • 0
              перепад давлений на фронте будет зависеть от скорости поступления воздуха (размера отверстия), расстояния до отверстия, и времени… поэтому даже последсвия «столкновения с фронтом» будут «вероятностными»
        • 0
          Страшно подумать, что будет, если нарушится герметичность капсулы в таком тоннеле. Пассажиры станут коллективным Комаровым, думаю. А вот нарушение герметичности тоннеля не должно иметь взрывной характер.
          • +2
            Причем тут Комаров? Добровольский-Волков-Пацаев…
            ну и с тех времен придумали аварийные системы поддержания давления…
            разгерметизация авиалайнеров тоже чревата…
            • 0
              Да, спасибо за поправку — имел в виду именно случай с Волковым и товарищами, конечно. Хотя и комаровыми стать тоже есть совсем не иллюзорная возможность, с такими-то планируемыми скоростями.

              Взрывная декомпрессия — вещь очень опасная. Это я как профессиональный пилот как раз отлично знаю. Никакая система тут не поможет при площади отверстия, например, в квадратный метр. А если такое произойдет на перегоне между шлюзами? Ну ладно, пусть даже не декомпрессия, а просто электричество украли (гипотетически) и вагон встал. Там надо иметь с собой либо баллоны с кислородом, либо патроны для химической регенерации. А откуда они планируют брать воздух для многочасовых поездок? Ведь вряд ли только грузы будут из Китая в Европу возить… Что-то страшно пока даже думать о поездках на такой штуке.
              • +1
                отверстие «в квадратный метр» надо еще проделать… хотя от терактов, в общем, никто не застрахован.
                ну и кроме того, проведите аналогию с авиалайнерами — там ведь и разряжение на 10 000 метров, и скорости, и кроме того «в воздухе еще ни один самолет не оставался»© Однако гибнет в авиакатастрофах удельно меньше, чем в авто…
                Наверняка при теоретичской возможности и выгодности — отработают и доведут до ума…
                • 0
                  Авиалайнеры как раз понятно. Разгерметизация — выбрасываются маски, и начинается экстренное снижение, через 10 минут, на высоте 4-5 тысяч метров уже можно более-менее дышать самому. Затем еще 15-20 минут и посадка на первом же аэродоме по пути.

                  А как тут — так и не появилось ни малейшего разъяснения. Вот, допустим, в капсуле потеря герметичности. Что-то выдавило давлением воздуха наружу, трещина, быстро расширившаяся. Давление-то даже не 10000 метров, куда меньше, «технический вакуум». Быстро не «снизишься», воздух разве что с собой в баллонах возить.

                  Другой вариант проблемы: Капсула встала посередине в трубе. Что-то сломалось.
                  Что дальше? Как оттуда выбираться? Быстро снять вакуум с трубы невозможно. Выйти пассажирам из капсулы наружу — никак, труба герметична.

                  Отдельный вопрос, что будет с такой трубой на больших расстояниях, при постоянном атмосферном давлении, когда малейшая деформация приведет к «схлопыванию», или хотя бы к существенной деформации (и вот тут начинается issue #2 с застреванием и эвакуацией.

                  В общем, пока мне Гиперлуп видится наименее реалистичной придумкой Маска.
                  • +4

                    как один из вариантов:
                    при разгерметизации, капсула по вай-фаю сообщит об этом, и насосы перестанут выкачивать воздух, и откроются клапаны, через них начнет поступать атмосферный воздух. за минуту-другую уже будет атмосферное давление, или около того.

                    • –1
                      Тут в комментах есть видео, что делает с железнодорожной цистерной из 10-миллиметрового листа всего одна атмосфера, а вы так это все говорите, будто это все равно что водопроводный кран открыть.
                      • 0
                        Ну так в Hyperloop One тоже всего одна атмосфера разницы, а капсулы и трубы покрепче должны быть чем любая цистерна (причем подача воздуха наоборот уменьшит разницу давления внутри и снаружи капсулы). Даже нырялщик в плавках без проблем выдерживает разницу в десятки атмосфер, а там всего одна.
                      • 0

                        может я не очень понятно написал. я отвечал на этот кусочек:


                        А как тут — так и не появилось ни малейшего разъяснения. Вот, допустим, в капсуле потеря герметичности. Что-то выдавило давлением воздуха наружу, трещина, быстро расширившаяся. Давление-то даже не 10000 метров, куда меньше, «технический вакуум». Быстро не «снизишься», воздух разве что с собой в баллонах возить.

                        в капсуле давление атмосферное, её распирает.
                        в трубе — пониженное давление, её сжимает снаружи атмосфера.


                        если разгерметизация будет в трубе, то просто будут ездить с пониженной скоростью, пока не залатают отверстие и не создадут технический вакуум.


                        а цистерна не сожмётся если в ней будет отверстие и будет поступать наружный воздух.
                        хотя если насос будет выкачивать быстрее чем поступает воздух, то сожмётся.


                        труба гиперлупа это не цистерна. она, труба, рассчитана на наружнее давление. а цистерна нет. цистерны рассчитывают и делают для транспортировки жидкостей, и рассчитывают на давление изнутри наружу.

                  • +1

                    "Вот, допустим, в капсуле потеря герметичности. Что-то выдавило давлением воздуха наружу, " На носу и на хвосте капсулы "взрываем" подушки безопасности которые герметизируют туннель. Сверлим дырочку и ждем спасателей.

                    • 0

                      Чёрт, выглядит крайне логично. Возможно даже просто пиропатрон на самой капсуле, который будет выбивать собственно кусок самой трубы.

                    • 0
                      Идея хорошая, но вначале капсуле надо остановиться… Впрочем на это время можно иметь запас в баллонах. (подумал про похоровые газогенераторы для выранивания давлений… они же заодно тормозные)
                      • 0
                        Уже делал расчеты примерные. Если дать перегрузку в 2g, это займет около 10 секунд. тут даже баллонов много не надо — оттормаживаемся, герметизируем кусок тоннеля, вышибаем аварийную заслонку. Или просто ждем, пока приедут дяди с автогенами, для дыхания человеку нужно около 9 литров воздуха в минуту в обычном режиме, пусть там стресс и все такое — 12 литров в минуту или 700 литров в час. В пропановый баллон под давлением 30 атмосфер влезет примерно 900 литров воздуха. В 12л баллон аквалангиста под давлением в 250 атмосфер влезет порядка 3,5 тысяч литров воздуха.

                        20 паксов в капсуле на час — это всего 5 баллонов по 12 литров. Не так уж и много в общем-то выходит.

                        Другая опасность — концентрация углекислоты в воздухе. Это может убить быстрее, чем нехватка кислорода, на Apollo-13 была именно эта проблема.
                        • +1
                          А почему банально не остановить все капсулы и закачать воздух во всю трубу? Это ведь вакумм сложно обеспечивать, а воздух закачать — достаточно лишь открыть заслонки. Все равно движение по всему тоннелю практически остановиться в любом случае.
                          • 0
                            Логично, но этот процесс, учитывая объем трубы, займет некое время. Понятно, что капсулы будут остановлены или переведены в режим пониженной скорости (100-200км\ч) до достижения ближайшей точки высадки пассажиров.
                            В любом случае потребуется какое-то время, так что два-три баллона я бы все-таки предусмотрел в техническом отсеке капсулы. В т.ч. и для поддержания давления в случае небольшой утечки.
                            • +1
                              Расходимся пацаны. Будет аварийная система восстановления давления. Поезда замедляются и следуют к ближайшему пункту и все такое…
                              https://hyperloop-one.com/fact-sheet-and-faqs
                              • +1
                                зачем так сложно? скорее всего через оперделенные промежутки в трубе будут закрывающиеся заслонки — разгерметизация — отрубили кусок трубы и подали туда воздух. Дыши и жди спасателей или выбирайся через аварийный выход в этом участке трубы
                                • 0
                                  По-моему, заслонки с сервоприводами, которые герметично перекрывают трехметровую трубу на всём ей протяжении, и к ним аварийные шлюзы, куда сложнее, чем просто система насосов и аварийная программа движения поездов.
                                  • +1
                                    Заслонки могут быть достаточно простыми — например, полимерные мембраны или надувные подушки, вытягиваемые/выбрасываемые в проём тоннеля и активируемые пиропатроном. Кроме того, полная герметизация не обязательна — достаточно загерметизировать настолько, чтобы насосы на соседних участках продолжали справляться.
                                    • 0
                                      Тут будет другая проблема. Заслонка должна будет иметь достаточную жёсткость, чтобы выдерживать давление в одну атмосферу. Это немало, полимерную мембрану подобное давление просто сомнёт.
                                      • 0
                                        В смысле сомнёт? Мембрана работает на растяжение, давление 1атм выдержит достаточно скромная по толщине мембрана.
                                        • 0
                                          Это если мембрана по краям отверстия надёжно зафиксирована. Здесь же речь идёт о чём-то подвижном, что должно быть в открытом состоянии, и по требованию быстро закрываться. Вы без проблем накачаете +1 атм в ПЭТ-бутылку, но попробуйте прорезать в ней отверстие и приложите туда кусок этого же ПЭТ-пластика. Его сомнёт и выбросит через это отверстие, как только вы начнёте накачивать воздух.
                                          • 0
                                            Естественно, мембрана должна быть закреплена, например, кордом, протянутым по её периметру. В сложенном виде и мембрана и корд компактно сложены, при срабатывании корд натягивается на специальный шпангоут и туго затягивается на нём, перекрывая сечение полностью.
                                            • 0
                                              ага. хорошее решение — если мембрану сделать достаточно тонкой, а на носу капсулы сделать взрезатель — то случайно ошибочно сработавшая мембрана не приведёт к катастрофе, в отличие от железной заслонки…
                                              • 0

                                                Чтоб вы понимали на мембрану будет действовать вес в 40 тонн. 2 подушки впереди и в конце капсулы можно надежно закрепить. Они могут служить так же тормозом, если правильно рассчитать скорость их надува, чтобы оставаться в "выживаемом" ускорении. Они так же могут спасти капсулу от ударной волны при разрыве туннеля.

                      • 0
                        В авиации уже решено же давно. Зачем что-то новое городить? «Сначала наденьте маску на себя, потом на ребенка».
              • +5
                Что-то страшно пока даже думать о поездках на такой штуке.

                Так же как и в самолете. Разгерметизация смертельна, отказ системы также. По поводу терактов — опасность терактов на Ж/Д сохраняется и сегодня, не говоря уже о метрополитене и многих других людных местах.

                • 0
                  В самолетах разгерметизация, даже взрывная, не смертельна.
                  • 0
                    Насколько я помню, была история — кажется, на Багамах — когда у самолета при наборе высоты вырвало «крышу» над несколькими передними рядами пассажиров. Погибла всего одна стюардесса потому, что не была пристёгнута.
                    • 0
                      На Гавайях. Aloha Airlines Flight 243. Единичный случай.
                    • +1
                      Следовало в комментарии выше написать что взрывная декомпрессия смертельной бывает не всегда. Не взрывная — несколько таких случев происходит почти каждый месяц, без последствий.
                    • 0
                      В истории был случай с De Havilland DH-106 Comet 1 («Комета 1»), погибли все. Обследование тел выявило:
                      «2. Имеются серьёзные повреждения, вызванные взрывной декомпрессией и перегрузками;»
                      Этот случай был в цикле «За секунду до катастрофы» https://www.youtube.com/watch?v=MhsVMcnVK_g
                • –1
                  Плюс тут давление ~100 раз ниже, чем давление на высоте полета самолетов.
                • 0
                  По поводу терактов

                  Я так подозреваю, что труба сделана не из высокопрочной стали, и совершить диверсию можно выстрелами из автомата или даже пистолета.
                  Есть информация из чего сделана труба?

                  Или упавший на ЖД пути бензовоз станет причиной остановки поезда, то тут без жертв тяжело будет обойтись(скорость).
                  • 0
                    На жд путях, для спуска с рельс поезда хватит и лома с кувалдой, автомат или пистолет значительно сложнее достать. Еще можно сваркой мосты в глухомани подрезать, тоже значительно проще. Однако почему то нет поголовных новостей о крушении поездов, как то дома чаще взрывают.
                    • +1
                      Мосты и тоннели на всех ЖД маршрутах стратегического плана являются охраняемыми военными объектами (в этой стране), к которым вы не сможете подойти ближе чем на 100-200 метров, в виду забора с колючей проволокой и солдатика с АК, который выходит из своей сторожки и передёргивает затвор стоит вам приблизится к забору. Проверено на собственном опыте.

                      Так что в распоряжении у вас только лом и кувалда.
                      • 0
                        Ехал с Нового Уренгоя, не видел на мостах через речки-переплюйки ни каких солдатиков и ограждений. Да даже в городе спокойно лазил по жд/авто мостам и не видел ни колючки ни солдат. Может быть через реки типа Волги и Оби да, а через переплюйку сильно врядли, однако если там подпилить балку, то жертвы будут при обрушении по любому.
                        • 0
                          Подобные мосты при остром желании можно восстановить за один день, охраняются те которые нужно восстанавливать очень долго.

                          Я конкретно был на этих: Первый

                          На право от этого места, по путям, тоннель, так же охраняется.

