Удобные сервисы вроде Uber усугубляют автомобильные пробки, отбирая пассажиров у общественного транспорта

    Таксосервисы нового поколения явроде Uber и «Яндекс.Такси» гораздо дешевле и удобнее обычных диспетчерских, которые раньше принимали заказы по телефону. Сейчас можно заранее узнать точную стоимость поездки, посмотреть маршрут, высадить по дороге друга и разделить с ним оплату, заплатить прямо с телефона и т. д. В общем, такси стало действительно удобнее. И дешевле.

    С самого своего создания Uber и другие подобные сервисы обещали не только низкие цены и удобство, но и уменьшить пробки. Они приводили аргументы, что некоторые автомобилисты откажутся от личного транспорта в пользу удобного и дешёвого такси, где не нужно самому крутить баранку в напряжённой позе с полной концентрацией внимания. К сожалению, суровая статистика убедительно говорит об обратном: в тех городах, где начали работу таксосервисы нового поколения, пробки увеличились.

    Как показало несколько исследований, автомобилисты почему-то не пересели в такси. А вот кто пересел — так это велосипедисты, пешеходы и пассажиры общественного транспорта.

    В рамках одного из исследований в течение четырёх недель в Бостоне в конце 2017 года были опрошены 944 пассажира такси типа ride-hailing. Около 60% из них сказали, что поехали бы на общественном транспорте, велосипеде, пошли пешком или вообще отменили поездку, если бы приложение для онлайн-вызова такси не оказалось под рукой.

    Это исследование также показало, то абсолютное большинство пассажиров не используют такси, чтобы добраться до ближайшей станции метро или автобусной остановки, а предпочитают ехать на нём до самого конца маршрута.

    Наверное, изначально дешёвые таксосервисы не планировали конкурировать с общественным транспортом, а хотели дополнять его — главным образом на таких маршрутах, по которым не ходит метро и другой ОТ. Выходит наоборот. Сервисы такси де-факто всё больше конкурируют с общественным транспортом. Забавно, что как раз недавно Uber запустил услугу дешёвого райдшаринга Express Pool, где пассажиры, которые следуют по примерно одинаковому маршруту, подсаживаются в одну и ту же машину на остановках. Тут аналогия с общественным транспортом становится совершенно очевидной.

    Что самое удивительное, операторам типа Uber выгодно ухудшение дорожного трафика, потому что в таких условиях они повышают коэффициент тарифа.

    Очевидно, это совсем не то будущее, которое обещал основатель компании Uber Трэвис Каланик. В 2015 году году он говорил: «Мы представляем себе мир, где в Бостоне больше не будет дорожных пробок через пять лет». Реальность оаказалась совершенно иной.

    Другое исследование от декабря 2017 года выявило, что замедление дорожного трафика на Манхэттене частично вызвано увеличением количества автомобилей такси и сервисов ride-hailing. Авторы рекомендовали властям принять меры, чтобы не допустить дальнейшего увеличения на дорогах количества автомобилей с пустым салоном и одним водителем за рулём.

    Июньское исследование в Сан-Франциско выявило, что в типичный рабочий день сервисы онлайн-такси совершают около 170 000 поездок. Это примерно в 12 раз больше, чем обычные таксомоторы — причём эти поездки сконцентрированы в самых плотных и загруженных трафиком районах города.

    Наконец, ещё один опрос жителей Бостона, Чикаго, Лос-Анджелеса, Нью-Йорка, пригородов Сан-Франциско, Вашингтона и Сиэтла показал, что от 49% до 61% поездок могло вообще не состояться, если бы не было опции вызова дешёвого и удобного такси со смартфона. Все эти пассажиры поехали бы на общественном транспорте, на велосипедах или пошли пешком.

    Другие результаты опросов пассажиров статьи высветили очевидные причины, почему люди выбирают такси, даже если оно стоит дороже общественного транспорта. Конечно же, главная причина — это экономия времени. Не нужно останавливаться на остановках и пересаживаться на другие маршруты. Некоторые по этой причине вызывают такси даже если живут прямо рядом со станцией метро.

    Учёные выдвигают разные предложения, как бороться с засильем автомобилей в городах и с пробками. Один из вариантов — сужать дороги и уменьшать количество полос, вместо этого увеличивая количество платных парковок, высаживая деревья и прокладывая велодорожки в освободившемся пространстве.
    Поделиться публикацией
    Никаких подозрительных скриптов, только релевантные баннеры. Не релевантные? Пиши на: adv@tmtm.ru с темой «Полундра»

    Зачем оно вам?
    Реклама
    Комментарии 1132
    • –1
      Потом Uber переизобретет маршрутку.

      А по поводу мирового опыта борьбы с автомобилями лучше почитать Zyalt.
      • –5
        • прокашливается *

        он вам не Зялт!


        • уходит собирать одуванчики с Кацем *
        • +3

          чего его читать? там сплошные передергивания.
          по тому же транспорту в сша — он указывает цифры по "легковым автомобилям", но в сша кроме легковых есть еще "лайт траки", которых во владении не меньше. А в группу лайт траков причисляются не только F150 и иже с ними, но и внедорожники и минивэны.
          по финляндии ровно то же, там на жителя получается по 1,3 автомобиля, если считать со внедорожниками и лайт траками.
          ну и климат, внезапно в хельсинки, который севернее москвы зима заметно короче и теплее.

          • 0
            в хельсинки, который севернее москвы зима заметно короче и теплее.
            Средняя температура февраля, самого холодного месяца, в Хельсинки выше на 1 градус. На счет длительности — не нашел, какова продолжительность календарной зимы в Хельсинки, но ноябрь на полтора градуса теплее, март на градус холоднее. Т.е. разница будет ну пусть неделю-полторы при общей длительности в 4 месяца — это в пределах 10%. На мой взгляд это не так много, чтобы заострять на этом внимание. Примерно с таким же успехом можно говорить, что в Питере зима заметно теплее и короче, чем в Москве.
            • 0
              Везунчики финские — зима всего 4 месяца в году, а не 9 месяцев, как в Москве, в которой первые заморозки начинаются в октябре, а снег и в июне может выпасть.
              • +6
                Зима климатическая считается не от первых заморозков до последнего снега, а когда среднесуточная ниже нуля. В Москве — в среднем со второй декады ноября до середины марта. Т.е. те самые 4 с небольшим месяца.
                А по поводу октября — средняя минимальная что в Москве что в Хельсинки +2.7.

                Еще раз замечу, что климат Хельсинки очень похож на климат Санкт-Петербурга. Такие вот везунчики, да.
                • –2
                  >> когда среднесуточная ниже нуля

                  То есть, например, если ночью -10, а днем +15 — это, типа, лето такое? В Забайкалье такая ерунда весной и осенью, например. В Сибири похожая ерунда, но дельта поменьше.
                  • +3
                    То есть, например, если ночью -10, а днем +15 — это, типа, лето такое? В Забайкалье такая ерунда весной и осенью
                    Ну вы же сами фактически ответили на свой вопрос — это называется «весна» и «осень», а не «зима». Да и разговор шел не про Забайкалье все же…
              • 0
                Средняя температура февраля, самого холодного месяца, в Хельсинки выше на 1 градус.

                средняя это как в среднем по больнице. одно дело колебания -1 и +3 — средняя +1, другое -11 и +13 — средняя та же, но разница огого.

                • 0
                  Не нравится средняя — сравните средний минимум или средний максимум. Там отличие на тот же градус. Если и они не нравятся — предложите свою объективную метрику.
                  • 0

                    нужно смотреть абсолютное отклонение от средней и минимальную самой холодной семидневки.

                    • +1
                      Абсолютное максимальное отклонение за всю историю наблюдений мало о чем говорит. Ну вот в Москве -42 было — только из ныне живущих этого не застал никто.
                      По самой холодной семидневке дейсвительно было бы интересно посмотреть — буду очень благодарен, если дадите ссылку на статистику.
                        • +1
                          Не нашел там ничего по «самым холодным семидневкам». Впрочем, не имея аналогичных данных для Москвы все равно сравнивать не с чем.

                          Нашел интересные данные по числу морозных дней (когда температура опускается ниже 0): с декабря по март в Хельсинки 25-28 таких дней, в Москве (по данным meteoblue.com) 27-31. В апреле в Хельсинки 15 дней с минимальной температурой ниже нуля, в Москве даже меньше — 13. В ноябре, соответственно, 18 и 22.
                          То есть опять же видно, что зима у них приходит чуть позже, но и заканчивается тоже позже или примерно так же. В любом случае по этим данным разница в продолжительности зимы вполне укладывается в озвученные мной выше неделю-полторы.
                          • 0

                            опять же не показательно. минимум вообще мало что дает сам по себе, т.к. 1. Это ночь, когда основная масса трудящихся дрыхнет. 2. Момент перехода через 0 вобще не важен. в начале холодов почва будет теплее, в конце — один фиг покрыта льдом.
                            те же 15 дней ни о чем. в хельсинки может 15 дней с температурой -0,3 ночью и +8 днем, а в мск 13 ней, но с температурой ночью -15, а днем +1 :), так что возвращаемся к отклонению от средней.

                            • 0
                              Ну так я говорю — приведите для сравнения те данные, которые считаете «показательными», чтобы можно было посмотреть на них и увидеть, что в Москве такое-то значение, в Хельсинки — такое-то.

                              Из тех цифр, которые были выше, пока что получается, что разница (как в температурах зимой, так и в ее продолжительности) невелика. И вполне сравнима с разницей между Москвой и Санкт-Петербургом. Что, впрочем, неудивительно, учитывая расположение последнего.
                    • 0
                      Как насчет градусосуток отопительного периода (heating degree day). Например, Москва — 4300 (если взять значение между базовой температурой 16 и 18, в Финляндии вроде как считают для 17), Хельсинки — 3549.
                      • 0
                        Да, как вариант, спасибо. Только там в таблице Heating degree days during the normal period 1981-2010 Helsinki — 3878. Т.е. примерно на 10% меньше, чем в Москве.
                • 0
                  Что это внезапно то, про климат морской и континентальный еще в школе на уроках географии рассказывают.
                • 0
                  Да, Одувана стоит читать. Он, конечно, зачастую перегибает палку в своей ненависти к высотным домам (проблема не в высоте, а в качестве! Можно и 50-этажки построить так, что в них будет приятно жить, а можно и из трёхэтажных домов построить один сплошной трёхэтажный мат, как в Самаре). Тем не менее, в целом он говорит правильные вещи. Машина нужна пару раз в неделю для поездок за город/в мегу/по ночам, в остальное время городской транспорт, а летом и велосипед, вполне обеспечивают передвижение.
                  • +1
                    а летом и велосипед, вполне обеспечивают передвижение.

                    Когда на улице +35 или слякоть по колено в частном районе :) Ну если на работе есть душ, то можно.

                    • +6
                      Ну так наверное проблема-то не в велосипеде, а в слякоти. В городах не должно быть слякости по колено, это нонсенс и провал градостроения.
                      Опять же, никто не заставляет всех садиться на велосипед, предлагается сделать такую опцию. С хреновым проектированием опций нет, или частный автомобиль, или страдания и смерть. А с хорошим опции есть, и это прекрасно.
                      • 0

                        Так я и не причисляю это к проблемам велосипеда, я просто показываю чем во многих местах реальность отличается от идеала :)

                      • +5
                        Аргумент про душ — один из самых нелепых. Неспешная поездка на велике по нагрузке не больше пешей прогулки. Летом после общественного транспорта в час пик душ нужен куда больше, но это не повод от ОТ отказываться. То же самое с великом.
                        • 0

                          В ОТ не под прямым солнцем и без физической нагрузки. Хотя и в нем далеко не сахар, да.

                          • 0
                            Зато там душно, а на велосипеде воздух.
                          • 0
                            Поэтому люди и катят на своём авто с кондеем.
                            • –1
                              Аргумент про ненужность душа после поездки на велосипеде — один из самых нелепых. Любая поездка дольше пяти минут требует душа.
                              • 0
                                Хм… А любая ходьба более пяти минут тоже требует душа? Или вы не осознаете, что прилагаемые усилия при езде на велосипеде могут быть не больше (а могут быть даже меньше), чем при ходьбе?
                                • 0
                                  Если всю дорогу придётся катиться под горку, то могут быть меньше. Но как тогда ехать назад?
                                  • +1
                                    Вы, извините, на велосипеде вообще ездили? :) Не так чтобы с друзьями покататься наперегонки, а просто сесть и куда-то неспеша поехать.

                                    Когда мы говорим о нагрузке, важное значение имеет скорость движения. Если вкручивать 25+ км/ч — то, разумеется, нагрузка меньше не будет. А вот если ехать на велосипеде по нормальному покрытию (асфальту, например), скажем, со скоростью 10 км/ч — это существенно меньшая нагрузка, чем пройти то же расстояние пешком со скоростью 5 км/ч. Хоть под горку, хоть без уклона, хоть в небольшой (до некоторой величины) подъем.
                                    • 0
                                      Да, и не только по равнине, в отличие от вас. Там, где пешеход при подъёме даже не вспотеет, велосипедист может очень неплохо взмокнуть, пытаясь поддержать скорость хотя бы на уровне того пешехода.
                                      • +1
                                        Разумеется подъемы разные бывают. Начиная с определенного угла подъема лишние +10-15 кг велосипеда будут играть большую роль. Но, по-моему, очевидно, что я не о таких ситуациях говорил.

                                        Вы так и не смогли догадаться, что если в одну сторону ехать без уклона (или с незначительным уклоном), то и обратный путь будет аналогичным? :) Просто подумайте на досуге (или погуглите), кто тратит больше энергии и выделяет больше тепла в таких условиях: пешеход, идущий со скоростью 5-6 км/ч или велосипедист, едущий со скоростью, скажем, 8-10 км/ч.
                                        • 0
                                          скажем, 8-10 км/ч

                                          Ехать на велосипеде с такой скоростью нет особого смысла — по ровному, как по мне. Вне зависимости от тепловыделения — потому что не настолько быстрее чем пешком выйдет, чтобы заморачиваться дополнительными вопросами возникающими с велосипедом, типа где держать дома, куда приткнуть на работе и так далее.
                                          • 0
                                            Если, например, расстояние 5 км, то на велосипеде даже на скорости 10 км/ч это полчаса, а пешком на скорости 5 км/ч это час. Если туда-обратно, 5 дней в неделю, то пешком уйдет десять часов, на велосипеде — пять. Есть ли смысл — каждый сам решает
                                            При этом где-то до 15 км/ч энергозатраты при езде на велосипеде растут не сильно. Ради интереса погуглил: езда со скоростью 10 миль в час по нагрузке эквивалентна ходьбе со скоростью 3.5-4 мили в час.
                                            • 0
                                              На мой взгляд надо не расстояние как таковое смотреть надо, а на время в пути в совокупности — все в пределах 20-30 минут (то есть до 3 км пешком, до 5-6 на велосипеде в зависимости от рельефа), на мой взгляд это то что рационально на «мускульном» ходу без напряжения — дольше это уже на любителя. Ну и 10 миль в час это все же скорее 16 км/ч чем 8-10, о которых изначально речь велась.
                                              Я ради интереса пробовал ездить на велосипеде до работы, скажем так если ненапряжно, то машина получалась сильно быстрее, раза в 3-4, если уже чуть напрягаться крейсерская в районе 25-26 км/ч (средняя по городу меньше выходит) машина даже вхудшем случае выигрывала раза в полтора (когда движение очень интенсивно), а чаще в два раза как минимум. И это в хорошую погоду, без ветров/снегов/дождей и летом.
                                              В общем я согласен с мнением
                                              У этого вида транспорта очень узкая применимость.

