Ну вообще все современные сверхзвуковые самолёты летают на турбореактивных двухконтурных двигателях. Относятся они к турбовентиляторным или нет зависит от их степени двухконтурности. Высокая степень двухконтурности требует большого геометрического размера, что плохо сочетается с остальными характеристиками сверхзвукового самолёта.
Сейчас СНИЛС выдают автоматически после получения свидетельства о рождении ребенка, ЗАГС отправляет данные в пенсионный фонд и через месяц СНИЛС готов.
Ну, а разве это противоречит тому, что там диски между дисков?)
внутри тормозного барабана установлен пакет чередующихся профилированных стальных или титановых дисков, с наклёпанными по окружности тормозных дисков фрикционными керамическими накладками
Накладки наклепанные на диск, но не в этом тормозе, что на фотографии. На Боинге 737 NG один из возможных видов тормозов с накладками, остальные без накладок. Конструкция со стальными дисками и накладками — устаревающая. В современных тормозах диски из углеродного материала.
Органы управления могут быть другими: в эйрбасе точно такие же, в boeing вместо кнопок переключатель. Принцип работы у всех одинаков. Рассказывать для широкой аудитории (в т.ч. студентов) проще на каком-то одном примере. При работе с каким-то конкретным бортом детали реализации всегда будут разными так что придется разбираться. Но с общим пониманием одинаковых для всех ЛА принципов разобраться с конкретной реализацией проще
Согласен. Просто стоило уточнить, что в статье описание системы для Суперджета. Понятно, что все типы не опишешь, и везде есть нюансы. На Боинге 737 аварийный выпуск шасси механический и выполняется ручками в полу кабины пилотов.
Согласен, что формулировки не совсем точные.
Стойка шасси — это, грубо говоря, палка, на которую крепится непосредственно колеса в случае, когда достаточно одной оси колёс. Тогда ось колес закреплена на нижней части стойки шасси.
Тележка — это горизонтальная платформа на которой располагаются колёса, если осей больше одной. В такой конфигурации, очевидно, к стойке крепятся не непосредственно колёса, а тележка.
Основные опоры шасси — те, что расположены сзади. На них приходится основной вес. В отличие от основных опор есть передняя.
В комментарии у вас описание сильно лучше чем в статье. Так как эта тема статьи формулировки сразу стоит подбирать точнее.
Полностью согласен с beeruser — диски и колодки есть в каждом дисковом тормозе. Диски крутятся вместе с колёсами, а колодки неподвижные. Когда они соприкасаются колодки тормозят диски вместе с колёсами.
Производитель этого тормоза с вами не согласен. В документации он описывает их как подвижные и не подвижные диски. От того, что он не шевелится он не перестал быть диском.
Конечно нет. Датчики стоят на каждой стойке. Каждый датчик многоканальный. Для дальнейшего кворумирования датчика действительно используются концентраторы. Иногда, когда требуется повышенная надёжность, сигнал с датчика может идти напрямую потребителю.
Вот и опишите в статье боле подробно, с примером реализации на Суперджет(раз он вам ближе). Получилось, что система упомянута и написано только зачем она есть, а как работает не описано. Протоколы передачи данных между блоками разумеется не надо описывать, но кратко описать, что на каждой стойке стоит многоканальный датчик, сигнал от датчиков идет туда и туда…
А вот с этим не соглашусь. :) Студенты же люди и к тому же молодые. Им проще и полезнее схватить основную идею. До деталей они сами дойдут на работе.
Не хотел этим вас обидеть. Ожидал, что будет просто и понятно описано, а на мой взгляд получилось понятно не везде. Все преподаватели так подумают, а потом выпускники приходят и базовые вещи приходиться рассказывать на рабочем месте.
Вы не торопитесь публиковать следующую статью, пусть она у вас полежит. Вы через неделю ее почитайте и оцените «свежим взглядом», что можно подправить. Дайте почитать коллегам. Получилось скомкано, а могло быть более интересно.
Между дисков там другие диски. «Бутерброд» это набор дисков двух видов выполненных из одного материала, подвижные и неподвижные. За подвижные диски цепляется колесо специальными выступами и они крутятся вместе, а неподвижные закреплены за тормоз и не крутятся. При торможении диски начинают тереться друг об друга по всей площади и таким образом тормозить. Неподвижные диски по функции схожи с колодками в автомобиле, но это диск.
«Датчик обжатия стойки шасси». Стоек три. Непонятно, что вам не понятно.
Про датчик только в заголовке, а описания система нет и в ней не только датчики. Хочется минимальное описание системы если в статье есть отдельная часть про нее. В остальных частях автор более подробно пытается рассказать, а эта система профильная автору.