                          Второй
                          Фотка второго старая, сейчас там отстроен и запущен новый мост, на карте пока только опоры.
                      • 0
                        Железная дорога Москва-Ярославль является ли «ЖД маршрутом стратегического плана»? А то мостов много, а солдатиков с заборами не видел ни одного
                        • 0
                          Жил в Ярославле. Мост через Волгу охраняют, а через Которосль нет — весь в граффити. Видимо через Которосль дешевле отстроить новый в случае чего чем охранять постоянно.
                          • +1
                            Видимо через Которосль дешевле отстроить новый в случае чего чем охранять постоянно.

                            Охраняют мосты которые имеют стратегическое значение
                            Упавший в Волгу мост блокирует судоходство и ЖД за один заход
                    • 0
                      для спуска с рельс поезда хватит и лома с кувалдой

                      Не всё так просто как кажется на самом деле
                      Недостаточно например только костыли из шпал выдернуть (в самом простом варианте)
                      • 0
                        То есть при отсутствии одной рельсы или нескольких её метров не сойдет? Если вы про мониторинг, то его можно обойти, как живых людей так и разрыв линии.

                        Ну и как я предложил выше, можно просто подрезать балки моста, через мосты длинной 5-30м, можно где нибудь в глухомани, меньше шансов, что спалят. А главное улик почти ни каких.
                        • +1
                          Всему треду: нужно иметь стальные яица, чтобы в 2017 обсуждать способы совершения терактов в комментариях пусть даже и в таком ключе :)
                          • 0
                            Мы через VPN
                          • –1
                            Тут картинки даже есть.
                          • +1
                            Ничего сложнее и опаснее стандартного курса ОКЖД мы тут не обсуждаем
                            то есть при отсутствии одной рельсы или нескольких её метров не сойдет

                            я же говорю, не всё так просто, устроить отсутствие рельсы это не два раза кувалдой махнуть.
                            И да, тема уже действительно не в ту степь уходит
                          • –1
                            справочник сержанта инженерных войск легко находится в сети. а там расписано очень многое, вплоть до расчета зарядов и мест их установки…
                        • –1
                          Зачем резать, зачем кувалды, к чему такие сложности? Для свода подвижного состава с рельст давно существуют обычные колёсосбрасывающие башмаки, стандартное средство защиты.
                  • –1
                    Неправильно подозреваете. С учетом давления, самонесущей конструкции и прочих радостей жизни толщина стенки трубы должна быть сантиметра 2-3, не меньше. Тут не всякий автомат с бронебойными патронами справится, что уж про пистолеты говорить, с дульной энергией на порядок меньше.
                    А сталь как раз должна быть весьма качественной, без внутренних точек напряжения.

                    а вот ЖД-транспорт под откос спустить как в ладоши хлопнуть. Керосин-кислородный резак (цена вопроса с баллонами порядка 300 у.е., абсолютно легально и никаких подвохов, даже документы не спросят), копейка для перевозки барахла (от 200 у.е, абсолютно легально, ну или не очень легально у цыган\абреков тупо по техпаспорту купить, у нас например можно вообще не ставить гаи в известность, только баппки передал и расписку от руки накатал, дескать, меняю 200 убитых енотов на АЗЛК-412), пара ломиков, кувалда и два-три орла покрепче для физических работ — вуаля, можно даже и мост небольшой развалить спокойно, если местечко тихое и не особо людное. Что уж говорить о том, чтоб просто вырезать 20-25 метров рельсового полотна и спустить состав с высокой насыпи.
                    • 0
                      С учетом давления, самонесущей конструкции и прочих радостей жизни толщина стенки трубы должна быть сантиметра 2-3, не меньше.
                      — Цех Высота239 ЧТПЗ давно катает трубы 1420*48.
                      • 0
                        ух нифига себе!
                        • +1
                          Теоретически (и технологически) они могут еще более толстые делать — но заказов нет.
                          если интересно — могу поискать фотографии с экскурсии…
                          Заголовок спойлера
                          вот аналогичная экскурсия
                          http://urban3p.ru/blogs/20799/
                    • +1
                      Что уж говорить о том, чтоб просто вырезать 20-25 метров рельсового полотна

                      нарушение рельсовой цепи контролируется вобщето
                      • 0
                        Я не железнодорожник, но одно время занятия проходили в помещениях ЖД техникума (не помню как оно правильно называется), там всякие плакаты и учебники были.
                        Подробностей уже не помню, но вроде как там не сложно защиту обойти.
                        Может за десяток лет и изменилось что-то, но не думаю что сильно принципиально…
                      • –1
                        окей, добавляем метров 20-25 медного кабеля для сварочного аппарата, еще около 100 у.е., и несколько струбцин для прижима кабеля к рельсе. прокидываем кабель вдоль рельсы, вырезаем кусок между концами кабеля, целостность соблюдена для системы датчиков (в плане электричества) и все такое прочее.
                        Стоимость терракта порядка 1000 убитых енотов (причем приличная часть средств может быть возвращена обратно — резак с оборудованием продать, автомобиль на запчасти или в случае незасвета — продать целым тем же цыганам-армянам), необходимо 2-3 исполнителя, никаких запрещенных товаров, никаких проблем с полицией в случае остановки на дороге по пути к месту «работ», минимум рисков с возможными подставами, «контрольными закупками» и прочими радостями работы ФСБ/КГБ/ЦРУ/СБУ…
                        • 0
                          извините, не могу понять. Вы мне за *роскомнадзор* лепите? так я не резидент РФ и отношение к ней имею весьма косвенное, а моя текущая страна проживания вообще очень далеко…
              • 0
                Вообще, если вагон аварийно встал, гораздо проще открыть клапан и заполнить воздухом соответствующую секцию трассы, чем возить с собой запасы воздуха или систему регенерации. Хотя, для длительных поездок наверное все это в любом случае потребуется.

                С электричеством там интереснее. Если вагон с магнитной левитацией, то потеря электропитания ведет к пропаданию этой левитации и тогда очень хотелось бы надеяться, что колесики вагона будут в состоянии крутиться на скорости 1200 км/ч и вагон плавно остановится, а не разрушится от падения на рельсы.

                Но это, вроде бы, должно быть очевидно, что нельзя делать систему, которая отреагирует на пропадание электропитания разрушением. Так что, думаю, с этим все в порядке.
                • +1
                  На такой скорости поверхности вагона и тоннеля будут просто скользить с выделением огромного количества тепла. А потом просто встанут и приварятся. Полагаю, можно использовать твердые сорта пластика, фторопласты или пластичные металлы в качестве поверхностей для касания, все равно они одноразовые. Также всякие керамические тормозные колодки интуитивно должны подойти
              • 0
                Воздух для многочасовых поездок можно брать из трубы — при движении на большой скорости перед капсулой образуется зона повышенного давления, из этой зоны воздух можно накачивать в кабину обычным самолётным компрессором. При пропадании электричества должны сразу же быстро закрываться двери, отсекающие участок трубы, и открываться клапаны в трубе — быстрое заполнение трубы воздухом обеспечит создание воздушной подушки между трубой и вагоном, и аэродинамическое торможение вагона. Думаю, заполнение трубы воздухом до половины атмосферного давления за время около минуты может спасти пассажиров даже в случае отверстия в квадратный метр.
                • +2
                  Не существует специальных «самолётных компрессоров». В авиации воздух для кабины берётся из компрессора двигателя или ВСУ. А в капсуле реальным источником кислорода могут быть только баллоны со сжатым газом.
                  • +1
                    на 787 есть компрессоры
                    «В конфигурации бортовых систем без отбора воздуха от двигателей, компрессоры с электроприводом выполняют функцию наддува кабины, свежий воздух через трубопроводы и короба поступает в гермокабину. По мнению специалистов фирмы Boeing, этот подход в значительной мере более эффективен, чем традиционная система отбора воздуха, так как отсутствует чрезмерный отбор энергии от двигателей, сопровождаемый потерей энергии в узлах предварительного охлаждения и регулирующих клапанах. В новой схеме нет никакой необходимости полностью использовать поступающий от двигателей сжатый воздух. Вместо этого, сжатый воздух производится компрессорами с электроприводом с регулируемым расходом при необходимом давлении без существенной потери энергии. Это приводит к значительному улучшению расхода топлива двигателями.»
                    http://www.tlookup.ru/wocs-348-1.html
              • 0
                Вообще, видел видео, неисправности при испытаниях скафандра в вакуумной камере НАСА. У человека случилась разгерметизация скафандра. Секунд 15-30 он даже был в сознании. Потом рассказывал что чувствовал как кипит на языке слюна. Через пару минут его вытащили и успешно откачали. В случае взрывной декомпрессии, я так понимаю опасны скорее резкие перераспределения сил давления, действующих на корпус. Кстати — огромных.
          • –1
            это первое о чем я подумал, конечно все будет предусмотрено: кислородные маски, слой силикона, закрывающий отверстие, но как в песне Слепакова, «а что б** если нет, вот так вот раз и нет»…
          • 0
            Риски все те же что и с самолётом — взрывные декомпрессии на 12 и 61км практически не различаются.
        • 0
          Технически, вакуум — это всё что давлением значительно ниже атмосферного, то есть не обязательно совсем ноль. А для «сплющивания» разница давлений должна быть на порядок выше одной атмосферы, хотя это уже зависит от материала и размеров, но всё равно не сплющит, если «до нуля» выкачать.
    • –9

      Вообще не очень понятно, зачем там вакуум. Проще и дешевле ветром вагон гнать, как в пневмопочте.

      • +5
        Воздух — не жидкость, он сжимается. Сколько килотонн нужно закачать в начало трубы, чтобы дотолкать вагон до конца, да ещё на большой скорости? Как толкать следующий вагон? Ждать «прилёта» первого в конец трубы? Сопротивление воздуха и нагрев обшивки куда девать? Звуковой порог при одной атмосфере вообще, думаю, трубу разорвёт при преодолении. Как-то так, на взгляд дилетанта в газодинамике.
        • 0
          а будет ли в случае «гнать воздухом» как «аэродинамическое сопротивление», так и «ударная волна»? вагон же движется вместе с окружающим воздухом
          • +6
            Трубу разорвёт НАХРЕН! :) Как только Вы попытаетесь разогнать вагон таким способом до более-менее приличных скоростей — ведь нужно приличное давление. Это же тысячекилометровый пушечный ствол. Сравните — дохрена атмосфер на разрыв или всего одна на сжатие оптимального круглого сечения.

            Даже если напихать вагоны и поджимать их сзади газом и другими вагонами при условиях бесконечно надёжной трубы, двигающийся с большой скоростью газ в пристеночном пространстве неподвижной трубы будет создавать оччень любопытные эффекты, как тормозного, так и разрушительного характера (нагрев, вихри == нагрузка и т.д.). Сопротивление будет оказывать труба, а не вагон. Всё относительно ;) Особенно, я думаю, большие нагрузки будут в районе кормы/хвоста вагона у стенок трубы.

            Да, вдогонку: Дырка в вакуумной трубе — поезда медленно ползут вперёд на маглеве, тормозятся плавно, дыру латают аварийщики. Разрыв трубы 50 атм — всех вокруг поравло осколками, вагоны летят чёрт-те куда, перегрузки дикие. Даже терракт опаснее для трубы с давлением.

            P.S.> да, и рельсовка или гауссовка всяко круче пороховухи ;)
            • 0
              а кто сказал, что давление нужно поднимать (или снижать) целиком во всем 1000-километровом отрезке?
              да, «я думаю» — это слабый аргумент в таких порой парадоксальных вещах, как аэрогидродинамика…
              но принципиально согласен, воздух в зазоре может сыграть очень разную роль (от «смазки» до разрушителя). и насчет «сосудов под давлением» — тоже согласен.
              • +2
                а кто сказал, что давление нужно поднимать (или снижать) целиком во всем 1000-километровом отрезке?
                Иначе не получится непрерывно посылать вагоны с заданной скоростью. И если не весь отрезок — шлюзы городить? И стоять перед ними?
                да, «я думаю» — это слабый аргумент в таких порой парадоксальных вещах, как аэрогидродинамика…
                В такой системе не может не быть нагрузок от газодинамики. И они не могут быть меньше, чем у вакуумной. Это я знаю. Предполагаю вибронагрузку, нагрев, ударную в той или иной форме. А думаю, что пиковые нагрузки будут в указанных областях. Ведь скорость вагонов планируется околозвуковой. А плотность воздуха будет сильно выше атмосферной (давление).
                Добавим, что у вакуумной системы нагрузка, в основном — статика, динамика только на «рельсы» от вагонов. А пневмопочта — сплошная динамическая нагрузка плюс те же рельсы. Порвёт её, ох, порвёт. Но, конечно, это только моя инженерная интуиция, не подкреплённая расчётами.

                Да и обслуживание насосной инфраструктуры (какие массы воздуха придётся гонять — караул) вылетит в копеечку. И износ ствола трубы будет как у российских дорог, только по естественным причинам.

                Я думаю, экономически идея мертва, даже если титаническим усилием инженерного гения её реализовать. Как тот троллейбус.
        • 0
          С вакуумом тоже все не очень просто. Например, как они собираются надежно поддерживать вакуум в трубе длиной несколько сотен километров?
          • +1
            Напрашивающиеся решения:
            1. Насосы каждые N километров.
            2. Обратные клапаны на протяжении всего пути, срабатывающие от перепада давления перед летящей капсулой. Если вакуум хороший — ударная волна слабая. Вакуум испортился — ударная волна стала сильнее, клапаны начинают срабатывать, лишний воздух перекачивается наружу за счёт небольшой доли кинетической энергии капсулы. Т.е. выходит один распределённый насос.
            • 0
              N — это сколько? Даже если ставить насосы через 1 километр — получится что на каждый насос придется ~7000 кубометров воздуха.
              Т.е. это должны быть очень мощные насосы, которые скорее всего будут жрать огромное количество энергии.