                                              Да извернуться можно, я и зимой ездил вполне как транспорт одно время, но это уже сильно на любителя либо езда ради самой езды или принципа, а не потому что это быстрее/удобнее и так далее.
                                              • 0
                                                время в пути в совокупности — все в пределах 20-30 минут
                                                Так я про то и говорил: 5 км на велосипеде легко укладываются в этот интервал, пешком — нет :)
                                                Если 30 минут взять, пешком это 2.5-3 км, на велосипеде при скорости 10 км/ч — пять, при 15 км/ч — уже семь. Разница существенная.

                                                Ну и 10 миль в час это все же скорее 16 км/ч чем 8-10, о которых изначально речь велась.
                                                Ну вот оказалось, что эквивалент по нагрузке примерно такой :)

                                                На счет узкой применимости — все относительно. Конечно она уже чем у автомобиля, на котором и в -25 нормально ехать, и в +35, и в ливень, и 50 км проехать не проблема. Но, например, ниже я упоминал Оулу (200 км от полярного круга, зимой холоднее чем в средней полосе России), если интересно — посмотрите, там активно ездят круглый год. То есть применимость может быть гораздо шире, чем велосипеды используются в нашей стране в настоящее время.
                                                • 0
                                                  Если 30 минут взять, пешком это 2.5-3 км, на велосипеде при скорости 10 км/ч — пять, при 15 км/ч — уже семь. Разница существенная.

                                                  Только пешком ты вышел и пошел, с велосипедом еще добавляется время как минимум на пристроить его где-то в пункте назначения, что может добавить еще время к общему.
                                                  Больше того 15 км/ч средняя по городу это надо ехать ближе к 20 км/ч крейсерсой, тоже несложно, но уже нагрузка больше. Я ж говорю я ездил и езжу и наверно больше чем средний человек, именно поэтому я надеюсь, что достаточно хорошо отдаю себе отчет о возможностях использовать велосипед как транспорт. Это удобно при очень ограниченных сценариях использования — если ставить цень доехать в «цивильном» без переодевания за вменяемое время — небольшое расстояние до работы до 5 км в идеале, ровный рельеф, хорошая инфраструктура, погода без дождя ветра и прочих радостей, маршрут исключительно «дом-работа-дом» без отклонений, отсутсвие необходимости каких-то дел на обеденном, скажем перерыве и так далее.
                                                  если интересно — посмотрите, там активно ездят круглый год.

                                                  Да я верю, просто это не обязательно супервысокая сознательность или добровольный выбор. Тому может быть масса причин, причем не всегда сязаных с удобством. Например во всем центре запрещена парковка, или же ее цена велика, или налоги на машину велики в этом случае стоит вопрос цены, то есть человек может и рад бы ехать на машине, но финансово это сильно невыгодно.
                                                  • 0
                                                    Велопарковки — вопрос инфраструктуры. Соотношение средней скорости и крейсерской — в целом тоже. Как, впрочем, и возможность заехать куда-то по пути на работу.

                                                    По поводу сознательности, использование личного автомобиля в городе — отчасти т.н. «трагедия общин». Пространство в городе — ресурс весьма ограниченный, и личный автомобиль дает передвигающемуся на нем комфорт, но серьезно истощает этот ресурс. В результате пробки, проблемы с поиском места для стоянки и т.д. Не получится сделать в центре города бесплатную парковку для всех желающих, особенно если этот центр проектировался и строился лет сто-двести назад или даже больше.
                                                    • 0
                                                      Велопарковки — вопрос инфраструктуры. Соотношение средней скорости и крейсерской — в целом тоже. Как, впрочем, и возможность заехать куда-то по пути на работу.

                                                      Несомненно что инфраструктурные вопросы важны, но та же крейсерская/средняя городе сильно не изменится, просто потому что для уменьшения разницы между ними нужны очень серьезные изменения в планировании дорожной сети и это может быть невозможно в условиях когда
                                                      особенно если этот центр проектировался и строился лет сто-двести назад или даже больше.

                                                      А это еще не зашел разговор о погодозависимости велосипедов.
                                                      Заезд куда то по пути на работу требует дополнительного времени, и/или специфичного велосипеда — например мне надо в магазин, если я хочу купить больше чем пачку печенья и бутылку молока — мне нужна либо корзинка, либо штаны, либо рюкзак — причем последний может плохо сочетаться с «цивильной» одеждой не в смысле стиля, а в смысле использования. Уж не говоря, что мне снова надо оставлять где-то велосипед с рискрм что его уведут. А если надо что-то еще объемней? Или мне надо заехать в несколько мест, которые достаточно далеко отстоят друг от друга за ограниченый промежуток времени. Я о том и пишу, что велосипед использовать как транспорт можно, но только вот сценарий использования требует чтобы соблюдался ряд параметров, за их пределами все не так радужно.
                                                      • 0
                                                        но та же крейсерская/средняя городе сильно не изменится, просто потому что для уменьшения разницы между ними нужны очень серьезные изменения в планировании дорожной сети
                                                        Изменения действительно могут потребоваться серьезные. Например, один из способов приблизить крейсерскую к средней — «зеленая волна» на 15-18 км/ч.

                                                        специфичного велосипеда… мне нужна либо корзинка
                                                        Верно, этот специфичный велосипед называется «ситибайк» :) Как минимум, у него должен быть багажник. А если предполагается регулярно куда-то за чем-то заезжать — то лучше два или корзина.
                                                        Рассуждая о езде по городу я имею ввиду именно такие специфичные велосипеды, а не трековые, шоссеры, циклокроссы и т.п…
                                                        «Негде оставить велосипед» — опять же вопрос к инфраструктуре.
                                                        Я о том и пишу, что велосипед использовать как транспорт можно, но только вот сценарий использования требует чтобы соблюдался ряд параметров, за их пределами все не так радужно.
                                                        Безусловно, так и есть. Впрочем, аналогичное высказывание в общем виде будет верным, пожалуй, для любого вида транспорта :)

                                                        PS:
                                                        Специфичные велосипеды
                                                        image

                                                        image
                                                        • 0
                                                          Верно, этот специфичный велосипед называется «ситибайк» :) Как минимум, у него должен быть багажник. А если предполагается регулярно куда-то за чем-то заезжать — то лучше два или корзина.
                                                          Рассуждая о езде по городу я имею ввиду именно такие специфичные велосипеды, а не трековые, шоссеры, циклокроссы и т.п…

                                                          Это все понятно, только вот на нем держать 20 км/ч, для средней 15 км/ч заметно сложнее. У меня такой тоже есть. Ну и все равно как ни крути места для поклажи будет заметно меньше чем в машине, ну и с тяжелыми вещами проблемы никуда не денутся. Можно конечно извратиться взять треккинговый/туристический, обвешать его сумками по самое немогу он будет ехать пободрее городского, но тогда встанет вопрос хранения — на улицы со всем обвесом не оставить — обвес попрут, зс собой каждый раз обвес таскать тоже неудобно, закрытые парковки/камеры храненияне везде есть. Сюда же городской электробайк — с его ценой оставлять его на улице это безумие, собственно именно поэтому, а не по какой-то другой причине большинство велов в том же Амстердаме или Копенгагене это весьма уставшие городские велосипеды, просто потому что не жалко.
                                                          Безусловно, так и есть. Впрочем, аналогичное высказывание в общем виде будет верным, пожалуй, для любого вида транспорта :)

                                                          Да, конечно, но тем не менее у велосипеда объективных ограничений влияющих на его использование в качестве повседневного универсального транспорта для большинства обычных сценариев использования, куда как больше чем у машины.
                                                          • 0
                                                            только вот на нем держать 20 км/ч, для средней 15 км/ч заметно сложнее.
                                                            Но если дать людям упомянутую мной зеленую волну на 15-18 км/ч, то держать 20 км/ч для средней 15 уже скорее всего не придется :)

                                                            Для тяжелых вещей, кстати, те же голландцы порой используют карго-байки. Разумеется это не то, что годится для повседневной езды, и полтонны на нем не увезешь, но как один из вариантов.

                                                            Разумеется, у велосипеда больше ограничений, связанных с расстоянием или той же массой перевозимого груза, или экстремальными погодными условиями. Но я не вижу объективных причин, по которым в России (по крайней мере в средней полосе, на юге) велосипед, если создать соответствующие условия в плане инфраструктуры, не мог бы получить распросраненение в качестве транспорта для обычных сценариев сравнимое с тем, какое он имеет в странах северной Европы, хотя бы таких как Финляндия или Швеция (за исключением особенностей нескольких городов, имеющих многомиллионное население).

                                                            • 0
                                                              Но если дать людям упомянутую мной зеленую волну на 15-18 км/ч, то держать 20 км/ч для средней 15 уже скорее всего не придется :)

                                                              Для этого нужно очень сильно переделать всю инфраструктуру, прежде всего убрать любые пересечения как с авто/пешеходными так и дуругими велодорожками.
                                                              Для тяжелых вещей, кстати, те же голландцы порой используют карго-байки. Разумеется это не то, что годится для повседневной езды, и полтонны на нем не увезешь, но как один из вариантов.

                                                              Его надо брать в прокат это дополнительное неудобство, потому что покупать смысла много нет.
                                                              не мог бы получить распросраненение в качестве транспорта для обычных сценариев сравнимое с тем, какое он имеет в странах северной Европы, хотя бы таких как Финляндия или Швеция

                                                              Суть в том, что если бы не было откровенно заградительных мер для других видов транспорта, во многих случаях велосипед не стал бы там играть такую роль, я именно это пытаюсь сказать. Возможно с большим распостранением электротранспорта картина начнет менятьс я в обратную сторону кстати — если электромобили, хотя бы компактные подешевеют. Да есть электровелосипеды, но это все же компромисс устраняющих только один недостаток велосипеда — необходимость крутить педали, и то не всегда до конца (те что только с вспомогательным мотором облегчают кручение, но не более и только до 25 км/ч), при этом цена сильно растет.
                                                              • 0
                                                                Для этого нужно очень сильно переделать всю инфраструктуру, прежде всего убрать любые пересечения как с авто/пешеходными так и дуругими велодорожками.
                                                                Вовсе нет. Для этого достаточно соответсвующим образом настроить светофоры :) Понятно, что не получится везде и всегда это реализовать. Но так, чтобы на основных маршрутах это работало до обеда по направлению в центр, после обеда — по направлению из центра, сделать вполне возможно.
                                                                потому что покупать смысла много нет.
                                                                Если надо редко — то проще заказать даставку или такси. Но есть варианты, которые предусматривают установку детских кресел — т.е. можно возить детей, а можно снять кресла и везти груз. Такие порой как раз покупают.

                                                                Суть в том, что если бы не было откровенно заградительных мер для других видов транспорта, во многих случаях велосипед не стал бы там играть такую роль, я именно это пытаюсь сказать.
                                                                По большому счету, откровенно заградительные меры там только для одного вида транспорта, да и то не везде :) При этом зачастую даже не столько заградительные, сколько меры вынужденные — как платные парковки в центре города. Просто потому что места мало, а желающих много. Автомобиль в силу своих характеристик занимает на парковке места больше в разы, а в движении — так на порядок. И электромобили тут, думаю, мало что изменят. Разве что, может быть, в случае централизованного автоматического управления всеми авто — эдакого «глобального автопилота».
                                                                • 0
                                                                  Вовсе нет.

                                                                  При увеличении количества велосипедов придется. И светофоры, и разводить потоки, и развязки строить
                                                                  Но есть варианты, которые предусматривают установку детских кресел — т.е. можно возить детей, а можно снять кресла и везти груз. Такие порой как раз покупают.

                                                                  Редко, и это все равно менее удобно, чем таже доставка и уж тем более своя машина. Основная доля это все же самые жревние ржавые ситбайки.
                                                                  Суть неизменна, она в том что для использования велосипеда как повседневного и главное универсального транспорта для большей части населения приходится придумывать дополнительные ухищрения и сценарии, преодолевать дополнительные неудобства и так далее.
                                                                  При этом зачастую даже не столько заградительные

                                                                  Заградительные тоже, те же высокие налоги, платные разрешения на въезд. Топливные акцизы. То есть людей вынуждают пересаживаться на велосипед, делая машину слишком дорогой для среднего пользователя — ну пытаются по крайней мере, хотя я сильно подозреваю, что очень многие из этих европейских велосипедистов вполне и машиновладельцы.
                                                                  Кстати в том числе и с всего этого строится и велосипедная инфраструктура в то числе. Хотя были где-то уже голоса, что неплохо и с велосипедистов взимать некий налог за пользование инфраструктурой, по крайней мере вроде попадалось такое.
                                                                  • 0
                                                                    При увеличении количества велосипедов придется. И светофоры, и разводить потоки, и развязки строить
                                                                    Пробки — отдельный разговор, тут «крейсерская» скорость на свободных учатках уже вообще может очень слабо влиять. То, что пробки могут быть — да, могут при определенных условиях (хотя с велосипедами это бывает гораздо реже). Ну так по пробкам в Москве в вечерний час пик и на машине средняя менее 15 км/ч бывает.
                                                                    доставка и уж тем более своя машина.
                                                                    Ну, например, что удобнее: заказать из магазина доставку или самому ехать забирать — это еще большой вопрос :)
                                                                    для использования велосипеда как повседневного и главное универсального транспорта для большей части населения приходится придумывать дополнительные ухищрения и сценарии
                                                                    Для использования любого транспортного средства в ряде случаев приходится «придумывать ухищрения и сценарии» (например «запарковаться за три квартала, потому что ближе парковка 200 р/час и мест нет»). Универсального транспорта нет, это миф. В каждом случае есть свои, достаточно четкие ограничения и неудосбтва.