Прочитал и есть у меня некоторые замечания к статье:
Нет прямого указания, что система автоматического торможения и уборки/выпуска описывается для Суперджета(ясно только из фото), на другом типе реализация будет другой.
Есть противоречия:
На маленьких же самолетах никаких тележек нет, а есть стойки, на которых, как правило, висит по одному колесу.
и
Основные опоры шасси представляют собой тележку, на которую навешиваются колеса, оснащённые тормозами.
Нет тележки — нет основной опоры?
Самолётные тормоза состоят из «бутерброда» тормозных дисков и колодок.
В тормозах Аирбас А320(которые на фото) только диски, колодок там нет.
Датчик обжатия стойки шасси
Реально один датчик на весь самолет? Без концентратора данных и т.д.? Просто в системе выпуска у вас про вычислитель написано, а тут ничего.
Как-то от человека работающего со студентами ожидаешь более глубокой статьи.
Всё движение самолета при рулежке на полосу осуществляется за счет основных двигателей. Как правило на самолетах привода на колесах пока нет. Системы для перемещения самолета от электродвигателя в стойке шасси пока на уровне прототипов(в лучшем случае).
Тут нет зависимости от возраста и наворочености оборудования, а дело в организации работ и контроля монтажников или сервисников. Знаю, что в некоторых фирмах сервисники меняли мастер-пароль раз в три месяца, в каждом районе он был свой и тд. Начальник отдела сервиса периодически выезжал на случайный адрес и проверял состояние оборудования, настройки и тд. Стандартный пароль обычно был в период передачи объекта от монтажного отдела в отдел сервиса.
Можно. На самом деле есть варианты в плане носителя данных и способа загрузки. Если самолёт с дисководом, то вероятно с ним и останется. Менять блоки сильно дороже чем записывать дискеты.
В целом так и есть. У больничного тоже есть потолок, в 2020 около 2300 в день. В 2020 потолок отпуска по уходу за ребенком около 28000 в месяц, но в него может и папа пойти:)
В Википедии говорится, что 737 MAX — четвёртое поколение пассажирских самолётов Boeing 737. Все семейство самолётов Boeing 737 разделено на 4 поколения: 737 Original (Оригинальный), 737 Classic (Классический), 737 Next Generation (NG, Следующее поколение) и 737 MAX.
А, вот теперь понял вашу позицию. Тут надо ещё учитывать, что А320 в 1988 -совершенно новый самолёт, а 737NG в 1997 — глубокая модернизация самолёта 737Cl 1984 года. При В 737NG Fly-by-wire — нет. Управление углом стабилизатора пилотом там в принципе не изменилось с Cl. Если бы там был Fly-by-wire, Боинг обязательно об этом заявил.
Fly-by-wire есть в MAX, но только в управлении спойлерами. Остальныая реализация управление принципиально не изменилась, самолёт остался прежним не с Fly-by-wire.
В 737 MAX есть Fly-by-wire, но он там скорее для галочки, управление спойлера сделано по Fly-by-wire. Но остальное осталось как было и не тянет на смену поколения.
Согласен. Основной посыл был в ошибочном утверждении прошлого комментария.
Ну вообще все современные сверхзвуковые самолёты летают на турбореактивных двухконтурных двигателях. Относятся они к турбовентиляторным или нет зависит от их степени двухконтурности. Высокая степень двухконтурности требует большого геометрического размера, что плохо сочетается с остальными характеристиками сверхзвукового самолёта.
Сейчас СНИЛС выдают автоматически после получения свидетельства о рождении ребенка, ЗАГС отправляет данные в пенсионный фонд и через месяц СНИЛС готов.
Ну, а разве это противоречит тому, что там диски между дисков?)
Накладки наклепанные на диск, но не в этом тормозе, что на фотографии. На Боинге 737 NG один из возможных видов тормозов с накладками, остальные без накладок. Конструкция со стальными дисками и накладками — устаревающая. В современных тормозах диски из углеродного материала.
Согласен. Просто стоило уточнить, что в статье описание системы для Суперджета. Понятно, что все типы не опишешь, и везде есть нюансы. На Боинге 737 аварийный выпуск шасси механический и выполняется ручками в полу кабины пилотов.
В комментарии у вас описание сильно лучше чем в статье. Так как эта тема статьи формулировки сразу стоит подбирать точнее.
Производитель этого тормоза с вами не согласен. В документации он описывает их как подвижные и не подвижные диски. От того, что он не шевелится он не перестал быть диском.