              Про клапаны — вот этот момент я не очень понял: «лишний воздух перекачивается наружу за счёт небольшой доли кинетической энергии капсулы»
              Это как? Воздух сам собой будет выкачиваться?
              • 0
                Небольшое уточнение — 7000 кубометров воздуха при давлении в доли атмосфер, что соответствует хорошо есть десятку кубов при нормальном давлении. Насосам не нужна производительность 7000 кубов в секунду, им нужно только поддерживать вакуум.

                Про клапаны — не сам собой, а за счёт энергии движения капсулы. Капсула — это, по сути, поршень, остаётся добавить клапаны и насос готов.
                • 0
                  Небольшое уточнение — 7000 кубометров воздуха при давлении в доли атмосфер, что соответствует хорошо есть десятку кубов при нормальном давлении. Насосам не нужна производительность 7000 кубов в секунду, им нужно только поддерживать вакуум.

                  Про 7000 кубов в секунду я и не говорил, но вы же понимаете что для такой работы нужен насос который может выкачивать воздух из почти полного вакуума (т.е. должен быть мощным)

                  Про клапаны — не сам собой, а за счёт энергии движения капсулы. Капсула — это, по сути, поршень, остаётся добавить клапаны и насос готов.

                  Капсула — это не поршень т.к. она не закрывает весь диаметр трубы герметично. Если бы закрывала — она бы не доезжала до конца пути из-за сжатого воздуха перед носом.
                  Если пробоина будет впереди капсулы и она не затормозит — то она врежется в стену воздуха на полной скорости (очень плохая идея)
                  И что будет если пробоина сзади капсулы?
                  • 0
                    Мощность насоса связана со скоростью откачивания, а не с тем, насколько глубокий вакуум можно создать. Вакуум 0.1 атм и 0.01 атм практически не отличаются с т.з. потребной мощности насоса, потому что и там и там ему придётся преодолевать одну и ту же разницу давлений ~1 атм. Если в объёме 7000 кубов нет постоянных протечек, то скорость откачивания может быть достаточно небольшой, насосы могут быть маломощными и их можно вообще держать выключенными бОльшую часть времени, совсем не тратя энергии.

                    Рассмотрите обратную задачу: какая мощность нужна, чтобы неторопливо наддуть герметичный объём 7000 кубов до одной атмосферы и удерживать его? Совсем немного.

                    Капсула — это не поршень т.к. она не закрывает весь диаметр трубы герметично.

                    Но при движении в разреженной среде она всё равно порождает зону уплотнения, т.е. она работает как непритёртый поршень и совершает работу по сжатию воздуха. Можно попытаться использовать эту работу на пользу.
                    • 0
                      Если в объёме 7000 кубов нет постоянных протечек, то скорость откачивания может быть достаточно небольшой, насосы могут быть маломощными и их можно вообще держать выключенными бОльшую часть времени, совсем не тратя энергии.

                      А в случае аварии что будет? (Ведь если рассчитывать на то что аварий не будет — можно просто всю трубу герметизировать и никакие насосы не нужны)
                      Например представьте себе дыру диаметром 10см в трубе объемом 7000 кубометров и какой насос нужен чтобы поддерживать в ней разницу в 1 атмосферу.
                      При том что 10см — это не так уж плохо, в худшем случае (например взрывчатка или землетрясение) — дыра будет гораздо больше.

                      Рассмотрите обратную задачу: какая мощность нужна, чтобы неторопливо наддуть герметичный объём 7000 кубов до одной атмосферы и удерживать его? Совсем немного.

                      Мне кажется эта задача не имеет смысла, т.к. воздух будет стремиться в область пониженного давления, т.е. насос тут лишний.

                      Но при движении в разреженной среде она всё равно порождает зону уплотнения, т.е. она работает как непритёртый поршень и совершает работу по сжатию воздуха. Можно попытаться использовать эту работу на пользу.

                      Повторю вопрос — что будет если пробоина сзади капсулы?
                      • 0
                        В случае появления такой дыры втекающий воздух будет со скоростью звука распределяться по всему объёму тоннеля на десятки/сотни километров, и будет откачиваться уже не одним насосом, а десятками и сотнями. Ну и никто не мешает ставить аварийные мощные насосы на каждые, скажем, 50 км.

                        Но вообще, вы начали с вопроса «как насосы будут поддерживать вакуум, наверное они будут жрать много энергии», подразумевая постоянный и нормальный режим, а теперь незаметно сменили тему и перешли к аварийному режиму, который временный и при котором вопрос экономии энергии не стоит.

                        Мне кажется эта задача не имеет смысла, т.к. воздух будет стремиться в область пониженного давления, т.е. насос тут лишний.

                        Не понял вас. В герметичном объёме давление одинаково по всему объёму, там нет области пониженного давления. Нам нужно, грубо говоря, надуть воздушный шарик до 1 атм и после этого поддерживать давление. Насос нам нужен — чтобы поднять давление. Но после этого можно закрыть клапан и давление будет поддерживаться само, никакой мощности на это не нужно. То же самое с вакуумом — как только нужное разрежение достигнуто, насосы можно выключить и лишь изредка включать, чтобы компенсировать мелкие протечки. Вместо насосов можно использовать энергию капсулы (в нормальном, неаварийном режиме вакуума). Постоянных потерь энергии в нормальном режиме быть не должно.

                        Повторю вопрос — что будет если пробоина сзади капсулы?

                        Использование энергии капсулы для компенсации мелких протечек подразумевает нормальный режим, когда нет чётко локализованых пробоин, а лишь плавное и постепенное ухудшение вакуума. Пробоина в 10 см диаметром — это аварийный режим, вне зависимости от расположения капсулы нужно замедлять/останавливать, пробоину отыскивать и заделывать, а воздух откачивать насосами в аварийном режиме.
                        • 0
                          В случае появления такой дыры втекающий воздух будет со скоростью звука распределяться по всему объёму тоннеля на десятки/сотни километров, и будет откачиваться уже не одним насосом, а десятками и сотнями. Ну и никто не мешает ставить аварийные мощные насосы на каждые, скажем, 50 км.

                          Нам отвечают знатоки с официального сайта:
                          What happens if there's a sudden breach in the tube? The increased drag due to air resistance will slow the pod down. We can section off parts of the route and re-pressurize that section in the case of emergency. Every pod will have emergency exits if needed but mostly pods will glide safely to the next portal (station) or egress point.

                          Вместо насосов можно использовать энергию капсулы (в нормальном, неаварийном режиме вакуума). Постоянных потерь энергии в нормальном режиме быть не должно.

                          То есть мы сначала откачиваем воздух, чтобы уменьшить сопротивление и кол-во энергии затрачиваемое на перемещение капсулы, а потом тратим энергию движения капсулы, чтобы откачать воздух? Я думаю, что какая-то из этих операций должна быть дороже по затраченной энергии.

                          • 0
                            То есть мы сначала откачиваем воздух, чтобы уменьшить сопротивление и кол-во энергии затрачиваемое на перемещение капсулы, а потом тратим энергию движения капсулы, чтобы откачать воздух? Я думаю, что какая-то из этих операций должна быть дороже по затраченной энергии.

                            С падением давления производительность насосов сильно падает. Но пролетающая капсула создаёт местное уплотнение, и это можно использовать для повышения эффективности насосов — например, включать их при приближении капсулы, после чего отключать. Т.е. капсула становится первой ступенью насоса. Да, тратим энергию движения капсулы, но экономим на насосах, ставя чуть более дешёвые. Альтернатива — ставить дорогие насосы и тратить энергию в них.
                            • 0
                              Если то, что вы описали будет работать и будет выгодно, то это сделают. Но я сильно сомневаюсь! Как и в проекте в целом.
    • 0
      Про распил забыл поплакать
  • +2
    Интересует финансовая сторона вопроса, на сколько доставка в ближайшем будущем будет рентабельна этим способом и каков период окупаемости данного проекта. Из того что видел цифры разнятся значительно.
    • 0
      На мой взгляд, если будет использоваться как пассажиро-транспорт, то период окупаемости явно будет большой (как у жд). Грузоперевозки должны будут сократить этот срок.
      • 0
        Кстати да. Сверхскоростные перевозки на дальние расстояния это очень круто и для международной торговли и для внутренней в больших странах. В этой связи не очень понятно, почему они начинают тесты с пассажирской капсулой? Не логичнее ли начать с грузовых платформ, обкатать на них за несколько лет технологию, добиться ее безопасности
        • 0

          Пассажиры — "груз" куда более профитный на единицу веса. Грузовая такая система не окупится, а пассажирская — может быть.

    • +2
      Производственных образцов нет, и нормальных цифр до их появления точно не будет.
      Сдается мне, что компания будет продавать технологии и на этом иметь профит. Строители и заказчики же получать все минусы — трудности землеотвода, вопросы загрузки и рентабельности, обслуживания, правовые риски и т.д. и т.п.
      • +1
        Мне кажется что это достаточно дорогой способ доставки груза будет, дороже чем например тот же самолет…
        В общем подождем посмотрим как они повернут ситуацию.
    • 0

      Для Калифорнии стоимость проекта сравнима с обычным сверхскоростным поездом.

      • +1
        А есть уже стоимость и бизнес план? Или вы о цифрах, которые Маск в своей идеи озвучил?
      • 0
        Т.е. Сверхскоростной поезд + Вакуумная труба = Сверхскоростной поезд? Это как?
        • 0
          С официального сайта. Стоимость 60% от стоимости линии скоростного поезда.
          Я склонен не доверять этим цифрам сейчас. Я уже приводил пример, на том же сайте забавно сравнивается время перелета из Мельбурна в Сидней и время поездки на ХЛ.
  • +3

    Через Украину Hyperloop One тоже будет проходить?

    • –3
      Будут вакуум из трубы тырить )
      • 0
        Нельзя украсть то, чего нет.
        • +14
          Можно: подключил свой баллон к трубе — и скоро там тоже вакуум, т.е. баллон бесплатно откачали и насосам пришлось дополнительно поработать.

          Господа, это чисто теоретический ответ на чисто теоретический вопрос «Можно ли „украсть“ из трубы вакуум», безо всякой политики. (Для удобства тем, кому трудно обезличивать — путь речь идёт о морских цыганах в Калифорнии.)
          • 0
            кстати, при заполнении шлюзов воздухом (для входа/выхода, погрузки/разгрузки) разницу давлений вполне можно испоьзовать для рекуперации. :-)
            • 0
              для охлаждения же!
        • 0
          Формально можно, для этого нужно добавить что-то. И в итоге, того чего нет уже нет.
        • +1
          Можно украсть саму трубу ))
      • 0

        Заполнять вакуумом за свой счёт.

    • –2
      Упомянутый Новый шёлковый путь из Китая в Европу проходит именно через Украину.
      • +2

        Дело до Украины не дойдет: после Китая есть как минимум одно государство, которое обещало сделать многополосную дорогу и не сделало (в то время как китайцы подвели восемь полос до самой границы), думало о развитии ЖД и не даже начало в эти самые ЖД вкладывать… Ну и так далее по списку.
        Новый шелковый путь это то, о чем любит рассказывать со вкусом президент той страны, и на что забивают все его подчиненные, воруя государственные и китайские деньги.

        • 0

          Да там этот путь не один.

  • 0
    Страшно представить сколько энергии будет потреблять такая веточка, допустим от ЛА до Сан-Франциско.
    • +2
      Я думаю, «в продакшене» оно всё-таки будет включать и выключать секции двигателя там, где в настоящий момент едет капсула. Хотя как по мне, слишком уж много у этой системы точек отказа, чтобы стать массовым видом транспорта. Несложно подсчитать, что ветка длиной 500 км имеет примерно 5 кв.км. поверхности трубы, любая дырка в которой выводит систему из строя.
      • 0
        управление секциями двигателя несложно. Хотя (пока) ощутимо по финансам.
        а вот насчет «любой дырки» — тут можно поспорить. во-первых, «дырки больше критической», во вторых — при некоей системе лиагностики и оперативногореагирования заделывать дырки можно в автоматическом режиме. Другое дело, что это рай для начинающих террористов-вредителей…
      • +3
        Если мне память не изменяет, то Bigelow уже в своем модуле решают проблему дырок путем двухстеночной конструкции с наполнителем внутри. До определенного размера дырка будет самозалатывающейся. Так же никто не отменял установку датчиков давления, которые заранее предупредят систему о росте давления в определенной секции, и далее система отрабатывает такие варианты, как:
        1) снижение скорости до некоей безопасной, километров 200-300 в час.
        2) полная остановка на ближайшей станции (технической или пассажирской) до устранения неисправности
        3) игнорирование предупреждения, если не представляет опасности для оборудования и пассажиров.

        Это так, первое, что на ум пришло.