                                                                    Заградительные тоже, те же высокие налоги, платные разрешения на въезд.
                                                                    Разве что налоги. Платный въезд в центр, когда там мало места и узкие улицы, это из той же серии, что платные парковки в центре — во многом опять же «трагедия общин».

                                                                    сильно подозреваю, что очень многие из этих европейских велосипедистов вполне и машиновладельцы.
                                                                    Ничего удивительного. Я лично вообще не вижу смысла ставить задачу по сокращению числа автовладельцев. Если у человека есть место, где хранить свой автомобиль — другие вряд ли будут испытвать неудобства от того, что он автомобилем владеет. Проблемы начинаются тогда, когда все хотят своим автомобилем пользоваться в одно и то же время примерно в одном и том же месте (например едут утром с окраин в центр города). Поэтому использование да, в ряде случаев необходимо регулировать, в т.ч. и финансовыми инструментами.

                                                                    А по поводу налогов за пользование инфраструктурой — мне попадалась информация, что налоги и акцизы, собираемые с частных автовладельцев, это относительно небольшая сумма по сравнению с той, которая идет на содержание и развитие всей инфраструктуры (по РФ по крайней мере). Остальное, фактически, оплачивают все граждане, потому что даже налоги/акцизы за автотранспорт юрлиц фактически закладываются в стоимость их продукции/услуг, и оплачиваются из карманов потребителей.
                                                                    • 0
                                                                      хотя с велосипедами это бывает гораздо реже

                                                                      Если посмотреть на ЮВА, то там двухколесных проюок бывает.
                                                                      Ну, например, что удобнее: заказать из магазина доставку или самому ехать забирать — это еще большой вопрос :)

                                                                      Зависит от, но по крайней мере при самостоятельном заборе есть большая гибкость. Я кстати, именно поэтому не люблю курьерскую доставку, потому что ты либо привязан по времени к конкретному месту, либо должен быть все время на телефоне.
                                                                      Платный въезд в центр, когда там мало места и узкие улицы, это из той же серии, что платные парковки в центре — во многом опять же «трагедия общин»

                                                                      Тем не менее, это заградительная мера. Больше того, такие меры применяются и для живущих там, в смысле в этих зонах, таким образом вынуждая их отказываться от машины.
                                                                      Проблемы начинаются тогда, когда все хотят своим автомобилем пользоваться в одно и то же время примерно в одном и том же месте (например едут утром с окраин в центр города).

                                                                      Проблема не в пользовании, а в излишней централизации, то есть все опять упирается в некие изменения инфраструктуры — напрммер рассредоточивание рабочих мест, избежания создания излишне крупных кластеров, изменения графиков раоты наконец. Не факт что это будет сильно затратней чем предлагаемое изменение инфраструктуры под велосипедизацию.
                                                                      что налоги и акцизы, собираемые с частных автовладельцев, это относительно небольшая сумма по сравнению с той, которая идет на содержание и развитие всей инфраструктуры (по РФ по крайней мере)

                                                                      Так никто и не говорит, что все строится и содержится только за счет этих налогов, речь о том, что кто больше пользуется тот пропорционально больше платит. Больше того, автовладнельцы ведь платят все те налоги что и остальные граждане + дополнительно, что на мой взгляд в общем честно, то есть тогда велосипедисты (условные) тоже долны платить дополнительно за специализированые велодорожки.
                                                                      • 0
                                                                        Тем не менее, это заградительная мера. Больше того, такие меры применяются и для живущих там, в смысле в этих зонах, таким образом вынуждая их отказываться от машины.
                                                                        Есть конечный ресурс (физическое место в центре города), поскольку его на всех не хватает, вводят плату за этот ресурс. В Стокгольме, например, стоимость зависит от времени суток (час-пик — дороже, днем — дешевле, с вечера до утра и по выходным — вообще бесплатно), а решение принято самими жителями на референдуме. Я не вижу в этом ничего заградительного. Относительно живущих в этих зонах тоже могут быть разные варианты. В Лондоне, например, для них скидка 90%. А в Стокгольме, кстати, жители центра в первую очередь и голосовали за платный въезд (и я, как живущий в центре города, их во многом понимаю).

                                                                        напрммер рассредоточивание рабочих мест… изменения графиков раоты наконец.
                                                                        Это возможно только в некоторой мере. Людям объективно удобно, когда в одном месте сосредотачиваются различные точки интереса — люди экономят время на перемещении между ними. Разнесение графиков на час — вполне, два — не знаю. Больше — уже возникает множество вопросов ввиду того, что деятельность одних организаций завязана на деятельность других организаций, люди предпочитают определенный график относительно времени суток, работы общественных мест, других членов своей семьи и т.д… В любом случае одно другого не исключает.

                                                                        кто больше пользуется тот пропорционально больше платит
                                                                        В целом это разумно. Но применительно к велосипедистам и пешеходам — как посчитать, на сколько больше конкретный велосипедист использует дорогу по сравнению с конкретным пешеходом? Один проехал километр по велодорожке за 5 минут, другой шел два километра по тротуару полчаса. Кто должен платить больше и как это учесть? Вводить для пешеходов и велосипедистов номера и акцизы на еду? :)
                                                                        • 0
                                                                          А в Стокгольме, кстати, жители центра в первую очередь и голосовали за платный въезд (и я, как живущий в центре города, их во многом понимаю).

                                                                          Для всех? У нас конечно не Стокгольм, но в центре парковка платная даже для живущих там. Да можно получить льготную, но тем не менее. Я помню когда были у друзей в Швеции, там возможность гостевой парковки была, но на час только бесплатно, правда не Стокгольм и не центр, а так и они тоже платили за свою машину.
                                                                          Это возможно только в некоторой мере.

                                                                          Ровно в той же мере возможна и всеобщая велосипедизация. Потому как людям также обхективно удобно пользоваться личным автотранспортом :).
                                                                          Один проехал километр по велодорожке за 5 минут, другой шел два километра по тротуару полчаса. Кто должен платить больше и как это учесть? Вводить для пешеходов и велосипедистов номера и акцизы на еду? :)

                                                                          Я про пешеходов ничего не писал. Все люди в той или иной степени пешеходы в силу природных осоенностей в какой-то мере поэтому тротуарами и пешеходной инфраструктурой так или иначе пользуются все. Со специализированными выделенными пешеходными дорожками ситуация другая, они нужны именно для велосипедистов — соответственно только они ими и пользуются, так что теоретически можно взимать годовой налог на велосипед например, есть же много где транспортный налог зависящий не от пробега как акциз в топливе, а просто по факту владения машиной.
                                                                          • 0
                                                                            Для всех?
                                                                            Да. Плата идет по факту пересечения границы в определенное время (в обе стороны). И живущие там люди после пробного периода в несколько месяцев голосовали за. То есть по сути это не заградительные меры, а саморегуляция.

                                                                            Ровно в той же мере возможна и всеобщая велосипедизация.
                                                                            Эм… Почему вы так уверены, что ровно в той же, а не в большей (или не в меньшей), и как вы их вообще смогли сопоставить? :) Я считаю, что это в целом отдельные вопросы, и нет смысла сравнивать их так в лоб.

                                                                            тротуарами и пешеходной инфраструктурой так или иначе пользуются все.
                                                                            Кто-то может жить деревне, в отсутствии тротуаров и велодорожек в радиусе N-дцать километров, а на велосипеде ездить в лес да на рыбалку. А другой каждое утро делает пробежку 3 км по специально пешеходной дорожке в парке, а потом еще весь день по тротуарам ходит. Первый будет платить налог, второй — нет. То есть ваше «кто больше пользуется тот пропорционально больше платит», превращается в «кто теоретически условно может больше пользоваться, тот больше платит», а это уже несколько другое, и насколько это «честно» — уже не так однозначно.
                                                                            • 0
                                                                              Да. Плата идет по факту пересечения границы в определенное время (в обе стороны). И живущие там люди после пробного периода в несколько месяцев голосовали за. То есть по сути это не заградительные меры, а саморегуляция.

                                                                              Ну как сказать, по факту это называется диктат меньшинства — спрашивали только ограниченную группу :). И таки да заградительные меры, саморегуляция это ы была, если бы спрашивали вообще всех, но там результат был скорее всего иной, поэтому опрашивали именно максимально заинтересованную группу.
                                                                              Почему вы так уверены, что ровно в той же

                                                                              Это устойчивое выражение вообще-то, имеющее смысл, что и другое решение/явление тоже будет иметь свои ограничения, о которых тоже не стоит забывать, а не констатация абсолютного равенства затрат- странно
                                                                              что это нужно разворачивать.
                                                                              Кто-то может жить деревне, в отсутствии тротуаров и велодорожек в радиусе N-дцать километров, а на велосипеде ездить в лес да на рыбалку. А другой каждое утро делает пробежку 3 км по специально пешеходной дорожке в парке, а потом еще весь день по тротуарам ходит.

                                                                              Пешеходной инфраструктурой пользуются все в какой-то мере просто по факту человеческой физиологии, люди не умеют летать или как-то еще перемещаться в пространстви в отсутсвии вспомогательных технических или биологических средств, поэтому она нужна в общем большинству, и потому она финансируется из общего котла. Велосипедная же инфраструктура нужна именно для владельцев велосипедов, и если говорить о велосипеде как о транспорте и относительно эффективном для этого неизбежно нужны будут выделенные дорожки, по аналогии с автодорогами, и по тому, логично предположить, что хотя бы частично эта инфраструктура должна финансироваться за счет ее пользователей. Собственно налог на владение, вне зависимости от степени использования, автомобилем есть во многих странах, с велосипедом он даже логичней, потому что в отличии от машины, обложить налогом именно фактическое использование (через акцизы и дорожный сбор в топливе) легко не выйдет.
                                                                              • 0
                                                                                по аналогии с автодорогами, и по тому, логично предположить, что хотя бы частично эта инфраструктура должна финансироваться за счет ее пользователей
                                                                                А можно рассуждать, что добровольно пересаживаясь на вел, человек снижает уровень пробок, и потому наоборот автомобилисты должны ему доплачивать. Тут ведь дело такое — можно как угодно повернуть.
                                                                                • 0
                                                                                  А можно рассуждать, что добровольно пересаживаясь на вел, человек снижает уровень пробок

                                                                                  Он теоретически снижает уровень автомобильных пробок, но также теоретически повышает вероятность велосипедных, плюс треует дополнительной инфраструктуры — потому что совмещать велосипедистов с пешеходами плохая идея, хотя теоретически возможно, с машинами тоже не особо.
                                                                                  Тут можно строить какие угодно теории в общем, но вот результат исследования из статьи
                                                                                  А вот кто пересел — так это велосипедисты, пешеходы и пассажиры общественного транспорта.

                                                                                  демонстрирует цену рассказам про то что велосипед как транспорт это удобно :). То есть при возможности выбора люди почему-то предпочитают персональную машину (не обязательно во владении), а не персональный велосипед или общественный транспорт
                                                                                  • –1
                                                                                    Совокупно ситуация с пробками будет лучше в пересчете соотношения числа людей на площадь покрытия.

                                                                                    С машинами совмещается выделенной полосой почти без лишних движений.
                                                                                    То есть при возможности выбора люди почему-то предпочитают персональную машину
                                                                                    Или вертолет сразу, что уж. Ну так выбора-то нет. А комфорт это дело вкуса: к чему привык — то и удобно.

                                                                                    То есть в реальности мы приходим к задача оптимизации баланса между комфортом отдельной ограниченной группы лиц и решением инфраструктурной задачи. Совершенно очевидно, что через развитие системы личного автотранспорта задача не нрешается принципиально, а значит и не надо развивать эту систему в городах.
                                                                                    • 0
                                                                                      С машинами совмещается выделенной полосой почти без лишних движений.

                                                                                      Плохо совмещается — у нас вот сделали совмещение с полосой для ОТ, ездить скажем так не очень приятно. Отдельная велодорожка сильно лучше, но это дополнительные инфраструктурные расходы и часто проблемы чисто в плане наличия места. Можно конечно нарисовать на широком тротуаре — если такой есть, но там появляются проблемы с пешеходами, которым пофиг что вот тут велодорожка.
                                                                                      А комфорт это дело вкуса: к чему привык — то и удобно.

                                                                                      Отнюдь, если есть выбор самому крутить педали под дождем/снегом/ в мороз/ветер/палящим солнцем или ехать в защищенной от погодных условий капсуле комфорт далеко не в привычке, комфорт это все же более менее объективное понятие — в каждом конкретном обществе. Ну и в исследовании написано что стали пользоваться как раз те, кто привык по другому, просто убер дал возможность перемещаться как раз в более комфортных условиях.
                                                                                      То есть в реальности мы приходим к задача оптимизации баланса между комфортом отдельной ограниченной группы лиц и решением инфраструктурной задачи. Совершенно очевидно, что через развитие системы личного автотранспорта задача не нрешается принципиально, а значит и не надо развивать эту систему в городах.

                                                                                      А может не надо просто пытаться кидаться в крайности? Когда один вид транспорта предается анафеме, а другой преподносится как спасение и решения принимается не по объективным параметрам, а в соотвествии с некой конъюнктурой, которая сейчас имеет более сильные позиции.
                                                                                      Баланс в том и баланс, что он по возможности учитывает интересы всех групп и факторы. И да любая группа лиц ограничена, велосипедистов активных, кстати, будет скорее меньше чем автомобилистов.
                                                                                      • 0
                                                                                        Я предлагал приоритеты правильно расставить с рассчетом на долгосрочную перспективу, а не анафему всему сущему.

                                                                                        Просто пора понять, что личный автотранспорт в центре города это тупик. Вы физически ничего с этим не сделаете за разумную плату — слишком низкий кэффициент использования полотна и парковочной площади. Убер частично решает вторую проблему, тк увеличивает число пассажиродней на машину, снижая при этом стоимость поездки — это безусловно хорошо, и бороться с уберами я вовсе не предлагаю.
                                                                                        • 0
                                                                                          Просто пора понять, что личный автотранспорт в центре города это тупик.

                                                                                          А может пора понять что излишняя централизация это тоже своего рода тупик? И как раз стоит думать над тем, как сделать так чтобы все не перлись в центр в одно время, а не придумыватьзапреты с одновременным запихиванием всех в центр.
                                                                                          • 0
                                                                                            Тогда будут расти транспортные издержки от роста расстояний — здесь это уже обсуждалось. Идеальное решение это супероптимизированный погодонезависимый ОТ типа метро. Для наземного нет проблемы делать от погоды изолированные станции и тд. Тогда останется лишь размазать границы рабочего дня для снижения нагрузки в час пик, и будет довольно неплохо.