Вот и опишите в статье боле подробно, с примером реализации на Суперджет(раз он вам ближе). Получилось, что система упомянута и написано только зачем она есть, а как работает не описано. Протоколы передачи данных между блоками разумеется не надо описывать, но кратко описать, что на каждой стойке стоит многоканальный датчик, сигнал от датчиков идет туда и туда…
Не хотел этим вас обидеть. Ожидал, что будет просто и понятно описано, а на мой взгляд получилось понятно не везде. Все преподаватели так подумают, а потом выпускники приходят и базовые вещи приходиться рассказывать на рабочем месте.
Вы не торопитесь публиковать следующую статью, пусть она у вас полежит. Вы через неделю ее почитайте и оцените «свежим взглядом», что можно подправить. Дайте почитать коллегам. Получилось скомкано, а могло быть более интересно.
Между дисков там другие диски. «Бутерброд» это набор дисков двух видов выполненных из одного материала, подвижные и неподвижные. За подвижные диски цепляется колесо специальными выступами и они крутятся вместе, а неподвижные закреплены за тормоз и не крутятся. При торможении диски начинают тереться друг об друга по всей площади и таким образом тормозить. Неподвижные диски по функции схожи с колодками в автомобиле, но это диск.
Про датчик только в заголовке, а описания система нет и в ней не только датчики. Хочется минимальное описание системы если в статье есть отдельная часть про нее. В остальных частях автор более подробно пытается рассказать, а эта система профильная автору.
Нет прямого указания, что система автоматического торможения и уборки/выпуска описывается для Суперджета(ясно только из фото), на другом типе реализация будет другой.
Есть противоречия:
и
Нет тележки — нет основной опоры?
В тормозах Аирбас А320(которые на фото) только диски, колодок там нет.
Реально один датчик на весь самолет? Без концентратора данных и т.д.? Просто в системе выпуска у вас про вычислитель написано, а тут ничего.
Как-то от человека работающего со студентами ожидаешь более глубокой статьи.
Хватит наличия только ABS. В Тойотах начала нулевых такое встречалось.
Да, вы правы. В принципе эта функция отключаемая. Но не мало людей открывают домофон не слушая кто пришёл, а тут и отсутвие кода не поможет.
Тут нет зависимости от возраста и наворочености оборудования, а дело в организации работ и контроля монтажников или сервисников. Знаю, что в некоторых фирмах сервисники меняли мастер-пароль раз в три месяца, в каждом районе он был свой и тд. Начальник отдела сервиса периодически выезжал на случайный адрес и проверял состояние оборудования, настройки и тд. Стандартный пароль обычно был в период передачи объекта от монтажного отдела в отдел сервиса.
Уровень мануала низок даже для не профильного Пикабу, а мы на Хабре… Нужной информации почти нет. Из статьи новичок не поймет ничегошеньки.
Если присмотреться на фотографии видно маркировку некоторых батареек.
Можно. На самом деле есть варианты в плане носителя данных и способа загрузки. Если самолёт с дисководом, то вероятно с ним и останется. Менять блоки сильно дороже чем записывать дискеты.
В целом так и есть. У больничного тоже есть потолок, в 2020 около 2300 в день. В 2020 потолок отпуска по уходу за ребенком около 28000 в месяц, но в него может и папа пойти:)
В Википедии говорится, что 737 MAX — четвёртое поколение пассажирских самолётов Boeing 737. Все семейство самолётов Boeing 737 разделено на 4 поколения: 737 Original (Оригинальный), 737 Classic (Классический), 737 Next Generation (NG, Следующее поколение) и 737 MAX.
Есть в 737 MAX, но только на управлении спойлерами.
http://www.boeing.com/commercial/customers/travel-service/travel-service-finalizes-order-for-737-max-8s.page
А, вот теперь понял вашу позицию. Тут надо ещё учитывать, что А320 в 1988 -совершенно новый самолёт, а 737NG в 1997 — глубокая модернизация самолёта 737Cl 1984 года. При В 737NG Fly-by-wire — нет. Управление углом стабилизатора пилотом там в принципе не изменилось с Cl. Если бы там был Fly-by-wire, Боинг обязательно об этом заявил.
Fly-by-wire есть в MAX, но только в управлении спойлерами. Остальныая реализация управление принципиально не изменилась, самолёт остался прежним не с Fly-by-wire.
В 737 MAX есть Fly-by-wire, но он там скорее для галочки, управление спойлера сделано по Fly-by-wire. Но остальное осталось как было и не тянет на смену поколения.
Почему у 737 ng/max не всё однозначно с FBW?