        В реале же. Мне нравится, как все боятся за сложность контроля, но посчитайте-ка, сколько квадратных километров рельс проложено на земном шарике и как часто что-то случается с поездами? А ведь раскурочить десяток метров рельс где-нибудь на серпантине, чтобы пустить товарняк или пассажирский поезд под откос едва ли сложнее, чем сделать дырку диаметром хотя бы сантиметров 15-20 в ОЧЕНЬ толстостенной трубе, проходящей на опорах на высоте нескольких метров над землей и напичканной датчиками и электроникой.
        • 0
          Bigelow уже в своем модуле решают проблему дырок путем двухстеночной конструкции с наполнителем внутри

          Сравните пару десятков квадратных метров покрытия с площадью цилиндра длинной в 500 км.
          1) снижение скорости до некоей безопасной, километров 200-300 в час.

          Ок. Только никто пока не знает какая скорость будет безопасной.
          2) полная остановка на ближайшей станции (технической или пассажирской) до устранения неисправности

          То есть полная остановка всей линии до полного ремонта. Это же не железная дорога с несколько колеями, где можно пустить поезд в объезд.
          3) игнорирование предупреждения, если не представляет опасности для оборудования и пассажиров.

          Если будут нормы. Как говорят инспектора БЖД — инструкция и правила написаны кровью.
          Мне нравится, как все боятся за сложность контроля, но посчитайте-ка, сколько квадратных километров рельс проложено на земном шарике и как часто что-то случается с поездами? А ведь раскурочить десяток метров рельс где-нибудь на серпантине, чтобы пустить товарняк или пассажирский поезд под откос едва ли сложнее, чем сделать дырку диаметром хотя бы сантиметров 15-20 в ОЧЕНЬ толстостенной трубе, проходящей на опорах на высоте нескольких метров над землей и напичканной датчиками и электроникой.

          В реале же, рельсы находятся на очень устойчивой платформе. Технология строительства и эксплуатации отрабатывалась боле века. Рельсовое покрытие регулярно обслуживается и меняется. В случае проблемы поезд можно пустить в обход по встречному пути. «Где-нибудь на серпантине» у поезда очень ограничена скорость.
          Hyperloop же обещает скорости в 500-900 км/ч для вагончика с определенной массой который будет при каждом повороте будет оказывать нагрузки на трубу, которая должна поддерживать вакуум или почти вакуум на всей длительности пути. При учете размеров вагончиков, для окупаемости их рейсы должны будут происходить значительно чаще рейсов поездов с намного большей вместимостью.
          Так что, на мой дилетантский взгляд, вся суть проекта как раз не в том, чтобы сделать маглев в трубе с откачанным воздухом, а в том как это сделать безопасно, как это контролировать, как решить вопросы перегрузок на конструкцию и пассажиров при заявленный скоростях, сколько будет стоить обслуживание трубу, ведь даже проверка целостности будет превращаться в ад контроля каждого шва и достаточно дорогой автоматизации этого контроля, и главное — будет ли при это проект окупаемым или станет таким себе конкордом в трубе.
          • +1
            Hyperloop же обещает скорости в 500-900 км/ч для вагончика с определенной массой который будет при каждом повороте будет оказывать нагрузки на трубу, которая должна поддерживать вакуум или почти вакуум на всей длительности пути
            вы отказываете инженерам гиперлупа в способности произвести расчеты? :-)
            • 0
              Я написал о том, что таких расчетов им еще нужно произвести уйму и подтвердить их тестами, чай не буратин возить будут. Потом показать рентабельность всего этого удовольствия, которая как ни странно, будет зависит от того, что система будет работать с заявленными показателями.
              А если показатели будут на уровне существующих поездов, или система для соблюдения безопасности будет их постоянно снижать, то какой в этом смысл?
              • +2
                ну так наверное предварительные расчеты у них сделаны с несколько большей тщательностью, чем у вас?
                не, в принципе вы можете меня опровергнуть, приведя свои расчеты -я думаю, должен получиться довольно увесистый томик…
                • 0
                  Вы меня простите. Но вы написали, что контроль не важен — поезда же ездят, разгерметизация трубы неважна — ну остановят или замедлят линию до ремонта — ничего страшного, никто ведь не опоздает.

                  Я написал, что я — дилетант, но на мой взгляд, вся суть проекта в том, чтобы этого исключить это и сделать рентабельным. И привел вам примеры по уровню знаний сопромата и особенностей расчета и строительства подобный конструкций на уровне этого:
                  А ведь раскурочить десяток метров рельс где-нибудь на серпантине, чтобы пустить товарняк или пассажирский поезд под откос едва ли сложнее, чем сделать дырку диаметром хотя бы сантиметров 15-20 в ОЧЕНЬ толстостенной трубе, проходящей на опорах на высоте нескольких метров над землей и напичканной датчиками и электроникой.

                  Так что избавьте меня от лицемерия.
                  Никому не нужен будет транспорт, который из-за маленькой дырочки превратит обещанное 35 минутное путешествие в пятичасовой ад в автобусе компактной капсуле без окон, со всеми вытекающими вроде опоздания на важную деловую встречу или как обещал Маск на работу. Тогда уже проще будет поездом, самолетом, автомобилем.
                  • +7
                    ну вы, наверное, понимаете разницу между дилетантом и инженером? :-)
                    мнение вы может иметь любое. например, во времена оные при построении железных дорог некоторые имели мнение, что «Железные дороги помешают коровам пастись, куры перестанут нести яйца, отравленный дымом воздух будет убивать пролетающих птиц… дома близ дороги погорят… в случае взрыва паровоза будут разорваны на куски и все пассажиры», и «быстрота движения, несомненно, должна развивать у путешественников болезнь мозга».©
                    • 0
                      Что собственно можно сказать и вашем мнении в данном споре, которое подкреплено далеко не техническими фактами или расчетами.
                      • 0
                        Хотя неправ. Перепутал вас с инициатором ветки)
                      • 0
                        Абсолютно с вами согласен. и поэтому больше доверяю инженерам, которые занимаются разработкой гиперлупа.
                        • 0
                          поэтому больше доверяю инженерам, которые занимаются разработкой гиперлупа

                          У меня, кстати, к этому есть некоторый скепсис. Инженеры-то с одной стороны умные ребята, а с другой стороны вполне могут заниматься проектом потому, что он интересный, и потому что инвестор платит, а сложные и непонятные моменты в реализации оставить «на потом». И не факт, что «потом» они окажутся преодолимыми. Мало ли проектов на стадии концепта успешно развивалось и гребло инвестиции, а через какое-то время по той или иной технической проблеме затухало?
                          • 0
                            +1
                            Да опять же из глобально-реального Конкорд и Ту-144 вспомнить
                            Можно ли считать инженеров дураками которые их проектировали и запускали в эксплуатацию?
                            • 0
                              Можно ли считать инженеров дураками которые их проектировали и запускали в эксплуатацию?

                              Можно ли считать инженеров, которые запускали Гагарина и Армстронга, дураками? Очевидно, Конкорд и Ту-144 были не столько экономическими, сколько политическими проектами и вопросами престижа. Когда мерятся длиной, хмм… ракет сверхдержавам стало скучно, про эти проекты закономерно забыли, ибо экономически они изначально были не сильно выгодными. Там вовсе не инженеры виноваты. Тут другой случай.
                              • 0
                                Тут другой случай.

                                Тут пока похожий случай, только не политический, а — финансовый. Есть идея, что по трубе можно гонять капсулы с людьми на скоростях порядка 900-1200 км/ч. Но нет стоимости этого удовольствия, даже нет масштабного макета, который позволит протестировать все возможные ситуации.
                                Зато есть инвесторы, которые верят, что может выстрелить, и они дают на разработку и проверку идеи деньги. Есть руководство, часть из которого уже создали одну планово убыточную компанию. Есть команда разработчиков, которые умеют и хотят. Да этим ученым возможно достанутся акции в случае взлета проекта, но и сейчас они отлично обеспечены на несколько лет вперед инвестициями на разработку. Как говорилось выше, никто не знает, что может еще вылезти в тестах всей системы в целом. Да разработчики отвечают, что мы об этом знаем, мы об этом думали. Но пока предоставили только тестовую прямолинейную трассу длинной в 500 метров. Действительно ли они могут решить предстоящие проблемы, чтобы это было вменяемо финансово при эксплуатации — большой вопрос.
                              • 0
                                про эти проекты закономерно забыли, ибо экономически они изначально были не сильно выгодными

                                Вы зря смешиваете Гагарина и Конкорд. Космическая гонка — это одно, а авиация — совсем другое. Конкорды, да и Ту-144 на этапе разработки имели очень красивые экономические обоснования, и что характерно, в тех реалиях даже более-менее адекватные. Конкорд — это как раз хороший аналог Гиперлупа. Перспективный и предположительно весьма прибыльный проект с рядом технических инноваций. Но разработчики Конкорда не ожидали, что к тому моменту, как они будут близки к завершению, в мире произойдет топливный кризис, который напрочь поломает их экономические выкладки, что первоначальные расчеты по стоимости обслуживания окажутся заниженными, а дальнейшее развитие телекоммуникаций вообще подорвёт потребность в быстром перемещении богатых пассажиров.
                                То же самое и с Гиперлупом. Предположительно проект перспективный. Но точных расчетов по его стоимости эксплуатации и надежности сейчас быть просто не может. Их удастся получить, только разработав какую-то полноценную реализацию, закончив инженерную и исследовательскую работу. Поэтому сейчас все вопросы «а что делать, если произойдёт такая-то проблема?» вполне уместны. Наверняка на многие из них инженерам ещё надо будет искать ответ. И не исключено, что на некоторые вопросы адекватного ответа (хотя бы с экономической стороны) найти и не получится.
                                • 0
                                  Поэтому сейчас все вопросы «а что делать, если произойдёт такая-то проблема?» вполне уместны.


                                  Вопросы, конечно, уместны. Но почему-то мне кажется, что мы тут врядли сможем придумать вопрос, который те самые инженеры себе еще не задали.

                                  Люди, которые дают деньги (СВОИ деньги) на эксперименты с гиперлупом, наверняка пригласили экспертов, которые тоже думали над этими вопросами. И если деньги на это все же дают, значит какие-то более или менее удовлетворительные ответы были получены, в том числе и какие-то экономические прикидки.

                                  Конечно, точных цен сейчас никто знать не может. Конечно, есть еще масса проблем. Конечно, куча всего еще может вылезти и наверняка вылезет, но если есть люди, которые в это верят — их право рискнуть своими собственными деньгами.

                                  Если бы делали только то, что гарантировано получится и гарантировано не будет убыточным, самолетов бы точно еще не было, да и паровозы под большим вопросом оказались бы…
                    • +2
                      >быстрота движения, несомненно, должна развивать у путешественников болезнь мозга

                      С точки зрения людей того страны и того времени, у современных пассажиров несомненно есть уйма болезней мозга. Так что, не столь они были и неправы.
          • +1
            Сравните пару десятков квадратных метров покрытия с площадью цилиндра длинной в 500 км.


            не вижу сложностей. 150 лет назад сложно было представить машину в почти каждой семье. ныне в некоторых семьях их по нескольку штук бывает. Вопрос желания и целесообразности. Пока что такой проект и желанен, и целесообразен.

            Ок. Только никто пока не знает какая скорость будет безопасной.

            в чем проблема узнать? стендовые испытания на отрезке в несколько километров дадут полную инфу о том, каким должно быть соотношение скорость\давление в трубе. Далее просто сбор инфы с датчиков и коррекция скоростей в реальном времени в случае ЧП. примерно то же самое, что сейчас делается на ЖД-транспорте на крупных станциях, например.

            То есть полная остановка всей линии до полного ремонта. Это же не железная дорога с несколько колеями, где можно пустить поезд в объезд.


            Наложение заплатки займет несколько часов, не более. Технология ремонта газопроводов высокого давления давно отлажена, а там ситуация еще хуже. Коль умудряются прорывы ремонтировать даже под водой на большой глубине в течении считанных десятков часов, на суше это не будет серьезной проблемой. Серьезной проблемой станет полное разрушение части магистрали, но тут уже и масштаб ЧП совершенно другой — все равно, что подорвать крупную жд-станцию с кучей развязок. От такого не застрахован ни один вид транспорта в полной мере.

            Если будут нормы. Как говорят инспектора БЖД — инструкция и правила написаны кровью.
            я уже ответил выше на этот тезис.

            Hyperloop же обещает скорости в 500-900 км/ч для вагончика с определенной массой который будет при каждом повороте будет оказывать нагрузки на трубу
            конкретно на трубу не будет, т.к. давления воздуха нет, а сама капсула трубы не касается во время движения, только при погрузке\выгрузке и первичном разгоне, ибо маглев.

            При учете размеров вагончиков, для окупаемости их рейсы должны будут происходить значительно чаще рейсов поездов с намного большей вместимостью.

            принципиально разницы нет — 70 отдельных капсул или один состав, в котором 70 вагонов. Вместительность, конечно, отличается, но так же будут отличаться и нагрузки, которые будет создавать при движении вагончик и капсула. С современными CAD-системами это — наименьшая из проблем.

            ведь даже проверка целостности будет превращаться в ад контроля каждого шва

            я бы согласился, но магистральные газо и нефтепроводы существуют уже десятки лет, причем с тех времен, когда инженерам только снился микроконтроллер стоимостью в 10 центов и возможностью в реал-тайм контролировать три десятка различных датчиков.