                                                                                            Сделать закрытые от дождя и частично ветра тротуары тоже не очень дорого. Разумеется это дорого, но в масштабах проблемы вполне реализуемо по крайней мере в каких-то местах, где это востребовано (то есть, где есть значимый человекопоток — например, от вокзала до метро, от метро до остановок ОТ и тд).

                                                                                            Само по себе это уже повысит привлекательность ОТ на порядок. Останется решить вопрос аггрегации людей из спальных районов к транспортным узлам.

                                                                                            • 0
                                                                                              Идеальное решение это супероптимизированный погодонезависимый ОТ типа метро. Для наземного нет проблемы делать от погоды изолированные станции и тд. Тогда останется лишь размазать границы рабочего дня для снижения нагрузки в час пик, и будет довольно неплохо.

                                                                                              Мы живем внеидеальном мире, увы, и да плотность охвата таким транспортом должна быть очень высокой, чтобы сколь-либо полноценно заменять персональный. Это уже обсуждалось — для этого такой транспорт должен обеспечивать возможность почти произвольного бесшовного маршрута, в смысле что пересадки должны быть максимально короткими, а сеть транспорта максимально частой.
                                                                                              Референдум провели среди всех жителей муниципалитета (и тех кто внутри этой зоны живет, и тех, кто живет вне ее). Большинство высказалось «За». По мне так это называется муниципальное самоуправление.

                                                                                              Из первоначального пояснения было неясно, было ли это решение принято на основании опроса кого, то ли всех жителей города, то ли одного района этого города. Если так то тогда да решение вполне резонно, но опять таки, а опрашивали ли тех кто работает в Стокгольме, а живет вне его номинально? Я не в курсе ситуации с этим в Стокгольме и что является территорией муниципалитета Стокгольм, но например в Гётеборге, можно перейти из Гётеборга в Мёлндаль того даже не заметив этого, и вроде это разные муниципалитеты даже.
                                                                                              Только если эта инфраструктура есть там, где живет конкретный человек.

                                                                                              Ну так это со всем вообще-то. Только адресных трат налогов нет в любом случае.
                                                                                              Как понять, кто из владельцев велосипеда является фактическим пользователем этой инфраструктуры, а кто — нет?

                                                                                              Точно так же как с машинами во многих странах — никто этими вопросами не заморачивается, купил машину, поставил на учет плати налог за факт владения, а пользуешься ты или нет дело твое. В общем предполагается что ты покупаешь транспортное средство для пользования им, что логично. Так и тут, просто что велосипеды нерегистрируемы и с ними чуть сложнее в этом плане. Это понятно не покроет затрат на инфраструктуру, но хотя бы отчасти компенсирует их.
                                                                                              • 0
                                                                                                а опрашивали ли тех кто работает в Стокгольме, а живет вне его номинально?
                                                                                                Решался вопрос посредством референдума, проводимого в муниципалитете Стокгольм. Насколько я себе представляю, люди, которые живут в другом месте, а в Стокгольм ездят на работу, в парк погулять на выходные или на экскурсию раз в год, в нем голосовать не могли. Ну точно так же, как люди обычно не могут голосовать на выборах мэра соседнего города, даже если в нем работают (и в определенной мере зависят от действий того мэра, избранного жителями города). И даже если города настолько разрослись, что не всегда замечаешь момент, когда попадаешь из одного в другой. Как говорится, «в чужой монастырь...»
                                                                                                Это понятно не покроет затрат на инфраструктуру, но хотя бы отчасти компенсирует их.
                                                                                                Не факт, что это даже компенсирует затраты, которые возникнут в связи с регистрацией и учетом этих велосипедов. А вот повлечь негативные последствия это вполне может.
                                                                                                • 0
                                                                                                  И даже если города настолько разрослись, что не всегда замечаешь момент, когда попадаешь из одного в другой. Как говорится, «в чужой монастырь...»

                                                                                                  Ну как бы там деление чисто формальное, условно одна сторона улицы один город, другая другой. Я в курсе всех этих заморочек с налогами и прочим, но фактически это один город или если точнее агломерация. Я вот жил в Гётеборге в гостинице, а контора куда ходил на работу была в этом самом Мёлндале, причем неспешным шагом мне было аж 15 минут ходу :), если чуть побыстрее идти то 10 — причему даже формальных знаков нет. Почему вопрос и возник, что входит в муниципалитет Стокгольм.
                                                                                                  • 0
                                                                                                    Ну как быть в ситуации, когда поначалу было два отдельных обособленных города, а потом они настолько разрослись, что примкнули друг к другу — это в любом случае отдельная тема. Формальность деления в таких случаях — вопрос сложный.

                                                                                                    С одной стороны, во многих аспектах это может выглядеть как нечно цельное. С другой — насколько я представляю, на уровне муниципалитета решается довольно большое количество вопросов, относящихся в т.ч. и к градостроительству. Т.е. сохранение отдельных муниципалитетов и решение градостроительных вопросов индивидуально, а не «всем вместе» централизованно, в определенной мере снижает ту самую централизацию, против которой вы ранее высказывались :)
                                                                                              • 0
                                                                                                > Идеальное решение это супероптимизированный погодонезависимый ОТ типа метро.

                                                                                                Илон Маск, перелогиньтесь ;-)
                                                                                            • 0
                                                                                              Решить транспортные проблемы в центре Москвы за счет одного личного транспорта, конечно, нельзя. Но и совсем без него транспортные проблемы решить не получится.

                                                                                              Должен быть разумный баланс всех видов транспорта. И личный и общественный и такси и велосипеды.
                                                                                          • 0
                                                                                            Совершенно очевидно, что через развитие системы личного автотранспорта задача не нрешается принципиально, а значит и не надо развивать эту систему в городах


                                                                                            По-моему, если какую-то проблему не получается решить каким-то одним единственным способом, то это не значит, что проблему это вообще не стоит решать этим способом.

                                                                                            Как правило, сложные инфраструктурные проблемы можно решить только сочетанием разных методов.

                                                                                            Поэтому единственный разумный вариант — одновременное развитие общественного транспорта, создание удобной велосипедной инфраструктуры, развитие каршеринга с развитием дорожной сети и строительством парковок. И все это одновременно.

                                                                                            И, кстати, важный момент — надо ликвидировать «резидентные разрешения» на парковку. Точнее обязательно надо сделать парковочные абонементы, но вот их цена должна зависеть от места парковки, но не должна зависеть от места регистрации. Надеюсь, не надо объяснять почему?
                                                                                            • +1
                                                                                              И еще один момент — задуматься о снижении самой потребности горожан к перемещению. Развитие полноценной инфраструктуры в пригородах, увеличение их привлекательности (сейчас значится «офис в центре — эта крута») и тому подобное.
                                                                                              • 0
                                                                                                Как правило, сложные инфраструктурные проблемы можно решить только сочетанием разных методов.
                                                                                                В общем случае так и есть. Но в конкретной ситуации существует большое количество мест, где вы не можете развивать другие виды без ущерба для личного транспорта. При этом сами условия для дичного транспорта в этих местах достигли предела развития.
                                                                                                И, кстати, важный момент — надо ликвидировать «резидентные разрешения» на парковку.
                                                                                                Это хорошее решение. А еще нелегальные парковки подчистить (на газонах там и тд).
                                                                                                • +1
                                                                                                  Но в конкретной ситуации существует большое количество мест, где вы не можете развивать другие виды без ущерба для личного транспорта. При этом сами условия для дичного транспорта в этих местах достигли предела развития.


                                                                                                  В обще случае, часто что-то одно наносит какой-то ущерб чему-то другому. Должен быть разумный баланс между разными интересами и разными видами транспорта.
                                                                                                  Простой пример: Допустим (не знаю точных цифр, но так, примерно), автобус занимает на дороге место 10 автомобилей и перевозит при этом не 15 человек, как 10 автомобилей в среднем, а 100. Значит автобус вроде как в 8 раз эффективнее автомобиля. Но это не означает, что автомобили надо полностью запретить и оставить только автобусы. Просто потому, что есть ситуации, когда автобус не может никак заменить автомобиль. Например, если критично время, но нет прямого маршрута, нет возможности идти пешком пару километров в силу, например, возраста, надо взять с собой тяжелый груз и т.п. В этих случаях нужен автомобиль. Личный или такси, в этом случае не так важно. Главное, что автобус автомобиль не заменит.

                                                                                                  Точно так же есть масса ситуаций, когда автомобиль должен быть личным, поскольку использование такси или каршеринга неоправданно дорого — поездки на дачу, например.

                                                                                                  Но главное, заниматься переводом граждан на общественный транспорт надо не путем создания невыносимых условий для личного транспорта, а путем создания такого общественного транспорта, при котором личный просто не нужен.
                                                                                                  • 0
                                                                                                    Но главное, заниматься переводом граждан на общественный транспорт надо не путем создания невыносимых условий для личного транспорта, а путем создания такого общественного транспорта, при котором личный просто не нужен.
                                                                                                    А у нас обычно это одновременно))
                                                                                                    Если общественному транспорту сделать выделенную полосу — мы отберём её у личного авто…
                                                                                                    На примере Красноярска — это единственная проблема, которую я вижу (хотя, конечно, и помимо этого есть куда расти). Автобусов много, разные маршруты, неплохой парк. Но пробки из личного транспорта не дают места для общественного — увеличивается время ожидания, уменьшается число мест в ОТ… В пробке, действительно комфортнее стоять, если ты сидишь в своём авто. а не стоишь в троллейбусе.
                                                                                                    • 0
                                                                                                      Вот именно, что
                                                                                                      Если общественному транспорту сделать выделенную полосу — мы отберём её у личного авто…

                                                                                                      Почему-то считается нормальным взять полосу, построенную в том числе и на деньги собранные в виде транспортного налога, который заплатили владельцы личного транспорта, и отдать общественному транспорту. А потом эта полоса простаивает, потому что автобусы как ходили раз в полчаса, так и ходят. Нет ведь смысла гонять 100-местный автобус с пятью пассажирами. Вот пусть стоят и ждут, пока не наберется достаточное количество, чтобы прогон автобуса окупить. Как убедить едущих по такому маршруту пользоваться общественным транспортом?

                                                                                                      У меня около дома проходят и автобусы и маршрутки. Но по утрам приходится ждать иногда 30-40-50 минут, чтобы появилась возможность залезть в общественный транспорт. И я даже знаю почему! В час пик просто не хватает автобусов, а покупать автобусы и нанимать водителей, которые будут работать 2-3 часа в сутки, вероятно, не рентабельно.

                                                                                                      Но вот почему-то личный транспорт, который купили граждане за свои кровные, на котором они сами работают водителями, помогая решить проблему, не решенную городскими властями, надо уничтожать. Где логика?
                                                                                                      • 0
                                                                                                        построенную в том числе и на деньги собранные в виде транспортного налога, который заплатили владельцы личного транспорта, и отдать общественному транспорту.
                                                                                                        Немного математики: транспортный налог в упомянутом выше Красноярске на камаз может быть более 20 т.р. Этот камаз возит бетон или какие-то товары или что-то еще для бизнеса, транспортный налог в итоге фактически закладывается в стоимость услуг или продукции, и платится из кармана потребителей, независимо от наличия у них личного авто. Транспортный налог на условную ладу-калину — пятьсот рублей. То есть чтобы собрать те же 20 тысяч налога, надо 40 таких калин. Только вот места на дороге 40 калин занимают гораздо больше.
                                                                                                        Налог на автобус лиаз там же выйдет больше 10 тысяч рублей.

                                                                                                        Так что на чьи деньги и, главное, в какой степени строятся дороги — вопрос очень неоднозначный.

                                                                                                        Где автобус ходит не чаще чем раз в полчаса — там, конечно, полоса не нужна. Но, полагаю, в Красноярске (как и во многих других городах) есть немало улиц, где автобусы ходят гораздо чаще.

                                                                                                        Помимо автобусов на 100 мест есть автобусы на 30-50 мест. Для маршрутов с малым пассажиропотоком, очевидно, разумнее использовать их. Часы пик — это часа по 3 утром и вечером, итого 30 часов в неделю по будням, а с учетом дороги в парк и того больше — т.е. практически полноценная 40-часовая рабочая неделя.

                                                                                                        И, самое важное: когда мы говорим об окупаемости и рентабельности, необходимо рассматривать всю транспортную инфраструктуру города в целом — должен быть комплексный подход. Грубо говоря, даже если общественный транспорт убыточен (расходы больше выручки с пассажиров), но при этом позволяет решить транспортную проблему там, где иначе ее не решить (города, особенно их центры, где пространство ограничено), либо решает экологические проблемы, то это цена, которую порой стоит платить.

                                                                                                        В Германии вон вообще планируют сделать общественный транспорт бесплатным и посмотреть, что из этого выйдет.
                                                                                                        • 0
                                                                                                          Немного математики:… чтобы собрать те же 20 тысяч налога, надо 40 таких калин. Только вот места на дороге 40 калин занимают гораздо больше.
                                                                                                          Вы забываете, что КАМАЗ пустой весит, как двадцать калин, а дорожные деньги идут по большей части на ремонт. И вот тут место на дороге перестает играть существенную роль, а начинает ее играть скучная нагрузка на ось, которая определяющий фактор разрушения дорожного полотна со стороны транспорта. Так что ваш вопрос, который про на чьи деньги, совершенно понятный, КАМАЗ наломает дорогу на все свои деньги, и еще добавит на легковушечные.
                                                                                                          Учитывайте, пожалуйста, этот фактор в своих выкладках, а то неаккуратненько получается.
                                                                                                          • 0
                                                                                                            Вы забываете, что КАМАЗ пустой весит, как двадцать калин
                                                                                                            Ну неправда же… Калина весит 1100+ кг, что за камаз такой весит 22+ тонны пустым?

                                                                                                            дорожные деньги идут по большей части на ремонт.
                                                                                                            Откуда у вас такая информация? Ради интереса открыл бюджет Москвы на 2018 год (Приложение 3, Ведомственная структура расходов): департамент ЖКХ, статья «Автомобильные дороги и улично-дорожная сеть» 72 млрд. рублей, из них «Ремонт объектов дорожного хозяйства и автомобильных дорог» — менее 25 млрд (остальное — содержание, разметка и т.д.); далее департамент строительства, «Строительство и реконструкция объектов дорожного хозяйства» — 135 млрд.
                                                                                                            То есть в данном случае мы видим, что непосредственно на ремонт идет в разы меньше, чем на строительство и реконструкцию. А цель последних зачастую сводится именно к увеличению пропускной способности дорожной сети. То есть см. выше про место на дорогах.

                                                                                                            нагрузка на ось, которая определяющий фактор разрушения дорожного полотна со стороны транспорта. Так что ваш вопрос, который про на чьи деньги, совершенно понятный
                                                                                                            Непонятный :) Если вам действительно понятный — буду признателен, если растолкуете с цифрами, хотя бы приближенными (не забыв про долю расходов на ремонт дорог и про «платон»).
                                                                                                            • 0
                                                                                                              КАМАЗ 45141, Полная масса автомобиля, кг — 20750, Википедия.
                                                                                                              Ох, черт. Простите. Попутал полную массу с сухой. Mea culpa, извиняюсь.
                                                                                                              Но тогда пустой он весит, как десять калин. То есть, все равно разница на порядок.
                                                                                                              Ради интереса открыл бюджет Москвы на 2018 год
                                                                                                              И жестоко ошиблись. Это собянинская Москва, в которой последние шесть лет пилят строят, как безумные. Вы еще на реновацию посмотрите, а потом скажите, что это нормальная структура расходов на жилье.
                                                                                                              (Кстати заинтересовало, вся эта замена бетонной плитки на гранитную и гранитных бордюров на бетонные — это тоже дорожный фонд? Но интерес абстрактный, искать лень. По крайней мере в некоторых из просмотренных областей таки да, дорожный фонд, но Москва все же изрядно не Россия.)

                                                                                                              Для примера более традиционной структуры расходов отчет дорожного фонда Владимирской области, план на 2018 год (.xls, в файле расходы с 15-го года).
                                                                                                              3230,07 млн. рублей на капремонт, ремонт и содержание, и 760,82 на строительство и реконструкцию.
                                                                                                              Костромская область (там тоже будет .xls), 2016 год. 1271,548 млн. рублей на ремонт и содержание и 28,641 млн. рублей на строительство.
                                                                                                              Южнее: Липецкая область. 1719,8/655,4 млн. рублей
                                                                                                              Севернее, Мурманская область (2017). 1 851 562 985,61/2 500 000,00 рублей.
                                                                                                              Здесь (Лента ру) можно видеть примерные траты федерального дорожного фонда: 260 ккк на ремонт и 115 на строительство — реконструкцию.

                                                                                                              К сожалению, не нашел данных по Московской области: вернее, они внезапно дружно дали 404-ю ошибку. Самому было бы интересно соотношение. Но мне кажется, картина более-менее понятна.
                                                                                                              Если вам действительно понятный — буду признателен, если растолкуете
                                                                                                              Я все же не эксперт-дорожник. Но давайте попробуем взглянуть.
                                                                                                              Вот здесь находятся какие-то циферки, в принципе местами похожие на реальность.
                                                                                                              Вот картинка с базовой инфографикой
                                                                                                              image
                                                                                                              Дополнительно: вот здесь утверждается, что за все время существования «платон» собрал для дорожного фонда 41,7 миллиарда рублей. То есть, порядка двадцати миллиардов в год.
                                                                                                              Стоит еще помнить, что десять миллиардов «платону» ежегодно платят из бюджета, правда вряд ли из дорожного фонда. В любом случае, 20ккк даже на фоне только федерального бюджета (а есть еще региональные, которые из платона не получают, да и за проезд по региональным трассам платон денег не берет) смотрятся довольно-таки бледно.

                                                                                                              Теперь давайте разбираться с налогами.
                                                                                                              Первый попавшийся калькулятор сообщает нам, что на условную калину средней мощности (98 л.с.) налог будет 1176 рублей в Москве, 1960 рублей во Владимирской области, что я там еще брал?.. 1470 Костромская и столько же Липецкая. Никак не пятьсот рублей, да.
                                                                                                              Для того же КАМАЗА-45141 (245 л.с.), раз уж я за него схватился, налог оказывается в тех же местностях 13475, 14700,15925 и 12740 рублей соответственно. Кстати, тоже далеко не двадцать.

                                                                                                              Глядя на инфографику выше и принимая все легковушки сферическими в вакууме калинами, а грузовики такими же камазами, получаем средний сбор с легковушек порядка 80 млрд. рублей, а с грузовиков порядка тридцати. Приплюсуем еще двадцать платона.
                                                                                                              При соотношении нагрузки на дороги 56% грузовиков и 44% легковушек все равно видна явная пропорциональная переплата со стороны легковых машин.

                                                                                                              На таком среднепотолочном уровне я вас убедил?
                                                                                                              • 0
                                                                                                                3230,07 млн. рублей на капремонт, ремонт и содержание, и 760,82 на строительство и реконструкцию.
                                                                                                                Ок, только если посмотреть детальнее: 1.2 млрд — ремонт и капремонт (включая дорожные сооружения), 2 млрд — содержание (включая уборку снега, противоледные реагенты и т.п.). Общий объем ассигнований — 4.5 млрд. Т.е. ремонт — менее 30%, что на бОльшую часть опять же не тянет. А затраты на ту же уборку снега — так они прямо пропорциональны площади поверхности дороги, а не нагрузке на дорожное полотно.
                                                                                                                В Костроме непосредственно на ремонт — вообще только порядка 10% по сравнению с расходами на содержание. В Мурманске только получается ремонт более 50%. Но опять же необходимо помнить, что это весь ремонт, с заменой бордюров, металлических конструкций мостов/путепроводов и подобными вещами, не зависящими от нагрузки на дорожное полотно. Полагаю, если бы была возможность посмотреть, сколько из этого идет на ремонт непосредствено дорожного полотна, мы увидели бы и тут заметно меньшие цифры.

                                                                                                                Вот картинка с базовой инфографикой
                                                                                                                Вот уже тут возникают вопросы: почему в «ущерб» записывают в т.ч. сумму, потраченную на содержание? И как ее делят? Это ведь во многом постоянные расходы. И даже вместе с содержанием ремонт заметно менее половины дорожного фонда (245 млрд из 670).

                                                                                                                Никак не пятьсот рублей, да. Для того же КАМАЗА-45141 (245 л.с.)...
                                                                                                                Речь поначалу про Красноярск была, там именно что 490 рублей за такую калину будет (кстати, еще один фактор, говорящий о неоднозначности ситуации — видим, что по регионам может сильно отличаться).
                                                                                                                А камаз вы взяли несколько специфичный — полноприводный 6х6 (для дорог с твердным покрытием обычно применяются другие модели) с двигателем относительно небольшой мощности и снятый с производства (только две из двух десятков выпускаемых камазовских моделей самосвалов имеют мощность менее 280 л.с.). Если взять менее специфичный самосвал 53605-23 (298 л.с.) или седельный тягач 5460-073 (400 л.с.), то для первого получим по перечисленным вами регионам + Красноярск 20860, 23840, 24138, 20264 и 25330 а для второго — 28000, 32000, 32400, 27200 и 34000. Порой тоже далеко не 20 тысяч, но уже в другую сторону…

                                                                                                                При соотношении нагрузки на дороги 56% грузовиков и 44% легковушек все равно видна явная пропорциональная переплата со стороны легковых машин.
                                                                                                                По ремонту — возможно так. И если бы речь шла только о ремонте, то, наверное, можно было бы утверждать, что есть «переплата со стороны легковых машин». Но нужно смотреть же весь бюджет. То есть
                                                                                                                1. Строительство и реконструкция
                                                                                                                2. Содержание
                                                                                                                3. Ремонт
                                                                                                                Первое — во многом обусловлено количеством личного легкового транспорта, особенно в городах. Второе — протяженностью дорог и площадью дорожного покрытия: грубо говоря, снег зимой надо чистить, а летом смывать пыль и грязь независимо от того, кто именно по ним ездит (т.е. см. первое). Последний пункт опять же включает разный ремонт — например, замена ограждающих конструкций на путепроводе вряд ли будет связана с тем, кто и как по нему ездил. Как мы видели выше на примере различных регионов, как правило, ремонт — это меньше половины всех расходов. Порой сильно меньше.
                                                                                                                Так что если говорить о дорожном фонде в целом, а не только о ремонте, на мой взгляд рассмотренных цифр совершенно недостаточно, чтобы делать однозначные выводы.
                                                                                                                • 0
                                                                                                                  то весь ремонт, с заменой бордюров, металлических конструкций
                                                                                                                  Не сыпьте соль на рану, про замену бордюров после наблюдения собянинской вакханалии мне вообще сложно говорить спокойно.

                                                                                                                  Давайте так: как часто вы видели замену бордюров и металлоконструкций, и как часто — ремонт собственно полотна? Я в Москве, пока с ней собянин не случился, видел первое раз в пятилетку, наверное. Уж действительно, чаще наблюдал возведение, а не ремонт. А вот замена асфальта на том же МКАДе происходит всегда. То есть, каждый момент времени есть ремонтируемый участок. Тут имеет смысл, конечно, упомянуть качество того асфальта (асфальт с известняковым наполнителем на Профсоюзной улице уже окончательно за гранью добра и зла)… Но эти ремонты реально актуальны: где не колдобины, там такая колейность, что вспоминается анекдот про машину без руля.
                                                                                                                  почему в «ущерб» записывают в т.ч. сумму, потраченную на содержание?
                                                                                                                  Скорее всего потому, что и ремонт, и содержание удобно объединить, как расходы на обслуживание. То есть, условно говоря, этот участок дороги в год жрет ХХХ рублей, эту сумму надо отложить.
                                                                                                                  И даже вместе с содержанием ремонт заметно менее половины дорожного фонда (245 млрд из 670).
                                                                                                                  Я прошу прощения, можно ссылку? Этих чисел я не помню, Лента указывает какие-то другие — в общем, где посмотреть можно, на что остальное потрачено. Или вы героически распарсили закон о бюджете РФ (я честно сломался)?
                                                                                                                  И кстати, за какой год, это важно, поскольку, скажем, в начальных десятых строили очень много, там вполне были превышения над обслуживанием и ремонтом, но только не ради личного транспорта, а то для саммита, то для олимпиады...
                                                                                                                  Речь поначалу про Красноярск была
                                                                                                                  Да, я это заметил — уже после отправки сообщения. Лопух, однако…
                                                                                                                  Но согласен про неоднозначность. Впрочем, полагаю Европейскую часть более верибельной, там тупо живет больше народу (Вики говорит про 78%).
                                                                                                                  камаз вы взяли несколько специфичный
                                                                                                                  Ну извините: ткнул в первый попавшийся самосвал. Впрочем, Лада Калина тоже не самый распространенный автомобиль. А если смотреть средние максимумы, то Land Cruiser 200 с топовым движком в Москве встает в сорок шесть с половиной тысяч в год, куда тому КАМАЗу (со слабым движком с КАМАЗом вполне сравнимо — 17625 р, а продают их в количествах меньших, но сравнимых с выпуском Камского завода: к примеру, в 2015 году КАМАЗ произвел всего машин порядка 30000, а новых ТЛК200 продано порядка десяти тысяч). И это далеко не предел мечтаний, ага. Есть еще BMW X5 — X6 и прочие мерседесы ML.
                                                                                                                  Первое — во многом обусловлено количеством личного легкового транспорта, особенно в городах.
                                                                                                                  Тут хорошо бы смотреть раскладки, но меня на это точно не хватит. Поскольку как раз в городах (исключая Москву, как я уже говорил) со строительством довольно тухло. Более того, заметная часть городского строительства как раз сосредотачивается на обходных дорогах (Питерский КАД, московский ЦКАД, а уж прочие Торжки и Вышние Волочки — тысячи их) — внезапно именно для того, чтобы вывести из города транзитные потоки и сгрести с них еще немножко бабла на платных пропускных пунктах. Которые потоки по природе своей в основном не из легковушек состоят (года три или четыре назад в два часа ночи на МКАДе я попал в пробку из фур. Было жутковато, как среди стада слонов).
                                                                                                                  А еще в строительство и реконструкцию входит расширение и прокладка федеральных трасс, которые в первую очередь для грузового сообщения: да-да, те самые 115 миллиардов федерального дорфонда, прокладка асфальта к удаленным населенным пунктам — и это тоже никоим образом не дань легковушкам, так что на этом месте у меня много возражений.
                                                                                                                  Так что если говорить о дорожном фонде в целом, а не только о ремонте, на мой взгляд рассмотренных цифр совершенно недостаточно, чтобы делать однозначные выводы.
                                                                                                                  Окей, если говорить о дорожном фонде в целом, то как мы показали выше, сферические в вакууме легковушки лидируют в наполнении фонда (80 условных миллиардов против пятидесяти), а условные грузовики лидируют в износе дорог. Легковушки лидируют в наполнении дорог в городах и пригородах (кстати интересно, сколько ладкалин помещается на месте одной фуры? Если в пробке, то штуки четыре целиком, плюс еще парочку можно краями настричь, я так думаю), а грузовики в наполнении межобластных и федеральных магистралей.

                                                                                                                  Выводы?

                                                                                                                  Да, раз уж заметил, то еще ремарка.
                                                                                                                  транспортный налог в итоге фактически закладывается в стоимость услуг или продукции, и платится из кармана потребителей, независимо от наличия у них личного авто.
                                                                                                                  Любой налог, везде и всегда платится из кармана потребителя. Все налоги закладываются в продажную цену того, что потребитель купит. Будь то НДС, НСП, НДФЛ, акцизы на бензин или попённая плата при заготовке леса на корню — без разницы. Платит за все покупатель. Всегда.

                                                                                                                  Кстати, туда же закладываются проценты по банковским кредитам. Закредитованный завод покупает у закредитованного поставщика материалы, потом продает продукцию закредитованному магазину… В результате получается, что >> 50% оборота на самом деле принадлежит двум игрокам: государству как налоги, и банкам, как кредитные проценты.
                                                                                                                  Но это уже лирика, к слову пришлось.
                                                                                                                  • +1
                                                                                                                    как часто вы видели замену бордюров и металлоконструкций, и как часто — ремонт собственно полотна?
                                                                                                                    Два раза за последние года четыре массово по городу в несобянинской немоскве. Порой в одном и том же месте. Но, думаю, информация о том, кто что видел, не даст нам возможности достоверно оценить финансовую сторону вопроса. К тому же это было всего лишь лишь как пример ремонта, который не зависит от нагрузки на дорожное полотно.

                                                                                                                    потому, что и ремонт, и содержание удобно объединить, как расходы на обслуживание. То есть, условно говоря, этот участок дороги в год жрет ХХХ рублей, эту сумму надо отложить.
                                                                                                                    Для дорожников-то, наверное, удобнее. Но, как вы сами понимаете, в такой ситуации получается, что у нас объединены и затраты на ремонт (значительная часть из которых зависит от нагрузки на дорогу, о которой шла речь) и затраты на содержание (которые во многом постоянны и от этой нагрузки не зависят).
                                                                                                                    Я прошу прощения, можно ссылку?
                                                                                                                    Я смотрел инфографику в статье про «платон» по вашей ссылке. Но сейчас вижу, что 670 — это к 2015 году относится, виноват. Для 2014 года это 510 млрд (то есть ремонт и содержание все равно менее половины расходов).
                                                                                                                    Лада Калина тоже не самый распространенный автомобиль.
                                                                                                                    Возможно. Но мне попадалась статистика год-два назад (к сожалению, сейчас не нашел), что по стране около половины зарегистрированных на тот момент автомобилей имели мощность до 100 л.с., поэтому я и взял такую условную Калину.