            как решить вопросы перегрузок на конструкцию и пассажиров при заявленный скоростях

            перегрузка не зависит от скорости. Перегрузка зависит от времени ускорения. Например, при равномерном ускорении в 0.5G (т.е. 4,5м\с2) заявленные 1300км\ч будут достигаться всего за 80 секунд. Если снизить перегрузку до более чем приемлемых 0.2G — это будет примерно 180 секунд, т.е. трехминутный разгон и такое же торможение. За это время будет пройдено приблизительно 32км. В случае непредвиденной ситуации допустимо торможение с ускорением порядка 1G, в таком случае цифры меняются соответственно на 36 секунд и 6,5 километров. Более того — в случае совсем уж аварийной обстановки можно затормозить в два-три раза быстрее, с ускорением в 2-3G (в спецкреслах максимум побочных эффектов — синяки и легкий обморок), тогда все займет 10-12 секунд и 2-3км.
            • 0
              т.к. давления воздуха нет, а сама капсула трубы не касается во время движения, только при погрузке\выгрузке и первичном разгоне, ибо маглев.

              И как вы предлагаете поворачивать не оказывая нагрузки на трубу? С помощью антигравитации?
              • 0
                Безусловно, тут вы правы, я немного неточно выразился, т.к. в голове крутилось слишком много нюансов.

                Подразумевается, что нагрузка не оказывается непосредственно на стенку трубы, а оказывается на специально укрепленное полотно, что как бы не совсем одно и то же.
              • 0

                Стоп, а кто говорил о том, что кто-то будет поворачивать?

                • +1
                  Тяжело будет сделать прямой маршрут в странах, где есть понятие частной собственности и рельеф не представляет собой сплошную степь или пустыню.
                  • 0

                    Проблемы частной собственности и рельефа местности обычно можно решить деньгами и подземными тоннелями. И Маск в них знает толк: https://www.theverge.com/2017/6/28/15890934/elon-musk-the-boring-company-first-tunnel-los-angeles
                    А если совсем уже никак, то можно сделать техническую станцию и хоть под прямым углом заворачивать на ней. Естественно с затратами времени на остановку и разгон.

                    • 0
                      Ага.
                      Только несколько НО.
                      1) Стоимость земли начинает стремительно расти как только утверждается такой проект, что увеличит стоимость всего проекта в целом и встает вопрос окупаемости. Если заказчик не получит профит, то все может закончится одним проектом. Это не машинки и солнечные панели продавать. Hyperloop не будет строить для себя, он будет продавать технологию.
                      2) Маск пока не знает толк туннелях, он думает, что может увеличить продуктивность проходнических щитов в разы! А сможет или нет покажет время. Тоннели проходническими щитами прокладывают давно и особого прогресса не наблюдается. Возможно, это — всемирный заговор строителей и производителей оных щитов, одни не хотят вкладываться в r&d, другие — хотят растягивать сроки ради профита. А возможно — на это есть объективные причины.
                      3) А как у маглева с движение под уклоном?
                      А если совсем уже никак, то можно сделать техническую станцию и хоть под прямым углом заворачивать на ней. Естественно с затратами времени на остановку и разгон.

                      Так это же основное, если не единственное, преимущество.
                      • 0

                        Не знаю как в других странах, а в украине есть понятие "Відчуження земельної ділянки з суспільних потреб" (отчуждение земельного участка для гражданских нужд). Благодаря етой возможности у нас ЛЄП длиной в сотни км строят как под линеечку. Участки в людей скупаются пачками, а кто не хочет продавать, того принуждают через суд, или предлагают обмен. В итоге за два года викуплено более сотни участков, так что вопрос с землями снимаем.

                        • 0
                          У тех у кого на Русановских садах в Киеве были участки выкупили или дали нормальную замену, когда производили очистку площадей для моста.
              • 0
                Именно это я имел ввиду. Любое изменение направления на такой скорости — это значительные нагрузки на конструкции.
            • 0
              не вижу сложностей. 150 лет назад сложно было представить машину в почти каждой семье. ныне в некоторых семьях их по нескольку штук бывает. Вопрос желания и целесообразности. Пока что такой проект и желанен, и целесообразен.

              Целесообразным он должен быть и в плане стоимости. Я имел ввиду, что покрытие трубы гелем, которые применяется пока на малых площадях в достаточно дорогих областях может выйти дороговатым.
              в чем проблема узнать? стендовые испытания на отрезке в несколько километров дадут полную инфу о том, каким должно быть соотношение скорость\давление в трубе. Далее просто сбор инфы с датчиков и коррекция скоростей в реальном времени в случае ЧП. примерно то же самое, что сейчас делается на ЖД-транспорте на крупных станциях, например.

              Но задержка в расписании может быть довольно значимой относительно заявленного времени. Если к примеру из-за одной дырочки на каком-то участке поднимется давление, то скорость будут сбрасывать значительно — сопротивление в замкнутом объеме будет выше чем на открытом пространстве.
              Наложение заплатки займет несколько часов, не более. Технология ремонта газопроводов высокого давления давно отлажена, а там ситуация еще хуже. Коль умудряются прорывы ремонтировать даже под водой на большой глубине в течении считанных десятков часов, на суше это не будет серьезной проблемой.

              Опять же — расписание и обещанное время прибытия. То есть для всей линии понижение скорости движения.
              На газопроводах конечно давление в разы больше, но там статическая нагрузка, наверняка используются буферные хранилища для непрерывной работы магистрали в целом. Здесь же нагрузка будет динамической в местах изменения направления, что скажется на прочности, и задержка для пассажиров может быть критична.
              конкретно на трубу не будет, т.к. давления воздуха нет, а сама капсула трубы не касается во время движения, только при погрузке\выгрузке и первичном разгоне, ибо маглев.

              Угу, совсем не действует, даже сила тяжести вагончика и центробежная сила при изменении направления. Третий закон Ньютона
              принципиально разницы нет — 70 отдельных капсул или один состав, в котором 70 вагонов.

              Принципиально разница есть. Это очередь и пиковая нагрузка. Идея позиционируется как ежедневный транспорт, который имеет особенности в виде часов пик. То есть, чтобы доставить уйму народу в эти часы пик из пригорода в город нужно 2-3 поезда с интервалом в 20 минут, для hyperloop'а может составить не час, а 3-4 часа, ибо пропускная способность будет в разы меньшей. Ну и представляем себе опять разгерметизацию и и все ее прелести.
              я бы согласился, но магистральные газо и нефтепроводы существуют уже десятки лет, причем с тех времен, когда инженерам только снился микроконтроллер стоимостью в 10 центов и возможностью в реал-тайм контролировать три десятка различных датчиков.

              Тут согласен, но опять же, сколько это будет стоить.
              перегрузка не зависит от скорости. Перегрузка зависит от времени ускорения. Например, при равномерном ускорении в 0.5G (т.е. 4,5м\с2) заявленные 1300км\ч будут достигаться всего за 80 секунд. Если снизить перегрузку до более чем приемлемых 0.2G — это будет примерно 180 секунд, т.е. трехминутный разгон и такое же торможение.

              Изменение направления — тоже ускорение. И зависит кривизны траектории и скорости. Летчики испытывают максимальные перегрузки не при прямолинейном движение, когда включают форсаж, а при — изменении направления движения самолета. И эта нагрузка будет действовать не только на пассажиров, но и на конструкцию трубы.
            • 0
              Я в целом — за. Двумя руками и двумя ногами. Но, мое мнение, что проект может выйти очень дорогим, и, возможно, повторением шатлов или конкордов, когда сложность эксплуатации вышла совсем не такой как ожидалось. а компания будет только продавать технологию.
              • 0
                но ведь на каком-то этапе развития конкорд может стать вполне выгодным? (как, впрочем, может и не стать)
                • 0
                  Будет доступным и безопасным — будет выгодным. Какое-то время все думали, что конкорды взлетели.
                  В этом проекте слишком много возможных причин отказа.
                  Решат их инженеры или нет — увидим. Пока что-то делают… за инвестиции.
                  Нескольким венчурным фондам идея показалась интересной они вложились.
                  Доведут ли идею до внедрения — неизвестно.
                  Решится ли кто-то купить технологию и построить — неизвестно.
                  Принесет ли какую-то пользу кроме профита — думаю, да.

                  • 0
                    ну вот и я о том же — переложить бремя думанья на инженеров гиперлупа и инвесторов…
                    но в любом случае, эти разработки — они немного лучше, чем их отсутствие…
                    • 0
                      Так никто и не говорит, что это плохо. Проект целиком — революционен.
                      Но вы же не станете спорить с тем, что все революционность в том, чтобы заставить все элементы работать с заявленными характеристиками. То есть суть проекта — промышленное внедрение существующих технологий. Многие полезные изобретения не выходят из лабораторий потому, что их промышленное внедрение оказывается невыгодным.
                      Пока не было показано ничего революционного. Маглев и труба с «вакуумом» длинной в 500 метров.
                      ЗЫ Кстати, на сайте HO сравнение видов транспорта и времени на поездку классно сравнивается. Маршрут Сидней — Мельбурн, около 800 км по прямой.
                      ХЛ — 55 минут
                      Самолет — 4 часа 30 минут. (хотя Гугл пишет, что 1 час 30 минут).
                      Некрасиво выходит, они для самолета считают время поездки в(из) аэропорт(а) и время регистрации, причем судя по всему на международные рейсы. Но для ХЛ дают чистое время пути при скорости 900 км/ч.
                      • 0
                        Я думаю по самолетам больше переживают за сам самолет и за то что его могут использовать как оружие. На сотню человек внутри всем плевать, никто же не заморачивается так сильно с поездами. Так что у гипер лупа легко может быть плюс в быстрой посадки и высадки как в поезде.
                        • 0
                          У меня задержка при вылете была только в Бен-Гурионе. А вообще приезжаю за час в аэропорт. По прилету задержка тоже была только в Бен-Гурионе (мои наилучшие им). И это международные рейсы. На локальных рейсах все проще, сошел с трапа и ты уже на месте и регистрация намного быстрее проходит.
                          Я к чему, максимум 2:30, но не 4:30. И 55 минут, скорее всего, чистое время поездки. Все равно ты будешь приезжать раньше, все равно какие-то меры безопасности будут.
                          • 0
                            Ну смотрите, в любом случае регистрация завершается за 15-30м до вылета, еще посадка, еще в самолете посидеть, даже чисто технические вещи порядка часа набирают, плюсом регистрация, досмотр. После прилета тоже 10-15 минут, чтоб выйти из ворот(если аэропорт небольшой). У поезда из этого будет только таможня и все, ну может стойка с сканером как на входе в аэропорт, ни каких снятий ремня и просвечивания каблуков думаю не будет.
                            • 0
                              Ну в гуперлупе тоже будет досмотр, это не муниципальный транспорт. И взрыв бомбы в капсуле — разрушение трубы и скорее всего полное выпиливание юнитов в ней. Посадка и высадка тоже будет занимать время. Как будет сделана посадка? Стоячих мест там не будет при такой скорости, значит нужно будет заранее покупать билет. Значит тоже будет какая-то станция.
                              Этих цифр нет, но компания позволяет себе сравнивать чистое время в пути с полным временем перелета, которое включает все вплоть до такси в(из) аэропорт(а).
                              • +1
                                Взрыв в вагоне обычного жд поезда, дает тоже самое, особенно в электричке с сидячими местами, однако всем пофиг. Так, что я думаю, что меры будут такие же как на международных поездах.
                                В неполной корректности сравнения согласен, но у них есть возможности такие фантазии сделать реальностью. Отправление от жд вокзала из центра города, не надо 30м ехать за город, не нужна регистрация которая открывается за полтора часа, не нужно тщательный досмотр проходить. Еще и плюс для аэрофобов.
                                В любом случае, давайте не забывать, что в целом это просто фантазия инженеров. А уж Китай-Европа и вовсе фантазия журналистов. Изначально весь сыр-бор заварился вокруг одной конкретной ветки дороги между двумя городами в США. Так что виденье проблемы исходя из той дороги и строится.
                                А как там китайцы будут строить, это уже их личные проблемы, я думаю Маск если и примет участие, то в лучшем случае как подрядчик, в других может быть и просто вдохновителем/продавцом технологий.
                                Китайцы понимают, что быстрый доступ из точки в точку, позволяет увеличить зону доступности персонала для города, так что в их же интересах будет сделать, чтоб люди могли доехать из деревни в 900км за полчаса до места работы в мегаполисе.
                                • +1
                                  да маск вроде как вообще сказал: «я дал вам идею, а вы уж сами кувыркайтесь»
                                • 0
                                  Отправление от жд вокзала из центра города

                                  Это же так просто и дешево — проложить новую трассу в центр города и построить там вокзал.
                                  Китайцы понимают, что быстрый доступ из точки в точку, позволяет увеличить зону доступности персонала для города, так что в их же интересах будет сделать, чтоб люди могли доехать из деревни в 900км за полчаса до места работы в мегаполисе.

                                  При чем тут китайцы не знаю. Но в капсулу длинной 8,5 метров, поместиться 30 китайцев. А доставлять их на завод нужно тысячами.
                                  Ну так, навскидку, 2000/30 ~ 67 капсул. Для того чтобы доставить к 9 утра 2000 человек к фабрике понадобится отправить 67 капсул. Если это делать в течении двух часов, то отправка будет каждые 2 минуты. И это означает:
                                  1) Очереди на отправке. Возможные задержки в 20-30 сек и т.д.
                                  2) Чтобы попасть на работу китайцам нужно будет выходить за три часа до ее начала, не учитывая путь к ХЛ от дома от ХЛ к фабрике.
                                  Фактически только очередь добавляет 2 часа.
                                  Как-то нереально и неудобно выглядит, правда?