                                                                                                                    Тут хорошо бы смотреть раскладки, но меня на это точно не хватит.
                                                                                                                    Согласен — вопрос в целом весьма объемный и тянет на целое исследование. Но без этого однозначно ответить на вопрос, кто за кого / за что фактически платит, пожалуй, вряд ли получится.

                                                                                                                    сколько ладкалин помещается на месте одной фуры? Если в пробке, то штуки четыре целиком, плюс еще парочку
                                                                                                                    При движении хотя бы на скорости 40 км/ч уже меньше — динамический габарит растет. Но вообще для оценки интенсивности движения используются приведенные коэффициенты, для 12-тонного автопоезда это 3.5, для 20-тонного — 4.0.

                                                                                                                    Выводы?
                                                                                                                    Вы верно заметили, что с легковых автомобилей собирается больше транспортного налога, и от них меньше ущерба дорожному полотну, т.е. меньше доля расходов на ремонт. Но при этом больше наполняемость (кстати, по моим ощущениям порой в т.ч. и на междугородних трассах), т.е. больше доля расходов на строительство и содержание инфраструктуры. А как эти величины соотносятся — однозначно мы сказать вряд ли можем. Особенно учитывая упомянутую специфику регионов (в Екатеринбурге за ту же ладакалину налог вообще всего 250 рублей).

                                                                                                                    Любой налог, везде и всегда платится из кармана потребителя. Все налоги закладываются в продажную цену того, что потребитель купит. Будь то НДС, НСП, НДФЛ, акцизы на бензин или попённая плата при заготовке леса на корню — без разницы. Платит за все покупатель. Всегда.
                                                                                                                    Именно. О том и речь. Но у меня иногда при разговоре с некоторыми автовладельцами складывается ощущение, что они этого не понимают и считают, что дороги чуть ли не целиком и полностью содержатся за счет владельцев личного автотранспорта. А это, мягко говоря, не так, и структура дорожных сборов и расходов весьма сложная.
                                                                                                                    • 0
                                                                                                                      иногда при разговоре с некоторыми автовладельцами складывается ощущение
                                                                                                                      Я полагаю, что это калька с американского «я, как налогоплательщик, имею право». В принципе не самая печальная позиция, но если применить к ней reductio ad absurdum…

                                                                                                                      В общем, мы с вами поняли, что ничего не понятно :)
                                                                                                                      Предлагаю на этом завершить обсуждение, которое начинает требовать, на мой вкус, уже каких-то несоразмерных изысканий.
                                                                                                                      Благодарю за дискуссию!
                                                                                                          • +1
                                                                                                            Немного математики: транспортный налог в упомянутом выше Красноярске на камаз может быть более 20 т.р. Этот камаз возит бетон или какие-то товары или что-то еще для бизнеса, транспортный налог в итоге фактически закладывается в стоимость услуг или продукции, и платится из кармана потребителей, независимо от наличия у них личного авто. Транспортный налог на условную ладу-калину — пятьсот рублей


                                                                                                            Математика — это хорошо, но факты (исходные данные) говорят немного о другом. Лада-Калина выпускается с двигателем 87 л.с., тогда транспортный налог будет 1044р, и с двигателем 106 л.с., тогда транспортный налог будет уже 2650.
                                                                                                            Для более мощных машин, таких, как большинство дешевых иномарок, производимых в России, типа форда фокуса с двигателем порядка 150 л.с., транспортный налог будет уже за 5 тысяч. За большие джипы придется заплатить уже от 18 тысяч. А транспортный налог на большой городской автобус ЛиАЗ-525660 с двигателем 246 л.с. будет 13585р.
                                                                                                            На грузовик же транспортный налог по нынешним временам 30 тысяч — запросто.
                                                                                                            Количество грузовых автомобилей в России — 3.69 млн, легковых — более 56 млн. То есть в 15 раз больше. Думаю, при таких цифрах суммарный транспортный налог легковых автомобилей если не больше суммарного транспортного налога грузовых, то уж точно не сильно меньше. А уж что касается интенсивности использования дорог за сравнимую сумму транспортного налога, так у грузовых этот показатель однозначно в разы, если не в десятки раз больше. Так что я думаю, не имеет никакого смысла спорить на эту тему. Если предположить, что строительство и эксплуатация дорог происходит только за счет транспортного налога, то однозначно — владельцы легкового транспорта спонсируют владельцев грузовых автомобилей.

                                                                                                            Задранный до небес транспортный налог — это один из способов заставить человека отказаться от личного автомобиля.

                                                                                                            Где автобус ходит не чаще чем раз в полчаса — там, конечно, полоса не нужна. Но, полагаю, в Красноярске (как и во многих других городах) есть немало улиц, где автобусы ходят гораздо чаще.


                                                                                                            Раз в полчаса — это, конечно, художественное преувеличение. Я езжу на работу рядом с полосой общественного транспорта каждый день. Автобусы ходят чаще, чем раз в полчаса, но по разным маршрутам. Когда остался без машины и ездил на автобусах, то раз в 25-30 минут ходил автобус по нужному мне маршруту. И так у каждого желающего. Автобусы на 30-50 мест в эксплуатации, думаю, не сильно дешевле автобусов на 100 мест. Тот же водитель, почти тот же расход солярки, такое же обслуживание. Ну может сам автобус чуть дешевле, но врядли сильно. Время работы обычного автобуса — с 5 до 24 часов. То есть 19-20 часов в сутки, с учетом дороги в парк. Сравните с 6 часами (а на самом деле меньше) работы в часы пик. Какое будет время окупаемости вложений? Как вы себе представляете график работы водителя на таком автобусе? Вышел в 6-7 утра, поработал 3 часа, потом посидел до 17-18 и еще три часа?

                                                                                                            Грубо говоря, даже если общественный транспорт убыточен (расходы больше выручки с пассажиров), но при этом позволяет решить транспортную проблему там, где иначе ее не решить (города, особенно их центры, где пространство ограничено), либо решает экологические проблемы, то это цена, которую порой стоит платить.


                                                                                                            Я только за! Давайте решать транспортные проблемы! Как только она будет решена и появится удобный, комфортный и быстрый общественный транспорт, все откажутся от личных автомобилей! Но сейчас-то как эта проблема решается? Использование личного автомобиля делают все более дорогим, хлопотным и неудобным, а общественный транспорт хоть и улучшается, конечно, но очень медленными темпами и явно недостаточными для того, чтобы заменить личный.

                                                                                                            Вот когда наша мэрия в полном составе начнет ездить на работу не на машинах с мигалками, а на автобусах и метро, вот тогда я пойму, что транспортная проблема действительно решена и задумаюсь об отказе от личного автомобиля.
                                                                                                            • 0
                                                                                                              Математика — это хорошо, но факты (исходные данные) говорят немного о другом. Лада-Калина выпускается с двигателем 87 л.с., тогда транспортный налог будет 1044р
                                                                                                              Пожалуйста, проверяйте свои «факты». В Красноярске, о котором шла речь, 435 рублей будет.

                                                                                                              А уж что касается интенсивности использования дорог за сравнимую сумму транспортного налога, так у грузовых этот показатель однозначно в разы, если не в десятки раз больше. Так что я думаю, не имеет никакого смысла спорить на эту тему.
                                                                                                              Без каких-либо цифр — безусловно, никакого смысла не имеет.

                                                                                                              Если предположить, что строительство и эксплуатация дорог происходит только за счет транспортного налога, то однозначно — владельцы легкового транспорта спонсируют владельцев грузовых автомобилей.
                                                                                                              Во-первых — не только (см. выше, например, про «платон»). Во-вторых, чтобы делать такие утверждения, нужно смотреть, насколько необходимость строительства обусловлена потребностями легкового и грузового транспорта (грубо, если владельцы легкового транспорта спонсируют строительство на условные 70%, а необходимость этого строительства на 90% вызвана количеством легкового транспорта — то уже не так все и однозначно).

                                                                                                              Задранный до небес транспортный налог — это один из способов заставить человека отказаться от личного автомобиля.
                                                                                                              Это тысяча рублей в год (да пусть даже три) — «задранный до небес»? :)

                                                                                                              Автобусы на 30-50 мест в эксплуатации, думаю, не сильно дешевле… может сам автобус чуть дешевле, но врядли сильно.
                                                                                                              Не вижу смысла вот так вот гадать. Как минимум последнее вы вполне можете оценить численно воспользовавшись открытыми данными и решить для себя «сильно» это или «несильно» в вашем понимании.

                                                                                                              Как вы себе представляете график работы водителя на таком автобусе? Вышел в 6-7 утра, поработал 3 часа, потом посидел до 17-18 и еще три часа?
                                                                                                              У меня есть знакомый, который на троллейбусе работал в свое время. У некоторых водителей примерно такой график и был: часа четыре утром (с учетом дороги из/в депо, полагаю), потом перерыв часа три, потом часа четыре вечером, 5 дней в неделю. И это у них считалось более удобным, чем скользящий посменный график «4 через 2» (или что-то вроде того), который был у других водителей.

                                                                                                              Как только она будет решена и появится удобный, комфортный и быстрый общественный транспорт, все откажутся от личных автомобилей!… Использование личного автомобиля делают все более дорогим, хлопотным и неудобным
                                                                                                              Потому что нельзя сделать удобно всем сразу. По крайней мере пока Маск не пробурит под городами сеть тоннелей. Выше вам привели пример с выделенными полосами — без них быстрых автобусов и троллейбусов в городе не будет, они будут стоять вместе со всем и в пробке. Но так ведь вы, получается, недовольны таким решением проблемы…

                                                                                                              Ну и да, про «все» и в «полном составе» — вы либо сознательно передергиваете, либо искренне заблуждаетесь. Каким бы удобным ни был общественный транспорт, еще никому на этой планете, насколько мне известно, не удалось сделать так, чтобы все отказались от личных автомобилей и на него пересели. А у вас получается «вот пусть сначала все пересядут, а я потом подумаю». На мой взгляд это как-то немного неконструктивно.
                                                                                                              • 0
                                                                                                                Пожалуйста, проверяйте свои «факты». В Красноярске, о котором шла речь, 435 рублей будет.


                                                                                                                Согласен. Транспортный налог — штука региональная и шкала налога везде своя. В Красноярске и в Москве разная.

                                                                                                                А уж что касается интенсивности использования дорог за сравнимую сумму транспортного налога, так у грузовых этот показатель однозначно в разы, если не в десятки раз больше. Так что я думаю, не имеет никакого смысла спорить на эту тему.

                                                                                                                Без каких-либо цифр — безусловно, никакого смысла не имеет.

                                                                                                                Цифры вот тут есть:
                                                                                                                www.zakonprost.ru/content/base/part/312859

                                                                                                                Из них следует, что среднегодовой пробег новых легковушек начинается от 15 тысяч в год и с возрастом автомобиля падает до 9. А у грузовых, в зависимости от типа автомобиля и его использования, начинается от 20-30 и уходит за 100. За исключение нескольких марок автомобилей, вероятно, каких-то совсем специфичных.

                                                                                                                Платон и транспортный налог не особо пересекаются. Платон — это за проезд по федеральным трассам, которые финансируются из федерального бюджета. Транспортный налог — местный, как и внутригородские дороги.

                                                                                                                , нужно смотреть, насколько необходимость строительства обусловлена потребностями легкового и грузового транспорта


                                                                                                                Это вообще сложно, если в принципе возможно, оценить. По крайней мере, в процентах.

                                                                                                                Это тысяча рублей в год (да пусть даже три) — «задранный до небес»? :)


                                                                                                                Тысяча — нет. А 5 тысяч — это уже да. Если человек ездит на дешевой машине среднестатистические 9 тысяч км в год, то его годовые расходы на бензин, техобслуживание, страховки и т.п. составят порядка 50 тысяч рублей. Это по моему личному опыту. При такой сумме затрат 5 тысяч — это 10%. Это при том, что в цене бензина, которая у меня составляет около половины всех расходов, почти треть и так занимает акциз.

                                                                                                                Не вижу смысла вот так вот гадать. Как минимум последнее вы вполне можете оценить численно воспользовавшись открытыми данными и решить для себя «сильно» это или «несильно» в вашем понимании.


                                                                                                                Это не так просто, как кажется. Я пробовал. Во многих случаях цену не показывают, хотят запрос. К тому же, кто-то делает большие автобусы, кто-то маленькие, а сравнивать имеет смысл автобусы одного производителя. Но разница в цене на средние по размеру и очень большие автобусы одного производителя (МАЗ) получается раза в два. Могу только предположить, что в рамках автобусов одного уровня цена маленького автобуса будет отличаться от цены полноразмерного раза в полтора.

                                                                                                                Выше вам привели пример с выделенными полосами — без них быстрых автобусов и троллейбусов в городе не будет, они будут стоять вместе со всем и в пробке. Но так ведь вы, получается, недовольны таким решением проблемы…


                                                                                                                Почему не доволен? Там, где расширили дороги и для автобусов и троллейбусов сделали новые выделенные полосы, там все хорошо.

                                                                                                                Ну и да, про «все» и в «полном составе» — вы либо сознательно передергиваете, либо искренне заблуждаетесь. Каким бы удобным ни был общественный транспорт, еще никому на этой планете, насколько мне известно, не удалось сделать так, чтобы все отказались от личных автомобилей и на него пересели


                                                                                                                Я не передергиваю, а немного утрирую. Конечно, все не пересядут на общественный транспорт. Но уже сейчас среди моих коллег 70% предпочитают ездить на работу общественным транспортом и только 30% на личном автомобиле. Личным автомобилем пользуются не от того что «зажрались» или «деньги некуда девать», а от того, что общественный транспорт слишком неудобен. Если бы я жил в доме, где вырос, я бы, конечно, ездил на общественном транспорте. Но оттуда, где я живу сейчас, поездка на общественном транспорте превращается в испытание, после которого надо отдыхать. А если наша компания, как собирается, переедет на новое место, то на общественном транспорте у меня будет уходить порядка двух в с лишним часов в одну сторону — не потому что так далеко, просто нет прямых маршрутов и ездить придется через центр города.

                                                                                                                А у вас получается «вот пусть сначала все пересядут, а я потом подумаю». На мой взгляд это как-то немного неконструктивно.