                                  А теперь давайте возьмем более реальное расстояние в 500 км.
                                  Скоростной поезд его преодолеет за 1:40 — 2:00. Гиперлуп за 33 — 35 минут.
                                  Поезд спокойно может взять 1000 человек. Достаточно двух поездов с интервалом в 10 минут. То есть поезд справиться за 2:10, а ХЛ — 2:50.

                                  ЗЫ и перестаньте Маском тыкать, он к этим проектам не причастен.
                                  • 0
                                    Давайте так.
                                    Явно никто не будет строить однопутную дорогу, скорее всего будет 2 пути как минимум, может быть больше. Так что оператор дороги если видит огромную потребность, может начать гонять 2 пути, это уже не 2 а 1 час. Далее 1 капсула это концепт все таки, и там может легко оказаться 2-3 вагона это оставшийся час делит на 2-3 и получается вполне приемлемое время.
                                    Но в целом спор ни о чем, есть некая абстрактная технология которая сама по себе не доказала еще жизнеспособность, а как её уже применять будут и будут ли уже вопрос заказчика.
                                    Я просто хотел сказать, что тут нерешаемых проблем нет, вопрос лишь в потребности и цене.
                                    • 0
                                      Я просто хотел сказать, что тут нерешаемых проблем нет, вопрос лишь в потребности и цене.

                                      Я с этого и начинал ;)
                      • 0
                        ну естественно, проект затевается не ради проекта, а ради его реализации.

                        Революционного — в отдельности ничего нет. как, собственно, нет ничего ревлюционного и в тесле, да и в возврате ступеней. на каком-то этапе электромобили были невыгодными из-за стоимости запасания энергии в аккумуляторах. маск придумал, как использовать батареи, ресурс у которых еще есть, но параметры для автомобилей уже не годятся. и тесла вроде как «взлетела».
                        возвращать ступени к месту старта и опускать их на парашюте было невыгодно — но технологии позиционирования дали возможность точно сажать ступени на баржи в океане — и фалькон получился.

                        так и тут — если хватит технологий — получится. не хватит — не получится. афер, впрочем тоже хватает — недавно писали, что «китайский автобус» оказался аферой. да и мухлеежа с ТЭО тоже — достаточно вспомнить ТЭО на шаттл.
                        посмотрим.
                        • 0
                          Я не приуменьшаю заслуг Маска. Обе компании сделали необходимый скачок для того, чтобы остальные игроки зашевелились. Но ситуация с его компаниями, мягко говоря, неоднозначна. Цифр по SpaceX никто не знает, компания закрытая. Tesla до сих пор убыточная и большие игроки только начинают всерьез выходить на данный рынок.
                          К этой компании Маск вообще не имеет никакого отношения, кроме высказанной им идеи. Есть президент по конструированию (President of Engineering), Josh Giegel, который работал в SpaceX. Да и присутствие Маска вряд ли помогло бы проекту больше. Разве что шума была бы больше.
                          Мне интересно, взлетит полноценно или станет еще одной планово убыточной компанией.
                          В такой убыточности, конечно, ничего страшного нет, особенно мне, как потребителю. Это удобно ездить по на такси или в сверхскоростных капсулах по хорошей цене.
                          Но такие компании в конечном итоге выходят на рынок. И рынок раздует на них еще один пузырь, последствия сдувания которого предсказать сложно.
      • 0
        Воздух всего лишь тормозит тележку. То есть из всех аварий это наиболее гуманная.
        • 0
          вопрос — с каким ускорением он это сделает…
          • +1
            … И с каким градиентом распространяется воздух в трубе.

            Подозреваю, что получающееся ускорение торможения будет не слишком ужасным. По крайней мере я с трудом себе представляю сломанные ноги из-за влетания тележки в облако расширяющегося воздуха.

            Вот возможность схода с трейла из-за неравномерного тока воздуха с разных сторон — это уже серьёзнее.

            Кстати, объясняет, зачем в вакууме обтекаемая кабина. Если будет пробой трубы, хочется, чтобы воздух прижимал тележку к трейлу, а не сносил в стенку.

            … А вот обратная авария, разгерметизация салона в трубе, где вакуум — это уже серьёзнее.
            • +1

              На счёт кабины. Не смотря на то, что у них там вакуум в трубе это не значит, что там совсем нет газа. В статье чётко указано, что там давление в 5 Па, что соответствует т.н. среднему вакууму. При скоростях в 400 и, тем более, 1200 Км/ч даже на столько разреженный газ будет создавать сопротивление.

            • 0
              Капусла не в «облако» влетает, а как подкалиберный поршень в цилиндре. При отсуствии протечек вдоль стенок (совсем грубая предварительная оценка) — при разнице спереди-сзади 1 атм — и диаметре 3.3 метра — это будет 85 тонн тормозное услие на капсуле. Сколько там она весит?
              Чуть сложнее: при околозвуковой скорости капсулы — она любой воздух перед собой очень быстро сожмёт — до давления значительно бОльшего атмосферного и упрётся в скачок уплотнения — и вот тут уже надо смотреть и обтекаемость капсулы и зазоры меж ней и стенками — при их отсутсвии оценка сверху — как снаряд в стволе пушки — и сотню-другую «g» получить запросто. Считать подробно всё равно нет данных — думаю у них всё посчитано давно и на моделях проверено, но вот так навскидку сказать, что «дырка в трубе — это несерьёзно» — нет оснований…
              • 0
                Тут есть ещё один нюанс: а что станет с самой трубой при таком росте давления? Есть подозрение, что ей равномерным слоем рассеет на площади в несколько км. Причём на весьма большом участке, пока скорость капсулы не упадёт.
              • +1
                При отсуствии протечек вдоль стенок (совсем грубая предварительная оценка)

                Ну откуда вы это взяли? Это же Магнилев, капсула должна парить на высоте несколько десятков см. Зазоры там по любом должны быть приличными, чтобы не врезаться в стенки при любой повороте или возвышености. Вообще, это даже при проектирование лифтов учитывается, чтобы не было эффекта поршня.
                • 0
                  Я «оценку сверху» делал — заведомо самый худший случай рассматривал.
                  Самый простой: капусла стоит — с одной её стороны прорыв трубопровода по полному профилю (шлюз по сварке оторвало внешней силой (землетрясение, грузовик въехал и т.п.)) — велкам 85тонн усилия, причём практически рывком (через стенки мимо покаа-а-а просочится...)
                  Второй случай — капсула на крейсерском — аналогичный прорыв по полному профилю в километре впереди — по шву оторвали внешней силой — вот тут уже считать надо и зазоры очень кстати и морда обтекаемая и т.п., но априори утверждать что ерунда — нет оснований, через зазоры конечно протечка, но зато и сопротивление трения пойдёт и акустика, и сложный вихрь сзади.
                  Т.е. если бы оценка сверху показал бы, что там ерунда (десятки килограмм допустим, — то в подробности зазоров и т.п. вникать уже не было бы смысла. а оно не ерунда, т.е. всё-таки «дьявол прячется в деталях», которых мы всё равно не знаем — но, глядя на всё что делают компании маска — инжеренрный состав у него грамотный и инциативный — скорее всего всё это давныным давно посчитано и учтено.
                  • 0
                    через стенки мимо покаа-а-а просочится

                    Если зазоры достаточно большие (а воздух просачивается очень хорошо), то разница будет не больше чем в полете самолета, который летает со скоростью 1-1,5 тыс. км/час, при этом постоянно выдерживает эти нагрузки. Магнилев в таком случае скорее всего немедленно начнет торможение, даже если представить что фронт волны будет идти со скоростью тысячи км/час капсула построенная с той же надежностью должна это выдержать.

                    утверждать что ерунда — нет оснований

                    Уверен, что все такие возможности рассчитывались
              • 0
                Надо точнее описывать ситуацию. Я вижу три:

                пробой вдалеке от едущей тележки.
                пробой недалеко от едущей тележки.
                пробой за тележкой.

                Третий вариант не интересен, первые два:

                если пробой далеко от тележки, и был достаточно давно, то у нас рядом с пробоем давление воздуха 1 атм, а рядом с тележкой — 5па. Где-то между ними есть градиент повышения давления. Вот это градиент и обеспечивает мягкость торможения.

                Если же пробой прямо перед тележкой, то там не будет 1атм, т.к. вокруг вакуум и всё что влетело — рассредоточивается.

                Можно себе представить большой прорыв, который способен держать 1атм рядом с пробоем прямо с момента прорыва, но это уже не «проковырять дырку».
                • 0
                  первый вариант не такой безобидный — капсула едет на сверхзвуке и «собирает» воздух перед собой — она занимает бОльшую часть сечения трубы, поэтому сводить всё к аэродинамике самолётов некорректно — чистого обтекания не будет, будет нечто среднее меж плотно сидящим поршнем и свободнолетящим самолётом. Т.е. «какой-то» градиент — на 1км или на 10 — но может оказаться неприятным — она начнёт собирать перед собой подушку быстрее, чем затормозит до успешного просачиваиня воздуха вдоль стенок. А подушка — сама быстрее звука не едет, т.е локально может собрать даже боьше атмосферы и в это сильно уткнуться-упереться, зависит от очень много чего и «на пальцах» эти вещи вряд ли берутся. У СЗ самолётов и при 0.1атм лобовое сопротивление (и трения), скачки уплотнения и нагрев трением весьма-весьма нехилые. А тут скачок в трубе будет, отражения, спонтанная несимметирия… Не зря они, похоже, ей носик такой сотрый сделали. Думаю испытания у них будут интересные — масса профильного народу с удовольствием бы сунула туда свои датчики и/или почитала бы отчёты и даже сырые данные.
                  С остальными двумя вариантами согласен.
                  • 0
                    она занимает бОльшую часть сечения трубы

                    В оригинальном концепте Маска у капсулы имеется передний воздухозаборник большой площади, который собирает остатки атмосферы, сжимает и использует этот воздух для создания аэроподвески (вместо магнитной подвески у Hyperloop One). Так что эффективное поперечное сечение такой капсулы гораздо ниже, чем геометрическая площадь миделя.

                    Кроме того, расстояние от капсулы до стенки трубы должно быть достаточным для прохода человека (на случай эвакуации, обслуживания и т.п.), так что площадь зазора вокруг капсулы наверняка будет сравнима с сечением самой капсулы, даже в отсутствие компрессора.
                    • 0
                      Кроме того, расстояние от капсулы до стенки трубы должно быть достаточным для прохода человека (на случай эвакуации, обслуживания и т.п.)

                      image
                      • 0
                        Нещитово, здесь двери есть спереди и сзади :)
                        • 0
                          ок, согласен. Всё равно — тратить объём вакуумной камеры на мелкий мопед кажется как-то… нерационально, что ли… ок, по мере поступления инфомации прояснится вопрос.
      • 0
        Ну вроде да, а с другой стороны сейчас газопроводы идут по дну (!) морей, видя что такие вещи работают, можно поверить и в этот проект.
    • 0
      (задумчиво пожимая плечами) $100 за билет я готов отдать в один конец. Если до LV, то и $150. И это дешевле, чем просто брать авиабилеты за неделю.

      Для грузов, думаю, ситуация аналогична
  • –1
    А как эта штука поворачивает в трубе? Мне плохо это представляется, капсула выглядит довольно длинной.
    • 0
      А зачем ей поворачивать в трубе?
      • 0
        Затем, что это должна быть очень длинная труба. Или весь участок от Китая до Европы должен быть идеально прямым? Мне сложно подобное представить даже между Питером и Москвой.
        • 0
          Посмотрел фотографии и инфографику от Hyperloop, нигде не нашел искривленных маршрутов. Наверняка планируются прямые.
          • 0
            От Китая до Европы прямой маршрут можно проложить разве что закопавшись на десяток километров. Земля круглая, ага.
            • 0
              В таком случае, давайте и расстояние в 10 км считать не прямым. Кривизна Земли ведь не зависит от расстояния.
              • 0
                Тут она как раз помогать будет, в теории.
            • 0
              Искривление для огибания кривизны планеты как раз необходимо, чтобы для двигающихся тележек туннель казался прямым. Если же сделать туннель строго прямым, то будет казаться, что он идёт сначала с уклоном вниз, а затем вверх.
              Забавно, что одно из следствий общий теории относительности — движение по геодезическим это движение по 4-х мерным прямым тут так наглядно демонстрируется.
              • 0
                нет, гравитации земли не достаточно, что бы искривлять свет под свою кривизну — луч лазера в тоннеле «сквозь Землю» будет прямым, а вот в тоннеле сделанном по любой изогипсе — луч быстро упрётся в потолок, ибо такой тоннель кривой.
                Другой вопрос, что тоннель «Лондон-Гонконг» пройдёт где-то глубоко в магме…
                • 0
                  Я вижу тут прямую аналогию геодезическая — изогипса. Как двигаясь по геодезической свет показывает кривизну пространства-времени, так тележка, двигаясь без уклона, показывает кривизну гравитационного поля. Понятно, что всё наоборот — мы делаем туннель кривым так, чтобы тележка двигалась без уклона.
        • 0
          Капсула не выглядит слишком длинной, примерно как вагон поезда. И ничего, они-же как-то поворачивают. Ну может радиус поворота еще больше придется сделать. Ограничивающим фактором для радиуса поворота скорее всего будет скорость а не размер капсулы.
          • 0
            Радиус поворота будет определяться отношением длины капсулы к зазорам между капсулой и стенкой трубы.
            Впрочем, этот пункт не так важен. даже 5-7 градусов на километр при грамотном планировании и своевременном решении проблем с разрешениями уже достаточно для постройки полноценной магистрали. А у скоростных ЖД-путей при сохранении скорости хотя бы в 250км\ч выходит ненамного больше разница.
    • 0
      А как вагон метро поворачивает в тоннеле метро? Вагон тоже достаточно длинный по сравнению с шириной тоннеля :)
    • 0
      Уже давно всё продуманно и протестировано.
      Изучайте: Пневматическая почта
  • 0
    Интересно, этот вопрос к Ализару или к пресс службе Маска?

    Для того, чтобы на 305 метрах разогнаться до 400 км/ч, действительно нужно 2g (при равноускоренном движении), но это если не тормозить… интересно было бы посмотреть.
    А вот для того, чтобы на 30 метрах разогнаться до 112 км/ч, нужно 1.6g и займет это 1,5секунды.

    Что то простые расчеты не бьются с цифрами из поста — что то пошло не так?

    • 0
      вообще еще очень интересно как она тормозилась потом, не трением же…
      • 0
        реверсивным включением магнитов, очевидно же. Допустим, у нас есть полюса S и N.
        Для разгона мы делаем так, чтобы противоположный полюс оказывался впереди шасси. Т.е. шасси имеет полюс S, основа — N. Чтобы затормозить, просто меняем направление, чтобы противоположный (притягивающийся) полюс оказывался ЗА магнитом шасси. Таки возникает торможение, причем, поскольку процесс полностью инвертирующийся, теоретически, что вперед, что назад капсула может двигаться с равной скоростью и ускорением (с поправкой на небольшой, но все же присутствующий фактор аэродинамики)
        • 0
          спасибо, я физик по образованию :)
          я имел в виду что магнитов там на 3/5 трубы :) и не обратил внимание что в тесте всего 30 метров было, вообщем-то не посчитал в уме пройденный путь…
  • +1
    500 метров по прямой мало, мы как то мучились, сертифицируя весы для взвешивания вагонов. Ветка была короткая, состав не успевал разогнаться до линейной скорости. А при ускорении весы давали погрешность больше допустимой.
    Странно, что для испытаний товарищи не стали делать кольцо, тогда ограничений было бы меньше.
    • +18

      Тогда бы у них получился Большой Вагонный Коллайдер.

      • +2
        начинать надо с Малого, но стремиться к Большому :-)
      • +5

        "Коллайдер" дословно переводится как "сталкиватель". Так что поплюйте!

        • 0

          "Циклотрон" как-то некрасиво звучит. ;)

          • 0
            Как имя какого нибудь десептикона :)
    • 0
      Неа, кольцо никак не решает проблему ускорений, только ухудшает. Свернув отрезок пути заданной длины L (допустим, 500м) в кольцо, действительно, вы можете увеличить время разгона на сколько вам нужно. Но при этом получаете постоянное центростремительное ускорение v^2/R = 2*Pi*v^2/L. Если разгоняться с нуля на прямом участке длины L до той же скорости v, нужно ускорение всего 2*v^2/L (в пи раз меньше) — это если вы не собираетесь тормозить. Если собираетесь, то максимум 4*v^2/L, что все равно меньше, чем 2*Pi
      • 0
        Кольцо должно быть диаметром поболее, конечно, чем прямой участок.
        Я уверен, что проект не взлетит. Слишком много сложных технологий при наличии конкуренции с традиционными видами транспорта. Конкорд был воплощен, но не выдержал конкуренции.
        Товарищам сейчас просто нужно показать нечто (что на самом деле давно существует) в красивой обертке, что бы получить следующую порцию финансирования.
        • 0
          В реальной жизни всё упирается в деньги.
          Условно, строительство 1 метра путей стоит 10 руб.
          Земля, допустим, бесплатная.
          У вас есть 10 000 руб. Вы можете построить или 1 км прямых путей, или тот же 1 км, но кольца (радиусом ~160 м).
          Так вот, для испытаний или разгона выгоднее (как минимум в пи/2 раз, т.е. в 1.57 раза) строить прямые пути. Про это был мой пост выше.
  • 0
    Что планируется делать с почти что вакуумом в трубе для посадки/погрузки и как решается вопрос безопасности пассажиров в случае разгерметизации? Ну на станциях поставят шлюзы, а с капсулой что?
  • +3
    А не повторится ли история Конкорда? Быстро? Да. Сложно? Да. Дорого? Да.
    • 0
      На ютубе довольно много видео на эту тему:
      Заголовок спойлера

  • +1
    Здоровски, отличный репортаж, жду следующей части запуска)
  • +2
    Вы мне лучше объясните, зачем обтекаемый корпус вагону, который будет ездить в вакуумном тоннеле?
    • +3
      Для красоты и эстетики.
      Например обтекаемые формы кабины у тракторов по вашему сделаны что бы на скорости сопротивление воздуха было ниже?!)))
      • +1
        ну, например, при разгерметизации трубы торможение будет с меньшими абсолютными значениями ускорения… как вариант
    • +1
      без дизайна сейчас новинку не продашь, да… изобрази они консервную банку или паровоз 100-летней давности весь в болтах и заклёпках — «не поймут-с»…
      • 0
        ну почему ж.
        Стимпанк™
        • 0
          Вы путаете с технопанк™.
          Стимпанк это не про болты и заклёпки, а про паровые машины, от слова «steam» — пар.
          • +1

            Паровоз к стимпанку имеет прямое отношение)
            Считаю, что тут пересекающиеся множества.

    • +3
      Потому что там не полный вакуум и, если можно сделать обтекаемый корпус — то лучше сделать обтекаемый корпус, будет небольшой выигрыш в скорости, экономии электричестве и более высокая безопасность в чс.
  • +1

    Маск же, вроде, для удешевления предлагал воздушную подушку… Электромагнитная подушка не слишком дорогая для этого вида транспорта?..

    • +1
      воздушная подушка в вакууме? Ммм…
      • +1

        У Маска в проекте нет вакуума. Есть разряженный воздух с давлением в 100 Па (чуть меньше 1 мм.рт.столба). Преимущество такого решения: а) возможность использования для создания разряжения дешевых форвакуумных насосов, б) остаточный воздух можно использовать для создания воздушной подушки, что практически реализовать дешевле на порядки, чем магнитную левитацию. Вот что сам Маск говорит о своем проекте:


        https://www.youtube.com/watch?v=2Iydxf4Eifw&t=52m43s

        • 0

          Из Hyperloop One сообщают о проблемах воздушной подушки:
          https://www.reddit.com/r/IAmA/comments/4wck43/hi_were_mostly_engineers_here_at_hyperloop_one/


          Nice work — it does get pretty tricky to find enough air in a vacuum tube to use for air bearings. We ultimately went the maglev route for a variety of reasons but this was a big one.
          Second, less important question: Are you going to get the "air cushion" to work, or are you going with boring linear motor propulsion, like those other guys?

          Hi Roger — by 'air cushion' I'll assume you mean air-bearings for levitation, the answer is no. It turns out that the ride-heights of typical air-bearings are in the 100s microns to a few millimeters. To make that work, we'd have to build a track surface that has a flatness well below that level — that is super hard! Instead we are developing a passive magnet levitation system that 'lifts off' at low speed for our full system test at the end of this year.

        • –1
          У Маска в проекте нет вакуума

          И тут же:
          Есть разряженный воздух с давлением в 100 Па (чуть меньше 1 мм.рт.столба)

          Что и есть вакуум. Любое разрЕжение — это и есть технический вакуум.
          • +1

            Да Вы бюрократ, батенька! )


            Ва́куум (от лат. vacuus — пустой) — пространство, свободное от вещества. Есть ещё прикладное значение — технический вакуум, но здесь имелось ввиду значение слова основное.


            Кроме того, далеко не ЛЮБОЕ разрежение является вакуумом. Например, давление 0,75 атм. или 0,5 атм. вакуумом обычно не считаются. Опять же, на вершине горы Эверест давление составляет 112,5 мм.рт.столба (0,15 атм.), но называть вакуумом такое давление могут лишь отъявленные технари. Лично мне выражение "дышать вакуумом" (и остаться в живых) в бытовом смысле довольно сложно представить. )

            • +1
              100Па — это 0.1% от давления на уровне моря, как на высоте ~60км, что гораздо ближе к космическому вакууму, чем к разряженному воздуху на горе Эверест.
              • 0

                Согласен, это уже довольно мало. Согласно таблице:


                https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%B0%D0%BA%D1%83%D1%83%D0%BC#.D0.98.D0.B7.D0.BC.D0.B5.D1.80.D0.B5.D0.BD.D0.B8.D0.B5


                это значение соответствует "среднему вакууму".


                Но, с другой стороны в пояснениях к таблице сказано, что "эти диапазоны не имеют общепризнанных определений". Так что можно назвать это давление вакуумом, можно сильно разряженным воздухом… Но с учетом того, что сам Маск планировал использовать в Hyperloop воздушную подушку (ссылка на это — выше), то слово "разряженный воздух" не будет с этим фактом диссонировать, а вот определение "вакуум" уже будет точно сбивать с толку — какая воздушная подушка в вакууме?..


                Да и давление на Эвересте, кстати, я, скорее всего, написал с ошибкой. Я взял эту цифру отсюда:


                https://otvet.mail.ru/question/49712992


                Потом мне показалось, что цифра эта слишком мала. Действительно, обычно указывают бОльшую величину. Порядка 251-255 мм рт ст. Что вполне соответствует таблице высот:


                http://tehtab.ru/Guide/GuidePhysics/GuidePhysicsPressure/AirPressureHeight/


                Но, с другой стороны, первая ссылка — цитата из Географической энциклопедии. Не очень понятно, откуда географы взяли эту цифру (да ещё с точностью до полмиллиметра)… Но, с другой стороны — как явствует из окончания цитаты — географическая эта энциклопедия выходила под редакцией профессора с могучей, выпуклой фамилией Горкин А. П.


                А Горкину — вне всяких сомнений — виднее. )

                • +1
                  Но с учетом того, что сам Маск планировал использовать в Hyperloop воздушную подушку (ссылка на это — выше)

                  А теперь они перешли к использованию магнитной подушки, т.е. воздуха для левитации там явно недостаточно.

                  Из этой статьи:
                  «Камера, установленная на транспортном средстве, фиксирует момент, когда оно отрывается от рельсов и левитирует на магнитной подушке.»
                  Ну серьёзно, неужели интуитивно не понятно, что если уменьшить плотность воздуха в 1000 раз — его будет недостаточно для создания воздушной подушки, даже на скорости ~800км/ч?

                  • +1

                    Советую, всё-таки, ссылку посмотреть ). Там, в числе прочего, говорится и о том, что уже были произведены испытания до скоростей 1,1 МАХа (а это 1346 км/час). Идея с воздушной подушкой вполне рабочая. Опираться нужно не на интуицию, а на расчеты. Более того, я считаю, что у ребят из Hyperloop One будут, скорее всего, серьезные проблемы с окупаемостью. Магнитная подвеска — это очень дорого.


                    Я думаю, что Маск прав — проще и дешевле, всё-таки, один раз как следует заполировать трубу зато не иметь потом проблем с установкой и эксплуатацией маглева.


                    Дело в том, что стоимость постройки одного километра маглев-колеи сопоставима с проходкой километра тоннеля метро закрытым способом. А ведь маглев нужно ещё обслуживать. Тут ещё и вакуумная труба.


                    Так что скорее всего, экономика Гиперлупа, которую в своё время делал Маск, с маглевом, скорее всего, пойдет ко всем чертям..


                    И ещё (возможно, Вам это не известно) фирма Hyperloop One к самому Маску не имеет никакого отношения..

                    • 0
                      Советую, всё-таки, ссылку посмотреть ). Там, в числе прочего, говорится и о том, что уже были произведены испытания до скоростей 1,1 МАХа (а это 1346 км/час). Идея с воздушной подушкой вполне рабочая. Опираться нужно не на интуицию, а на расчеты.

                      Ну хорошо, объясните тогда почему самолеты не могут на 60км взлетать?
                      (не понял по какой из ссылок испытания можно посмотреть)

                      И ещё (возможно, Вам это не известно) фирма Hyperloop One к самому Маску не имеет никакого отношения..

                      Mне это как-раз известно, и вообще вся тема с Hyperloop One мне пока кажется больше похожей на лохотрон чем на жизнеспособный проект.