                                                                                                                У меня получается: пусть сначала появится удобный и быстрый общественный транспорт и тогда я подумаю, что лучше, с комфортом стоять в пробке за большие деньги, или с меньшим комфортом, но быстрее и дешевле доехать общественным транспортом. И буду в 90% случаев ездить на ОТ, а иногда, когда после работы надо куда-то заехать или что-то привезти, на своей машине.

                                                                                                                По состоянию на сейчас лично для меня поездка на общественном транспорте занимает примерно такое же время, что и на своей машине, но гораздо меньше выматывает, хоть и стоит дороже. Поэтому пока я выбираю личный автомобиль. И меня огорчает, когда московское правительство занимается не улучшением транспортной ситуации, а целенаправленной дискриминацией владельцев личных автомобилей.
                                                                                                                • 0
                                                                                                                  у грузовых, в зависимости от типа автомобиля и его использования, начинается от 20-30 и уходит за 100…
                                                                                                                  Платон и транспортный налог не особо пересекаются. Платон — это за проезд по федеральным трассам
                                                                                                                  Ну если вы говорите о пробеге грузовиков, то в такой ситуации вытекает закономерный вопрос — какая доля из этого пробега приходится на федеральные трассы. А также тут необходимо вспомнить, что расход топлива (в который заложен акциз) у многотонных грузовиков на километр пути также больше в разы, чем у средней легковушки.

                                                                                                                  Это вообще сложно, если в принципе возможно, оценить. По крайней мере, в процентах.
                                                                                                                  Не думаю, что невозможно: нужно смотреть на загруженность и структуру трафика там, где загруженность дорог требует строительства/реконструкции. Но это нелегко, тут вы правы.

                                                                                                                  Тысяча — нет. А 5 тысяч — это уже да… При такой сумме затрат 5 тысяч — это 10%.
                                                                                                                  Даже если предположить, что 5 тысяч — это много (хотя опять же тут нужно смотреть на расходы, чтобы рассуждать о том, задранно это до небес или необходимо), почему вы это называете «способом заставить отказаться от личного автомобиля» в принципе, когда у человека в любом регионе остается возможность купить личный автомобиль до 100 л.с. (хоть калину, хоть упомянутый вами фокус или какую-нибудь киа рио) и платить максимум две с половиной тысячи (в Москве 1200 рублей, а в некоторых регионах на такие авто ставка вообще 0)? Что, Киа Рио 100 л.с. — это уже не «личный автомобиль»? :) Или даже можно с двигателем 63 л.с. — будет полторы тысячи максимум.

                                                                                                                  Это не так просто, как кажется. Я пробовал.
                                                                                                                  Ну, видимо, не очень-то и хотелось найти… russian-bus.ru (официальный представитель ПАЗ, ЛиАЗ и др.):
                                                                                                                  ПАЗ 32054 (2 автоматических двери, 42 места) 1450000
                                                                                                                  ЛиАЗ-525660 (3 двери, 110 мест) 6290000
                                                                                                                  Брал самые дешевые модели, разница больше чем в четыре раза. Оба производителя — группа ГАЗ (под маркой ПАЗ не выпускается больших автобусов, а под маркой ЛиАЗ — малых). Взял этих производителей как одних из наиболее распространенных, на мой взгляд, в соотвествующих классах. Но если вдруг найдете автобус другого производителя на 100 мест дешевле — можно обсудить.

                                                                                                                  Там, где расширили дороги и для автобусов и троллейбусов сделали новые выделенные полосы, там все хорошо.
                                                                                                                  Вы так говорите, как будто в городе везде есть место, чтобы просто взять и расширить дорогу…

                                                                                                                  Но уже сейчас среди моих коллег 70% предпочитают ездить на работу общественным транспортом…
                                                                                                                  пусть сначала появится удобный и быстрый общественный транспорт и тогда я подумаю
                                                                                                                  Тут необходимо понимать, что вполне может быть, что вы просто ввиду специфичного сочетания места жительства и места работы попадете в небольшой процент тех людей, для которых проблематично и/или очень дорого реализовать действительно удобный транспорт. Даже если взять ваши же 70 и 30% — как вы думаете, кому логичнее отдавать приоритет, особенно в каких-то сложных ситуациях (узкие улицы, на которых мало места и т.п.) — тем, кого 70%, или тем, кого 30%? И часто бывает именно так, что делая удобно большинству, мы делаем неудобно меньшинству.
                                                                                                                  для меня поездка на общественном транспорте занимает примерно такое же время, что и на своей машине, но гораздо меньше выматывает, хоть и стоит дороже. Поэтому пока я выбираю личный автомобиль.
                                                                                                                  Хм… т.е. для вас фактически личный автомобиль — способ сэкономить денег, поработав водителем для себя?.. Ну не знаю… Лично я обычно при равном времени предпочитаю ОТ, в котором меня везут, чем крутить руль самому, даже если на ОТ выходит несколько дороже (хотя, признаться, я редко с таким сталкивался, если под ОТ не подразумевается такси).

                                                                                                                  меня огорчает, когда московское правительство занимается не улучшением транспортной ситуации, а целенаправленной дискриминацией владельцев личных автомобилей
                                                                                                                  Ну это вы воспринимаете что-то как дискриминацию. А другие люди это могут воспринимать по-другому. Взять вот ту же платную парковку: один видит «дискриминацию», потому что теперь приходится платить, а другой видит для себя возможность быстрее найти парковочное место, пусть и заплатив за это некоторую сумму.
                                                                                                                  • +1
                                                                                                                    Ну если вы говорите о пробеге грузовиков, то в такой ситуации вытекает закономерный вопрос — какая доля из этого пробега приходится на федеральные трассы. А также тут необходимо вспомнить, что расход топлива (в который заложен акциз) у многотонных грузовиков на километр пути также больше в разы, чем у средней легковушки.


                                                                                                                    Грузовики занимаются разной работой. Те, которые занимаются городскими перевозками, и конкурируют с личными автомобилями, по федеральным трассам не ездят. По статистике у них пробег 20-30 тысяч в год (это видно из той же ссылки), что превышает пробег легковых машин раза в три и расход топлива больше еще раза в 3-4.

                                                                                                                    почему вы это называете «способом заставить отказаться от личного автомобиля» в принципе, когда у человека в любом регионе остается возможность купить личный автомобиль до 100 л.с.

                                                                                                                    Вот есть у меня такой автомобиль и налог на него был меньше. Потом решили вытеснять автовладельцев и подняли налоги. Продать мою нынешнюю старенькую машину и купить новую? Откуда деньги? Проблема в том, что правила игры постоянно меняются. Меняется акциз на топливо, меняются налоги, меняется цена парковки, вот появилась «прогрессивная» шкала. Невозможно планировать и оптимизировать, когда власти раз в полгода что-то меняют.

                                                                                                                    Я пытался найти автобусы одной марки, чтобы не было разницы в классе машины. Если ПАЗ и ЛиАЗ — это одно и то же, то пусть будет в 4 раза, хотя если честно, то сомнительная какая-то разница.

                                                                                                                    Вы так говорите, как будто в городе везде есть место, чтобы просто взять и расширить дорогу…


                                                                                                                    Если нет места расширить дорогу, то, как правило, выделение полосы для ОП оказывается не эффективным. Обязательно появляется сужение, которое всех одинаково тормозит, или повороты со светофорами, или еще что-то.

                                                                                                                    вы просто ввиду специфичного сочетания места жительства и места работы попадете в небольшой процент тех людей, для которых проблематично и/или очень дорого реализовать действительно удобный транспорт.


                                                                                                                    Я всего лишь живу в подмосковье, и работаю в Москве. Это очень распространенный случай.

                                                                                                                    Даже если взять ваши же 70 и 30% — как вы думаете, кому логичнее отдавать приоритет, особенно в каких-то сложных ситуациях (узкие улицы, на которых мало места и т.п.) — тем, кого 70%, или тем, кого 30%?


                                                                                                                    Москва устроена так, что за узкие улицы конкурируют небольшое количество едущих на автобусе и огромное количество в автомобилях. А 70% — они едут на метро и ни с кем не конкурируют за узкие улицы.

                                                                                                                    т.е. для вас фактически личный автомобиль — способ сэкономить денег, поработав водителем для себя?.. Ну не знаю… Лично я обычно при равном времени предпочитаю ОТ, в котором меня везут, чем крутить руль самому, даже если на ОТ выходит несколько дороже


                                                                                                                    Я наверное плохо объяснил. Для меня личный автомобиль — способ сэкономить силы и душевное равновесие, поработав водителем и потратив кучу денег. Ну и частенько возможность посидеть подольше на работе, не рискуя пропустить последний автобус, или заехать в магазин по дороге домой. Лучше я сам покручу баранку, чем проведу полтора часа в положении селедки в бочке.

                                                                                                                    Взять вот ту же платную парковку: один видит «дискриминацию», потому что теперь приходится платить, а другой видит для себя возможность быстрее найти парковочное место, пусть и заплатив за это некоторую сумму.


                                                                                                                    Платные парковки в центре — безусловное благо. Пока все было бесплатно, припарковаться можно было только с грубыми нарушениями и в третьем ряду. Сейчас почти всегда можно найти место, хотя бы за деньги.

                                                                                                                    А вот снижение количества мест для парковки — это диверсия. Теперь типичная улица в центре Москвы это односторонняя однополосная дорога без мест для парковки, а по бокам дороги широченные тротуары, шириной как две полосы с каждой стороны.
                                                                                                                    • –1
                                                                                                                      Вот есть у меня такой автомобиль и налог на него был меньше. Потом решили вытеснять автовладельцев и подняли налоги. Продать мою нынешнюю старенькую машину и купить новую? Откуда деньги?
                                                                                                                      Как лишние ± пара тысяч в год могут вообще что-то значить в масштабах цен на машину, если мы не говорим о хламе, который можно и за бутылку купить при удачных обстоятельствах?
                                                                                                                      • +1
                                                                                                                        Я регулярно вижу на дорогах древние шестерки с дедушками/бабушками за рулем. Скоро их заменят более мощные машины. Те же форды. Я знаю очень не много пенсионеров, которым их доходы позволяют поменять автомобиль.

                                                                                                                        Если автомобиль уже есть, его содержание требует, конечно, денег, но если ездить мало, то и денег это требует не много. На фоне затрат на поездки на дачу увеличенный налог не будет жутко критичным, но будет уже заметным и раздражающим. А вот покупка нового автомобиля, причем, любого — это уже совершенно заоблачный в таких условиях вариант.
                                                                                                                        • 0
                                                                                                                          И вы правда думаете, что кто-то правда хочет целенаправленно убрать с дорог дачников-пенсионеров? Скорее они просто случайно попали под раздачу в рамках погрешности. Тем же, кто действительно много ездит, эти пара тыщ погоды не делают, и на заградительные меры, соответственно, не тянут.
                                                                                                                          • 0
                                                                                                                            Дачники-пенсионеры не столько ездят, сколько занимают парковочные места. Думаю, убрать их — тоже не самая последняя задача.
                                                                                                                            • 0
                                                                                                                              Так в своих дворах в спальных районах пусть занимают. Не то что бы там совсем нет проблем, но они не такие острые.
                                                                                                                              • 0
                                                                                                                                Как раз в спальных районах проблемы с парковкой стоят очень остро. Да и не только в спальных районах пенсионеры живут. Некоторые еще и в центре остались. Правда мало уже…
                                                                                                                                • +1
                                                                                                                                  Несмотря на отсутствие нормальных парковок, в спальном районе почти всегда есть возможность встать не на дороге. В центре ее почти никогда нет.Заставленный двор это просто неприятность, заставленный главный проспект это беда.
                                                                                                                                  • +1
                                                                                                                                    Возможно, у нас с вами несколько разный опыт посещения спальных районов. По моему опыту хождения в гости, в старых спальных районах, где дома небольшие и в основном старое население, машину еще можно как-то приткнуть. В новых спальных районах, где огромные дома и квартиры не получены дедушкой 50 лет назад, а куплены нынешним поколением, машина есть в почти каждой семье. А то и не одна. В результате, вечером поставить машину можно не ближе километра от дома.

                                                                                                                                    Что касается проспектов, то если у проспекта не хватает ширины, то парковка на нем должна быть запрещена.

                                                                                                                                    А вот иметь машину в центре должно быть дорогим удовольствием. Хочешь машину — покупай парковочное место.
                                                                                                                                    • +1
                                                                                                                                      в старых спальных районах, где дома небольшие
                                                                                                                                      Вот кстати поддержу. Жил возле станции метро Беляево, в хрущевках. Припарковаться было где ровно всегда.
                                                                                                                                      Теперь там будет реновация. Комментарии, думаю, излишни.
                                                                                                                                      • –1
                                                                                                                                        А новые большие дома строятся уже с парковкой и подземными гаражами. По крайней мере, в приличных районах.
                                                                                                                                        • +2
                                                                                                                                          Они с парковками, но подземная парковка через два года после заселения продана процентов на 30. Просто слишком дорого для абсолютного большинства купивших квартиру в ипотеку. Не говоря уже о том, что подземная парковка обеспечивает процентов 10-20 квартир. Ну если не говорить о домах с совсем заоблачными ценами.
                                                                                                                                          • 0
                                                                                                                                            Тут где-то рядом вы сами соглашались, что высокие расходы на парковку это норм. И не просто соглашались, а сами предлагали. Двоемыслие?

                                                                                                                                            Вы на протяжении всего треда говорите, что надо развивать, строить парковки и тд. А когда их построили, говорите «ой, а че как дорого». Ну я даже не знаю… Быть может потому, что земля в центре денег стоит? Можно, конечно, поля заброшенные заказать в районе окружной, но кому придет в голову там машину ставить?
                                                                                                                                            • +1
                                                                                                                                              Тут где-то рядом вы сами соглашались, что высокие расходы на парковку это норм. И не просто соглашались, а сами предлагали. Двоемыслие?


                                                                                                                                              Ни сколько. Разная степень дороговизны. Одно дело платить 40-80 рублей в час за 3-4 часа, пока гуляешь в центре города, другое дело, заплатить полтора миллиона за парковочное место в подвале дома в спальном районе.