                      • 0
                        Самолёты на 60 км не могут использовать эффект подушки, вдали от поверхности им приходится использовать обычную аэродинамическую силу, а это уже совсем другая физика и другие ограничения (в основном температурные и экономические).
                        • 0
                          Объясните пожалуйста, чем отличается «обычная аэродинамическая сила» от воздушной подушки в гиперлупе? По-моему та же разница давлений воздуха сверху и снизу.
                          (Кстати, самолеты на высоту 60км в принципе не летают)
                          • 0
                            По-моему та же разница давлений воздуха сверху и снизу

                            В такой формулировке — не отличается. Но у самолёта подъемную силу создает пониженное давление сверху. У воздушной подушки наоборот, повышенное давление снизу. Поэтому физика обоих аппаратов немного отличается.
                            • 0
                              Да, согласен, моя ошибка, немного запутался. Тем не менее, как ниже уже написали, поднимать многотонную не-аэродинамичную дуру с концентрацией воздуха 0.1% — не понимаю на что они рассчитывают.
                          • 0
                            ЕМНИП, там предполагается засасывать остатки воздуха большой турбиной и направлять их к выходам над рельсами, с тем что на крейсерских скоростях объёма этого воздуха должно хватить для создания тонкого слоя сжатого воздуха между рельсами и чем-то вроде полозьев у капсулы. Подтверждающих расчётов, увы, не видел. Правда, насколько ровными должны быть при этом рельсы — это вопрос, и на GT его уже как-то обсуждали.
                          • 0
                            Способом образования этой разницы давления. В подушку воздух накачивается насосом, у самолёта же разница давлений создаётся углом атаки и геометрией крыла.

                            самолеты на высоту 60км в принципе не летают

                            В каком принципе? Линия Кармана (где центробежная сила становится выше аэродинамической и полёт уже нужно считать «космическим») начинается на высоте чуть меньше 100 км. До этой высоты вполне возможно разогнаться до гиперзвуковой скорости и лететь по-самолётному. Другое дело, что нагрев обшивки и расход топлива будут такими, что долго так не протянуть.

                            Если вы о Coffin corner, то он для дозвуковых самолётов с критическим M. Сверх/гиперзвуковые самолёты ограничивает лишь мощность/экономика двигателя и температурная/структурная прочность планера.
                    • 0
                      Идея с воздушной подушкой вполне рабочая. Опираться нужно не на интуицию, а на расчеты.

                      Расчеты тоже будут не на стороне этой идеи. Если ваша капсула, допустим, весит 500 кг, то вам потребуется подобрать такое сочетание скорости капсулы и плотности воздуха, чтобы держать в воздухе полутонную болванку с аэродинамикой чуть лучше, чем у чемодана. Да, значительную помощь окажет экранный эффект, но это полдела.
                      Главная проблема в другом — эта подушка будет создавать значительное лобовое сопротивление для капсулы. Больше, чем у самолёта, в силу никакой аэродинамики. А это значит, что вся энергоэффективность Гиперлупа при таком раскладе идет коту под хвост. В этом случае он будет просто диковинкой, которая в себе сочетает слабые стороны самолёта и поезда.
  • +4
    что будет, если в туалет гиперлупа бросить лом на полном ходу?
    • +2
      Скорее всего, мехвод потом разгерметизирует лицо :)
    • 0

      Из урана...

    • 0
      Более занимательно будет представить себе дыру в вакуумную трубу в туалете. Для более живописной картины эта дыра должна открываться неожиданно, пока там сидит человек.
  • –8
    По моему на ютубе идею уже разнесли в пух и прах все, кому не лень.
    Весь тоннель под вакуумом можно разнести в клочья одной пулькой из пистолета.
    Это будет не просто «пшшш и надулось». Это будет конкретный взрыв. Не говоря про затраты на поддержание вакуума.
    • 0

      От чего взрыв конкретно? Это же не балон со сжатым газом. Это как раз наоборот, разгерметизация туннеля только снизит давление на стенки.

      • 0
        Тоннель разнесет разгоняемое потоком воздуха содержимое тоннеля (капсулы) и колебания стенок, которые возникнут при пробое. Посмотрите видосики по теме. Как сплющивает цистерну на самосвале, или шарик разносит стеклянный сосуд при разгерметизации. Это так кажется, что вроде бы воздух, им дышим, в нем двигаемся, ничего такого. На самом деле энергия вакуума, а точнее энергия разницы давлений снаружи и внутри тоннеля, огромная.
        Короче: https://www.youtube.com/watch?v=RNFesa01llk
    • 0
      Вы представляете толщину стенки такой трубы, чтобы она держала давление извне + была самонесущей конструкцией + выдерживала массу как минимум двух-трех полных капсул? Думаю, там и двух-трех см сплошной стали мало будет. Я, конечно, помню, что пуля из АК пробивает рельсу вдоль, но на самом деле даже в упор из 9мм пистолета сантиметр стали не взять, с высокой долей вероятности рикошет и пара щербинок. Специальная бронебойная пуля из чего-то вроде автомата или винтовки пробьет, но точечного отверстия диаметром в 10-15мм в сравнении с разницей давления и огромным объемом тоннеля будет недостаточно для сколько-нибудь серьезного мгновенного воздействия. Да, это ЧП, но взрыва не будет, т.к. давление внутри будет меньше, чем снаружи.
      Сравнение с самолетом некорректно, ибо в самолете давление выше чуть ли не на порядок, чем на высоте 10км.

      Гораздо большую опасность будет представлять изменение температуры с возможным выпадением конденсата и образованием наледи…
      • 0
        Гораздо большую опасность будет представлять изменение температуры с возможным выпадением конденсата и образованием наледи…


        А температурные швы, которые просто обязаны быть в такой конструкции, из чего предлагается сделать? (Чтобы они держали давление извне, вплоть до бронебойной пули)?

        • 0
          в газо-нефтепроводах давление бывает и 50 и 200атмосфер. И ничего, сотнями километров длятся и без швов и без дырочек от пуль и т.п.
          А тут всего лишь одна атм.
          • +1
            На магистральных трубопроводах, к вашему сведению, регулярно случаются аварии. Масштабы бедствий от незначительных до катастрофических. При этом рядом с местом аварии редко оказыаются живые люди, поэтому мало жертв. При аварии в hyperloop, люди будут внутри и гарантированно поражаться.

            И зря вы полагаете, что разность давлений в 1 атм. это не страшно. Вот полюбуйтесь, что такое 1 атмосфера:
            • 0

              И что вы показали на этом видео? Ни параметров, ни условий.

              • –2
                Эта. Цистерна. Смята. Давлением. В. Одну. Атмосферу.
                • +3

                  Именно. Это. Цистерна. Не понятно в каком состоянии. Не понятно с какой толщиной стенок. Смята. Каким то давлением.
                  Что именно это демонстрирует? С таким же успехом я мог прикрепить видео как я усилием своей дыхательной системы сжимаю пластиковую бутылку.

                  • +2
                    Это обыкновенная железнодорожная цистерна из стали, с толщиной стенок 10-12 мм (в разных местах). Проработав некоторое время на складе ГСМ я лично являлся свидетелем двух эпизодов подобных тому, что показано на видео — при сливе топлива, мощный насос откачивает жидкость, при этом, если неисправен клапан цистерны, выравнивающий давление, то цистерны вот так вот плющит.
                    Давление не какое-то, а вполне конкретное: 1 земная атмосфера, по факту даже несколько меньше, так как полного вакуума в цистерне нет.

                    Собственно, не понимаю, что вы от меня хотите. Я всего лишь возразил тезису пользователя impetus «А тут всего лишь одна атм.», приведя в пример видео, показывающее, что давление в одну атмосферу может смять железнодорожную цистерну, и пренебрегать даже одной атмосферой не следует.

                    • 0
                      Я не сказал «пренебрегать», я лишь против того, чтобы обсуждать эту проблему как нерешаемую и вообще критическую — ту трубу сразу будут делать в расчёте на внешнее давление. Тем более люди, которые буквально делают ракеты, т.е. в технике не новички.
                      Кстати Ту-160 был подобным образом смят — с катастрофой, (и при установлении причин — смяли безвозвратно ещё один) — аналогично — топливные насосы + отказавщий дренажный клапан.
                      За видео смятия цистерны спасибо — догадывался, что так бывает, но не натыкался (спецом, конечно, не искал)
                    • 0
                      А вам указали, что силой легких можно смять ПЭТ бутылку.
                      А вот взорвать уже не получится.
                      • 0
                        Кстати, я 10 АТМ заливал в ПЭТ, дно стало полушаром, но не рвануло.
                        • 0
                          Монстр ) мой рекорд — 7,5 атмосфер в 2л бутылку из-под минералки. Дальше просто сорвало пробку-переходник с резьбы с громким хлопком. Объем бутылки, кстати, стал в результате около 2,7 литра, т.е. ее неплохо растянуло.
              • –3
                Боюсь вы не понимаете сути. Дело не в разнице абсолютных значений, а в отношении.

                То есть, магистральная труба, пусть даже с 200 атм внутри, снаружи соотв. = 1 атм
                Отношение давлений = 200/1 = 200
                Если бы снаружи было 2 атм — то усилие на стенки было бы в два раза меньше (200/2 = 100)

                Теперь наоборот. Внутри 0.00001 атм, а снаружи — 1 атм
                Усилие будет пропорционально 1 / 0.00001 = 10000 ед.

                Надеюсь суть донес.
                • +2
                  Ага. А в космосе, значит, внутри 1 атм., а снаружи — 0. И усилие, значит, будет 1 / 0, да?
                  • 0
                    Между смять (=пластически деформировать без разрыва) и разорвать есть разница, не находите?
                    • 0
                      Нахожу, но не очень понимаю к чему вы это.
                      • 0
                        Смять трубу внешним давлением — не то же самое, что разорвать внутренним. Сравнивать трубы с вакуумом с трубами газопровода некорректно.
                        • 0
                          А я где-то сравнивал?
                • 0
                  Боюсь вы не понимаете сути. Дело не в разнице абсолютных значений, а в отношении.


                  Боюсь вы не понимаете физики. Если бы снаружи было 2 атм — то усилие на стенки было бы 198 атмосфер (200 — 2 = 198), так как давление это силы, а они складываются по вектору, а не делятся или умножатся. Ну и да, при вакуме ваша формула уходит в бесконечность.
                • 0
                  То есть, магистральная труба, пусть даже с 200 атм внутри, снаружи соотв. = 1 атм
                  Отношение давлений = 200/1 = 200
                  Если бы снаружи было 2 атм — то усилие на стенки было бы в два раза меньше (200/2 = 100)

                  Теперь наоборот. Внутри 0.00001 атм, а снаружи — 1 атм
                  Усилие будет пропорционально 1 / 0.00001 = 10000 ед


                  Вроде как силы (вектора) нужно складывать/вычитать, а не умножать/делить.
                  Показывая разницу в отношении, вы показываете отношение в условных единицах, а единицу измерения теряете.

                  По вашей логике, космические корабли(модули) выдерживают ( 1 атмосфера против вакуума, ну пусть почти вакуума) «миллиарды» единиц усилий.
                  А подводная лодка на глубине в 500м выдерживает всего (1 атмосфера против 50 атмосфер) — 50 единиц усилий. А эмпирические факты лишь говорят что космический корабль выдерживает, 1 единица (атм. давление) на разрыв, а подводные лодки 49 единиц (атм. давление) на сжатие.

                  Т.е. что-то предназначено для давлений изнутри, а что-то для давлений снаружи.
          • 0
            Да, но по ним людей в промышленных масштабах не сплавляют.
          • +1
            Есть небольшая разница — направление.

            Если давление больше внутри, то труба работает на равномерное растяжение — это самый комфортный режим работы оболочки. Пропановый баллон с толщиной стенки 3 мм стали в таком режиме держит десятки атмосфер — рабочее давление 16 атмосфер, разрушающее — не менее 50.

            Если же внутри давление меньше, то это очень неудобный режим, который, к тому же, плохо считается. Происходит потеря устойчивости и как на ролике чуть ниже — мгновенное схлопывание конструкции. Если посмотрите на подводные лодки, у которых максимальное «рабочее давление» порядка 30-40 атмосфер, только с другой стороны. Там толщина стенок прочного корпуса — 30-40мм стали.
            • 0
              У прочного корпуса подводных лодок есть кольцевые рёбра жесткости. Здесь тоже можно сделать специальную трубу, свитую спиралью из полосы с накатанными складками — рёбрами жесткости, одним или несколькими на полосу. В этом случае толщину стенки можно уменьшить до нескольких миллиметров. Или можно сделать композитную трубу из нескольких сантиметров бетона с наружной герметизирующей оболочкой из тонкой стали.
              • 0
                Ребра жесткости — это обязательно. Что касается спиральной полосы со складками, тут я бы чисто интуитивно сильно усомнился. Но спорить не буду. Строймех — это не мой конек :-) Но несколько миллиметров вряд ли получится.

                В общем, задача, конечно, решаемая, но стенка все-же получается довольно толстой. С учетом того, что запас прочности надо сделать чуть больше, чем на подводной лодке — хотя бы пятикратным.
                • 0
                  На сайте можно посмотреть фотографии.
                  Судя по ссылке, которую я привел ниже, труба с толщиной стенок порядка дюйма. Внутри к трубе варятся крепления для направляющих, снаружи есть приваренные диски, скорее всего для крепления, сомневаюсь, что они могут хоть отдаленно быть ребрами жесткости. Кстати, не ребра жесткости, а — шпангоуты прочного корпуса ;)
                  №9
                  image
                  • 0
                    Да, конечно, шпангоуты! :-)

                    Я старался использовать терминологию исходного сообщения, хоть она и не правильная. Ребра жесткости — это совсем из другой оперы…

                    В принципе, я не вижу причин не сделать шпангоуты снаружи трубы. Вполне возможно, что диски снаружи это не только крепления, но и по совмест