                                                                                                                                              В центре парковки дорогие. Там за парковку на улице хотят до 200 рублей в час (в Москве). Это, если грубо, 1.7 миллиона в год.
                                                                                                                                              В спальных районах пока еще парковки во многих случаях бесплатные. Платные у магазинов и торговых центров. Около жилых домов есть улицы с разрешенной бесплатной парковкой. Так же есть открытые стоянки по более или менее приемлемым ценам.
                                                                                                                                              Парковка в подвале — это очень удобно. Но и очень дорого. Если запретить парковаться на улицах в спальных районах, то, возможно, кто-то возьмет еще одну ипотеку и купит парковочное место в подвале. Но большинству придется избавляться или от машин, или от такой власти.
                                                                                                                                              • 0
                                                                                                                                                То есть, 1.7М в год это ок, а столько же за пожизненно уже дорого? Что-то не сходится. Просто сейчас у нас сильно недооценено владение личным транспортом, а за экономию отдельных лиц на парковке расплачивается все общество, вот так и выходит. Если процентов 30 людей избавятся от машин (тк по факту, они не материально готовы их содержать), ничего плохого не случится.
                                                                                                                                                • 0
                                                                                                                                                  Тут вы немного путаете парковку на час в пределах бульварного кольца, где историческая застройка и места нет вообще (посмотрите, сколько там стоят квартиры) и парковку во вновь построенном современном доме где-то в спальном районе на окраине. Вообще, цены на подземные парковки достаточно адекватные. Это всего лишь затраты на строительство + прибыль. Думаю, соотношение примерно такое же, как у квартир. Просто после покупки квартиры деньги на покупку парковочного места мало у кого остаются. Поэтому жителям этих домов приходится ставить машину в менее комфортных условиях на улице.

                                                                                                                                                  Я думаю, от личного транспорта люди начнут массово избавляться, как только поймут, что общественный решает их насущные проблемы лучше и дешевле. Тут все просто.
                                                                                                                                                  • 0
                                                                                                                                                    Я взял числа из вашего коментария. Я понимаю, что челвек обычно не пользуется платной парковкой в центре круглосуточно, и потому не заплатит в реальности полтора ляма.

                                                                                                                                                    Если ценыадекватные, то почему вы жалуетесь, что дорого? С другой стороны, попробуйте прикинуть, какую площадь дворов/парков нужно закатать под не подземную стоянку для 18-этажного дома — придется не только двор закатать, а еще и пару соседних хрущевок снести.

                                                                                                                                                    По-моему, просто не правильно, что люди, которые не в состоянии оплатить себе порковку, могут покупать машины.
                                                                                                                                                    • 0
                                                                                                                                                      По-моему, просто не правильно, что люди, которые не в состоянии оплатить себе парковку, могут покупать машины.
                                                                                                                                                      Именно так мыслят в Сингапуре, но у них земли совсем нет…
                                                                                                                                                      Хотя и у нас она не бесплатная местами…
                                                                                                                                                      • 0
                                                                                                                                                        По-моему, просто не правильно, что люди, которые не в состоянии оплатить себе порковку, могут покупать машины.


                                                                                                                                                        Согласен. Давайте тогда отменим резидентные парковочные разрешения (3000р в год никого не остановит, особенно, среди живущих в центре города) и установим такую цену за парковочное место во дворе или на улице около дома, чтобы количество желающих иметь машину сократилось до количества существующих парковочных мест. Примерно как с временными парковками в центре.

                                                                                                                                                        • 0
                                                                                                                                                          Так я только за, я уже выше соглашался с таким вашим предложением.
                                                                                                                          • +1
                                                                                                                            что превышает пробег легковых машин раза в три и расход топлива больше еще раза в 3-4.
                                                                                                                            Ну т.е. мы видим, что акцизов с топлива для одного грузовика в бюджет будет уплачено больше где-то на порядок.

                                                                                                                            Потом решили вытеснять автовладельцев и подняли налоги.
                                                                                                                            Не могли бы вы уточнить, с какого момента «решили вытеснять» в Москве, на ваш взгляд? С 2013 года ставки, насколько я вижу, были 25 и 35 рублей при мощности до 125 и 150 л.с. соответственно. С 2009 по 2012 было 20 и 30 рублей. На мой взгляд такой рост даже меньше, чем индексация на уровень инфляции. А это промежуток в 9 лет все-таки, так что изменения раз в полгода — это уж точно не про транспортный налог :)

                                                                                                                            Если нет места расширить дорогу, то, как правило, выделение полосы для ОП оказывается не эффективным.
                                                                                                                            На каком основании вы делаете такие общие утверждение? Можете поделиться какой-то статистикой на этот счет, по которой можно оценить эффективность?

                                                                                                                            Я всего лишь живу в подмосковье, и работаю в Москве. Это очень распространенный случай.
                                                                                                                            Да, но это, так сказать, очень разный случай. Кстати, а налог-то транспортный вы где платите? В Москве? Или платите в другом регионе, но при этом сетуете на то, что ОТ Москвы вам неудобен?

                                                                                                                            за узкие улицы конкурируют небольшое количество едущих на автобусе и огромное количество в автомобилях.
                                                                                                                            Речь не только об «узких» а о всех, которые дальше уже некуда расширять. И тут надо помнить, что пока автобусы стоят одной пробке с личным транспортом, у людей мало мотивации на них ехать. Но когда появляется выделенная полоса, то появляется отличная мотивация — экономия времени.

                                                                                                                            способ сэкономить силы и душевное равновесие, поработав водителем и потратив кучу денег.
                                                                                                                            Да, из вашего предыдущего сообщения выходило обратное :) Теперь несколько более понятно.

                                                                                                                            А вот снижение количества мест для парковки — это диверсия. Теперь типичная улица в центре Москвы это односторонняя однополосная дорога без мест для парковки, а по бокам дороги широченные тротуары, шириной как две полосы с каждой стороны.
                                                                                                                            На самом деле это во многом повторяет путь развития различных европейских (и не только) столиц, который они прошли лет 40 назад: сначала расширяли дороги, насколько это возможно, сужая при этом тротуары, общественные пространства, вырубая зеленые насаждения. Казалось, что вот еще пару полос — и все поедут. Но результат зачастую был один: больше полос — больше машин стоит в пробке. Потом к ним пришло понимание одной достаточно простой, на мой взгляд, вещи: места в городе мало, а людей много, чтобы каждый ездил на совем авто — места не хватит, а улицы города должны быть в первую очередь удобны тем людям, которые на них живут. Я тут приводил уже в пример Амстердам — там тоже лет 40 назад провели такую «диверсию» — сократили количество парковок, расширили тротуары, общественные пространства. Жители города, насколько я представляю, в основном остались довольны такой «диверсией».
                                                                                                                            Возможно, какие-то отдельные решения в Москве могут быть неудачными и непродуманными, но в целом направление изменений на мой взгляд (и по опыту других городов) вполне оправдано.
                                                                                                                            • 0
                                                                                                                              Если нет места расширить дорогу, то, как правило, выделение полосы для ОП оказывается не эффективным.

                                                                                                                              На каком основании вы делаете такие общие утверждение? Можете поделиться какой-то статистикой на этот счет, по которой можно оценить эффективность?


                                                                                                                              Собственной статистики у меня нет. Собянин говорил об ускорении ОТ на проценты за счет выделенных полос. Не помню точно, что-то в между 10 и 20% процентами. Думаю, это похоже на правду. Я каждый день езжу рядом с выделенными полосами. Вижу, с какой скоростью по ним идут автобусы. Любой выезд из двора или поворот с боковой улицы — через выделенную полосу. Автобус ждет, пока выезжающий встроится в стоящую пробку. Выезжающий не может ехать по правой полосе, поскольку висит камера, которая пришлет штраф. Значит стоит и ждет, когда пробка сдвинется и кто-то его пропустит.
                                                                                                                              Если какое-то препятствие на выделенной полосе, автобусы уже сами ждут, пока появится возможность встроиться в стоящую пробку, чтобы препятствие объехать. А препятствия, особенно зимой — очень распространенное явление. В результате преимущество ОТ вроде бы есть, но воспользоваться этим преимуществом не получается.

                                                                                                                              Я всего лишь живу в подмосковье, и работаю в Москве. Это очень распространенный случай.

                                                                                                                              Да, но это, так сказать, очень разный случай. Кстати, а налог-то транспортный вы где платите? В Москве? Или платите в другом регионе, но при этом сетуете на то, что ОТ Москвы вам неудобен?


                                                                                                                              Налоги я плачу по месту прописки — в Москве. И езжу, в основном, по Москве. И транспортом пользуюсь, в основном, московским. Изредка — подмосковным. Когда машины нет.

                                                                                                                              за узкие улицы конкурируют небольшое количество едущих на автобусе и огромное количество в автомобилях.

                                                                                                                              Речь не только об «узких» а о всех, которые дальше уже некуда расширять. И тут надо помнить, что пока автобусы стоят одной пробке с личным транспортом, у людей мало мотивации на них ехать. Но когда появляется выделенная полоса, то появляется отличная мотивация — экономия времени.


                                                                                                                              Я говорил не про узость улиц, а про то, что конкуренция за место на дороге есть там, где не хватает пропускной способности. И про то, что там людей в машинах больше, чем в автобусах. По крайней мере на первый взгляд. Когда я в 8 часов еду на работу, в автобусах сидит человек по 15-20 максимум. А машин вокруг одного автобуса гораздо больше, чем 20.

                                                                                                                              Я тут приводил уже в пример Амстердам — там тоже лет 40 назад провели такую «диверсию» — сократили количество парковок, расширили тротуары, общественные пространства. Жители города, насколько я представляю, в основном остались довольны такой «диверсией».


                                                                                                                              Все надо делать разумно. Люди редко живут на улицах. Они там или гуляют, или перемещаются из пункта А в пункт Б. Мест для гуляния теперь полно! Хотя я довольно слабо себе представляю прогулки вдоль Садового кольца, например. Но если где-то есть, например, банк, я хочу иметь возможность доехать до этого банка на машине. Пусть даже заплатить за парковку. Но не искать, сначала куда деть машину, а потом, как доехать до банка, который внезапно оказался в паре километров от стоянки. По улицам типа Арбата можно отлично погулять. Но давайте все-таки без фанатизма. Люди не только гуляют. Иногда у них бывают и дела, которые желательно делать быстро и не затрачивая часы на путешествия пешком.
                                                                                                                              • 0
                                                                                                                                Любой выезд из двора или поворот с боковой улицы — через выделенную полосу. Автобус ждет, пока выезжающий встроится в стоящую пробку.
                                                                                                                                Выезжающий же должен пропускать всех вне зависимости от наличия выделенной полосы.
                                                                                                                                • 0
                                                                                                                                  Выезжающий же должен пропускать всех вне зависимости от наличия выделенной полосы.


                                                                                                                                  Должен и пропускает. Но полоса ОТ как правило свободна — автобусов очень мало. Поэтому выезжающий с боковой дороги спокойно выезжает на полосу ОТ и у него есть метров 50, чтобы перестроиться в нормальную полосу. Но если в нормальных полосах пробка, то перестроиться он сразу не может. И ждет, пока пробка поедет и освободится место в нормальной полосе. А подъехавший автобус ждет, пока выехавший сбоку перестроится и освободит полосу ОТ.

                                                                                                                                  Аналогично выезды с магистральных дорог. Съезд через полосу ОТ и если поворот на боковую дорогу стоит, то вместе с желающими повернуть стоит и весь ОТ.

                                                                                                                                  Сегодня я ехал вдоль полосы ОТ и замечал, сколько автобусов меня обгоняют и сколько обгоняю я. Получилось примерно поровну. Автобусы встают на остановки, утыкаются в съезды/выезды и т.п. В результате движемся примерно с одной скоростью.
                                                                                                                                  • +1
                                                                                                                                    Быть может, я неправильно трактую ПДД, но разве можно въезжать на полосу, по которой нельзя ехать, если нет возможности ее покинуть? Но даже если так, это решается культурой вождения и/или коррекцией правил.
                                                                                                                                    • 0
                                                                                                                                      Быть может, я неправильно трактую ПДД, но разве можно въезжать на полосу, по которой нельзя ехать, если нет возможности ее покинуть? Но даже если так, это решается культурой вождения и/или коррекцией правил.


                                                                                                                                      Да. Вы неправильно трактуете ПДД. Вы, вероятно, не водитель. Обычно, выезд на дорогу с полосой для ОТ выглядит так:

                                                                                                                                      Водитель выезжает с боковой дороги в крайнюю правую полосу и едет с включенным левым поворотником. Этим он показывает тем, кто едет во второй полосе, что ему надо перестроиться налево. Если во второй полосе есть свободное место, то перестраивается. Если нет, то он вынужден остановиться там, где кончается прерывистая линия, чтобы не нарваться на штраф за движение по полосе для ОТ. Кто-то из движущихся по второй полосе замечает желающую перестроиться машину и притормаживает, создавая свободное место.Автомобиль перестраивается в это созданное свободное место. Это называется культурное вождение.

                                                                                                                                      Если водитель с боковой дороги не выедет в крайнюю левую полосу, когда на основной дороге стоит пробка, а будет стоять на боковой дороге и ждать, то свободного места во второй полосе не будет никогда. Его просто ни кто не увидит. Водители, которые едут по второй полосе не имеют физической возможности смотреть через полосу для ОТ на то, нет ли желающих выехать с примыкающей дороги. И правила тут «корректировать» бесполезно. Как и уповать на «культуру вождения». Это просто опасно, заставлять водителя заниматься подобными вещами.

                                                                                                                                      А тем, кто съезжает на боковую дорогу, вообще деваться некуда. Если на боковой дороге затык, то они будут стоять и ждать, пока затык не рассосется. И да, будут стоять в полосе ОТ, блокируя движение по ней. И другого пути не существует.

                                                                                                                                      Поэтому я и говорю, что эффективность выделенных полос для ОТ минимальная.
                                                                                                                                      • 0
                                                                                                                                        Зачем вы рассказываете мне очевидные вещи? Сейчас я действительно не езжу, но это не значит, что я не не ездил раньше / не умею ездить / не знаю ПДД / не вижу, как люди ездят.

                                                                                                                                        Тем не менее, также очевидно. что если что-то так происходит, то это еще не значит, что оно так и должно быть.
                                                                                                                                        • 0
                                                                                                                                          Вы так говорите про запрет выезда на полосу ОТ, что поневоле возникает сомнение в том, что вы представляете себе, как это происходит.
                                                                                                                                          С точки зрения любого «практикующего» водителя очевидно, что если по главной дороге идет сплошной поток (пробка) то выезд с второстепенной дороги возможен только в том случае, если выезжающий подъехал непосредственно к той полосе, куда ему надо выехать. Если на крайнюю полосу выехать нельзя, то нужен светофор. Иначе боковая дорога не поедет от слова совсем.
                                                                                                                                          • 0
                                                                                                                                            Ну значит, выезд не будет возможен в период существования пробки. На то она и пробка.
                                                                                                                                            • 0
                                                                                                                                              Ну значит, выезд не будет возможен в период существования пробки. На то она и пробка.


                                                                                                                                              И как будут выезжать по местным дорогам, не имеющим полосы для ОТ, из спальных районов маршрутки и автобусы? Тем, кто живет не на магистральных улицах, пройти километров 5 с утра только на пользу пойдет?